Фракционный состав дизельных топлив

В связи с тем, что наиболее важные характеристики эксплуатационных свойств нефтепродуктов зависят от фракционного состава дистиллятов, вопрос о четкости погоноразделения имеет решающее значение. Для всех легких продуктов (включая дизельное топливо) фракционный состав сам по себе является важной характеристикой их свойств (полный фракционный состав для бензинов, начало и конец кипения для керосинов и дизельного топлива). [c.83]

Фракционный состав дизельного топлива так же, как и бензина, определяют по (ГОСТ 2177—66). В процессе разгонки фиксируют температуру выкипания 50 и 96 % топлива. [c.56]

Фракционный состав. Фракционный состав дизельного топлива влияет на полноту сгорания, условия распыливания, дымность выхлопа, степень нагарообразования. При высоком содержании легких фракций увеличивается давление сгорания, двигатель работает более жестко. В то же время утяжеление топлива ухудшает условия распыливания, уменьшает скорость образования рабочей смеси, приводит к повышенному дымлению и снижению экономичности двигателя. Оптимальный фракционный состав диктуется конструктивными особенностями дизелей и условиями их эксплуатации. Установлены следующие ограничения по температуре перегонки 50% и 90% (соответственно) для летнего дизтоплива — не выше 280 °С и 360 °С, для зимнего дизтоплива — не выше 280 °С и 340 °С, для арктического дизтоплива [c.113]

Фракционный состав дизельного топлива также оказывает большое влияние на скорость его испарения и образования смеси с воздухом после впрыска. Однако облегчение фракционного состава ухудшает воспламенительные свойства дизельного топлива. Хотя условия испарения топлива в двигателях резко отличны от условий перегонки в стандартном аппарате, однако испытания различных [c.80]

В. Фракционный состав. Вырабатываемые в настоящее время дизельные топлива в основном удовлетворяют требованиям потребителей по фракционному составу. Начало перегонки отечественных дизельных топлив равно 160—180 , конец перегонки 360% иногда 380—400°, тогда как зарубежные дизельные топлива выкипают в пределах 200—320° С. Расширенный фракционный состав дизельного топлива ухудшает процесс горения в двигателях и, что особенно важно, вызывает повышенное отложение нагаров за счет смолистых продуктов, содержащихся в тяжелых фракциях топлива (таблица 40). [c.115]

Фракционный состав дизельных топлив оценивают так же,, как и фракционный состав бензинов температурами выкипания 10, 50 и 90% (об.) топлива. За конец кипения принимают температуру выкипания 96% (об.) топлива. Однако значения отдельных температур выкипания для оценки эксплуатационных свойств дизельных топлив и бензинов существенно различны. Пусковые свойства дизельных топлив в какой-то мере характеризует лишь температура выкипания 50% (об.) топлива. Применение очень легких топлив при низких температурах воздуха не облегчает, а наоборот, затрудняет пуск двигателя. Дело в том, что на испарение большого количества легких фракций топлива затрачивается тепло, вследствие чего снижается температура в конце сжатия и скорость протекания предпламенных реакций уменьшается. [c.132]

Каков фракционный состав дизельного топлива [c.73]

Таким образом, для эксплуатации быстроходных автомобильных дизелей при низких температурах нужны топлива оптимального фракционного состава. Фракционный состав дизельных топлив оценивают так же, как и для бензинов, температурами выкипания 10, 50 и 90% топлива. За конец кипения принимают температуру выкипания 96% топлива. Пусковые свойства дизельных топлив в какой-то мере характеризует лишь температура выкипания 50%. Высокая температура выкипания 90 и 96% топлива свидетельствует о наличии в нем тяжелых фракций, которые ухудшают смесеобразование, снижают экономичность, повышают нагарообразование и дымность выпускных газов. [c.38]

Фракционный состав. Фракционный состав дизельного топлива влияет на полноту сгорания, условии распыливания, дымность выхлопа, степень нагарообразования. При высоком содержании лег- [c.346]

Пониженное цетановое число отрицательно скажется также на пусковых свойствах топлива, но этим обстоятельством можно пренебречь, так как решающее значение при пуске двигателя имеет не цетановое число, а фракционный состав дизельного топлива. [c.171]

Таким образом, фракционный состав дизельного топлива должен быть оптимальным и определяться конструктивными особенностями двигателя и условиями эксплуатации. [c.41]

До последнего времени считалось, что фракционный состав дизельного топлива не имеет особого значения для его качества. Недооценка роли фракционного состава являлась следствием представлений, согласно которым топливо в цилиндре двигателя не успевает испариться и сгорает в жидкой фазе. Однако в настоящее время установлено, что в дизелях топливо воспламеняется и сгорает в паровой фазе. По этой причине для нормальной работы дизеля большое значение имеет образование. однородной топливо-воздушной смеси. Степень однородности смеси зависит не только от качества распыления топлива форсункой, но и от скорости его испарения и диффузии паров в среду сжатого воздуха. Эти качества топлива определяются его фракционным составом. [c.48]

Фракционный состав дизельного топлива оказывает влияние на его распыливание, полноту сгорания, дымность выхлопа, нагароотложение и разжижение картерного масла. При высоком содержании легких фракций увеличивается давление сгорания, т. е. двигатель работает более жестко. Утяжеленное топливо хуже распыливается, в результате уменьшается скорость образования рабочей смеси, ухудшается ее однородность, а это приводит к повышенному дымлению и снижению экономичности двигателя. [c.255]

Фракционный состав дизельного топлива, определяемый по ГОСТ 2177—59, в значительной мере влияет на важный показатель дизельного топлива — вязкость. [c.150]

Фракционный состав дизельного топлива также оказывает большое влияние на скорость его испарения и образования смеси с воздухом после впрыска. Однако облегчение фракционного состава ухудшает воспламенительные свойства дизельного топлива. Хотя условия испарения топлива в двигателях резко отличны от условий перегонки в стандартном аппарате, однако при испытаниях различных топлив в дорожных и летных условиях была найдена определенная связь между нормируемыми температурами при стандартной разгонке и поведением топлива в двигателе. Это и дает возможность устанавливать необходимые требования к фракционному составу топлив, предназначенных для различных двигателей. [c.71]

Испаряемость топлива определяется фракционным составом. В отличие от бензинов фракционный состав дизельных топлив регламентируется лишь температурами выкипания 50 и 96 % топлива. Это объясняется тем, что между температурой выкипания 10 % дизельного топлива и работой дизелей однозначной связи не установлено. При повышении температуры выкипания 10 % топлива, т. е. утяжелении топлива, увеличивается его расход и дымность отработавших газов. При облегчении топлива ухудшается пуск дизелей, так как легкие фракции имеют худшую по сравнению с тяжелыми фракциями самовоспламеняе-мость. Поэтому пусковые свойства дизельных топлив для автомобилей в некоторой степени определяет температура выкипания 50 % топлива. Температура выкипания 96 % топлива регламентирует содержание в топливе наиболее тяжелых фракций, увеличение которых ухудшает смесеобразование, снижает экономичность, повышает нагарообразование и дымность отработавших газов. [c.22]

При эксплуатации двигателей в зимнее время применяют топливо, выкипающее в пределах 140—340° С, а в летнее время — в пределах 170—380° С. Такой фракционный состав дизельного топлива при правильно отрегулированной системе питания обеспечивает полное сгорание топлива и мягкую работу современных быстроходных дизелей. [c.116]

Фракционный состав дизельных топлив и уровень их вязкости выбраны оптимальными с точки зрения как ресурсов топлив, так И удовлетворения основных эксплуатационных требований двигателей. Одним из основных показателей качества дизельных топлив является общее содержание серы. Дизельные фракции прямой перегонки из советских сернистых нефтей содержат 0,7—1,3% серы. В соответствии с требованиями содержание серы в товарных, топливах должно быть не более 0,2—0,5%. Используя процессы гидроочистки, удается полностью удовлетворить требования потребителей. Без применения гидроочистки в топливе может содержаться до 1 % серы. [c.331]

Однако ввиду недостаточно четкой работы на установках АВТ колонны К-1 (эвапоратора) и колонны К-2 (атмосферной) получае-лше с верха колонны К-1 головка бензина и с верха колонны К-2 бензин имеют широкий фракционный состав. Как головка бензина, так и бензин из колонны К-2 содержат значительное количество фракций, выкипающих выше 130—140°, которые могут быть вовлечены в состав дизельного топлива. [c.33]

Дизельное топливо — керосин, газойль, соляровый дистиллат — используется для поршневых двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Экономичность работы дизельных двигателей зависит от фракционного состава и цетано-вого числа дизельного топлива. Фракционный состав дизельного [c.459]

Дизельные горючие предназначены для двигателей с воспламенением от сжатия. Реактивные горючие широко применяют в авиационных воздушно-реактивных двигателях (ВРД). Сходное е ВРД устройство имеют газотурбинные установки, которые широко распространены на электростанциях и в транспортных средствах. Однако у газотурбинных горючих по сравнению с реактивными более тяжелый фракционный состав. Котельные топлива (мазуты) обычно используют на транспортных кораблях и стационарных энергетических установках, где промежуточным рабочим телом является вода, пары которой направляют в турбинную установку. [c.201]

Дизельные топлива представляют собой более высококипящие, чем бензины, газойлевые фракции (150—350 °С). Фракционный состав дизельных топлив имеет важное значение для работы дизеля. При увеличении содержания легких фракций в дизельном топливе повышается критическое давление воспламенения рабочей смеси, появляются стуки в цилиндрах и разжижается картерное масло. Слишком тяжелые фракции сгорают неполно и увеличивают отложение нагара в камере сгорания. Газойлевые фракции прямой перегонки парафинистых нефтей имеют высокие цетановые числа, сгорают в дизеле плавно, без стуков и являются хорошим топливом для быстроходных дизелей. Фракции же вторичного происхождения, содержащие значительное количество ароматических и олефиновых углеводородов, имеют низкие цетановые числа, сгорают в дизеле со стуком и дают большое отложение нагара на поршнях, клапанах и стенках камеры сгорания двигателя. Поэтому газойли, получаемые при вторичных процессах переработки нефти, в чистом виде в быстроходных дизелях не применяют, их в небольших количествах (до 20%) добавляют к дизельным топливам прямой перегонки. [c.200]

Испытаниями выявлено, что с утяжелением фракционного состава дизельного топлива ухудшаются условия и полнота сгорания. Переход от топлива с температурой перегонки 94% до 300° к топливу с температурой перегонки 80% до 300° и к соляровому маслу заметно повышает удельный расход топлива. При переходе на моторное топливо Мз удельный расход увеличился на 17—31%. В данном случае на величину удельных расходов влиял исключительно фракционный состав, так как показатель воспламенения у всех топлив (за исключением тракторного керосина) практически был одинаков (цетановое число 47—50), [c.186]

Рассмотрим еще один характерный пример для той же колонны. Из данных анализа получаемых продуктов следует, что компонент летнего дизельного топлива имеет конец кинения 347° С, а мазут содержит 18% фракций, выкипающих до 350° С, и имеет температуру вспьппки 188° С, тогда как компонент летнего дизельного топлива но межцеховым нормам можно получать с концом кипения не выше 360° С. Данные анализа свидетельствуют о том, что можно утяжелить фракционный состав дизельного топлива и, следовательно, увеличить его отбор. Низкая температура вспышки мазута и повышенное содержание фракции до 350° С также свидетельствуют о наличии в мазуте фракции дизельного топлива. [c.340]

Чем легче фракционный состав дизельного топлива (в известных пределах), тем меньше время запуска двигателя (рис. 50). Однако температура перегонки 10% не характеризует пусковых качеств дизельного топлива. Наличие легких бензиновых фракций резко снижает его воспламеняемость, кроме того приводит к образованию в камере сгорания до начала воспламенения однородной тонливо-воздушной смеси, что неблагоприятно сказывается на развитии предпламенных процессов окисления. [c.119]

Дизельное топливо — керосин, газойль, соляровый дистиллят — используется для поршневых двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Экономичность работы дизельных двигателей зависит от фракционного состава и цетанового числа дизельного топлива. Фракционный состав дизельного топлива должен быть таким, чтобы оно представляло собой довольно узкую фракцию, кипящую в среднем в пределах 200—350°С. Цетановое число характеризует способность топлива давать воспламенение в цилиндре двигателя чем оно выше, тем лучше топливо. Цетановое число определяется сравнением поведения дизельного топлива при использовании его в двигателе с поведением эталонной смеси цетана С1вНз4, цетановое число которого принято за 100, и а-.метилнафта-лина С10Н7СН3 с цетановым числом 0. [c.474]

С увеличением давления впрыска (и скорости струи при впрыске) дальнобойность струи возрастает. С повышением противодавления или плотности среды, в которую происходит впрыскивание, дальнобойность и скорость струи снижаются (рис. 106, опыт Засса). Оказывают влияние также конструкция и диаметр сопла, температура в камере сжатия, число оборотов насоса и пр. Значительно влияют на дальнобойность струи вязкость, плотность и фракционный состав дизельного топлива. [c.171]

Не менее важное значение при пуске двигателя имеет фракционный состав дизельного топлива. До сих пор считалось, что при равном цетановом числе топливо более легкого фракционного состава всегда будет иметь лучшие пусковые качества. Это утверждение исходило из некоторых экспериментальных данных (рис. 134), а также из общих предположений о том, что топливо легкого фракционного состава быстрее обеспечивает нижний предел воспламеняемости топливо-воздушЕой смеси и пуск двигателя. [c.222]

С повышением противодавления или плотности среды, в кото[)ую происходит впрыскивание, дальнобойность и скорость струи снижаются (фиг. 98, опыт Засса). Оказывают влияние также конструкция и диаметр сопла, температура в камере сжатия, число оборотов насоса и пр. Значительно влияют на дальнобойность струи вязкость, плотность и фракционный состав дизельного топлива. [c.159]

Представляло интерес проверить те же зависимости для отдельных фракций, входящих в состав дизельного топлива, и топлива широкого фракционного состава. Было получено шесть фракций из ромашкинской нефти. Пределы кипения фракций, плот- т ность, содержание арома- тических углеводородов во фракциях и их люми- нометрическое число при- ведены в табл. 2. Зависи-мость люмино метрическо- го числа от плотности .д фракций и содержания в них ароматических угле- [c.144]

Фракционный состав дизельного тоШ1ива так же, как и бензина, определяют (ГОСТ 2177-82) нагреванием 100 мл топлива в специальном приборе образующиеся пары охлаждают, конденсат собирают в мерный цилиндр. В процессе разгонкн фиксируют температуру выкипания 50 н 96 % топлива. [c.73]

Испытаниями выявлено, что утяжеление фракционного состава дизельного топлива ухудшает, условия и полноту сгорания. Переход от топлива с выкипанием 90% до 300° к топливу с выкипанием 90% до 355° и к соляру вызывает заметное повышение удельного расхода топлива. При переходе на моторное топливо М3 удельный расход увеличился па 17—31%. В данном случае на величину удель- -ных расходов влиял исключительно фракционный состав, так как показатель воспламенения у всех топлив (за исключспием тракторного керосина) практически был одинаков (цетаиовое число 47--50). [c.170]

Фракционный состав определяется конструктивными особенностями двигателя и условиями эксплуатации. Нефтенерера-батываюш,ая промышленность выпускает дизельные топлива двух видов легкие маловязкие топлива для быстроходных двигателей с частотой враш,ения вала 800—1000 об/мин и более тяжелые высоковязкие топлива для тихоходных двигателей с частотой враш ения вала до 600—700 об/мин. [c.38]

Температура застывания характеризует ту минимальную температуру, при которой обеспечивается перекачка или транспортировка топлива. Она зависит от фракционного состава увеличение содержания легких фракций снижает температуру застывания. На температуру застывания дизельного топлива также оказывает влияние углеводородный состав топлив и строение углеводородов. Значительное содержание нормальных парафиновых углеводородов повышает, а сильпоразветвленных углеводородов изомерного строения — снижает температуру застывания дизельных топлив. В зависимости от марки дизельного топлива ГОСТами регламентируется температура застывания в довольно широких пределах от —10 до —60 °С. [c.40]

Облегченный фракционный состав и наличие влаги в сырье установок гидроочисткп керосина и дизельного топлива нарушает режим работы стабилизационной колонны, приводит к резким скачкам. давления, а также способствует интенсивной коррозии оборудования. [c.134]

Для современных промышленных установок, перерабатывающих типовые восточные нефти, рекомендуются следующие фракции, из которых составляются материальные балансы переработ-. ки бензин 62—140°С (180°С), керосин 140 (180)-240°С, дизельные топлива 240—350 °С, вакуумные дистилляты 350—490 °С (500 °С), тяжелый остаток — гудрон >490(500 °С). Нефти сильно различаются по фракционному составу. Некоторые нефти богаты содержанием компонентов светлых, и количество в них фракций, выкипающих до 350 °С, достигает 60—70 вес. %. Фракционный состав нефтей играет важную роль при составлении и разработке технологической схемы процесса, расчете ректификационной системы и отдельных аппаратов установки. Температуры выкипания отдельных фракций зависят от физико-химических свойств, нефти. Последние учитываются при разработке и выборе схем первичной переработки, аппаратурном и материальном оформлении установки. Так, при переработке нефтей, содержащих серу, требуются дополнительные процессы гидроочистки для обессеривания нефтепродуктов, а для парафинистых нефтей — депарафинизацион-ные установки по обеспарафиниванию фракций, особенно кероси-но-газойлевых. Для проектирования новых установок необходимо разработать соответствующий регламент и получить нужные рекомендации. [c.23]

Гвдрообессеривание нефтяных остатков — процесс сложный и дорогой. Однако он является радикальным методо] снижения содержания серы, металлов, асфальтенов. Наряду с этим значительно уменьшается коксуемость, вязкость, шютность. Облегчается фракционный состав. Непосредственно из гидрогенизата, после соответствующей стабилизащш, получается малосернистое котельное топливо. При разгонке гидрогенизата может быть получен определенный ассортимент продуктов. Компоненты бензина и дизельного топлива после дополнительного облагораживания вовлекаются в товарные продукты. Остаток выше 350 °С или вакуумный отгон от него может быть, использован в качестве сырья для каталитического крекинга или гидрокрекингу в ряде схем утяжеленный остаток используется как сырье для замедленного коксования в основном с целью получения высококачественного нефтяного кокса. [c.177]