Каков фракционный состав дизельного топлива

Фракционный состав дизельного топлива так же, как и бензина, определяют по (ГОСТ 2177—66). В процессе разгонки фиксируют температуру выкипания 50 и 96 % топлива. [c.56]

Фракционный состав дизельных топлив оценивают так же,, как и фракционный состав бензинов температурами выкипания 10, 50 и 90% (об.) топлива. За конец кипения принимают температуру выкипания 96% (об.) топлива. Однако значения отдельных температур выкипания для оценки эксплуатационных свойств дизельных топлив и бензинов существенно различны. Пусковые свойства дизельных топлив в какой-то мере характеризует лишь температура выкипания 50% (об.) топлива. Применение очень легких топлив при низких температурах воздуха не облегчает, а наоборот, затрудняет пуск двигателя. Дело в том, что на испарение большого количества легких фракций топлива затрачивается тепло, вследствие чего снижается температура в конце сжатия и скорость протекания предпламенных реакций уменьшается. [c.132]

В. Фракционный состав. Вырабатываемые в настоящее время дизельные топлива в основном удовлетворяют требованиям потребителей по фракционному составу. Начало перегонки отечественных дизельных топлив равно 160—180 , конец перегонки 360% иногда 380—400°, тогда как зарубежные дизельные топлива выкипают в пределах 200—320° С. Расширенный фракционный состав дизельного топлива ухудшает процесс горения в двигателях и, что особенно важно, вызывает повышенное отложение нагаров за счет смолистых продуктов, содержащихся в тяжелых фракциях топлива (таблица 40). [c.115]

Таким образом, для эксплуатации быстроходных автомобильных дизелей при низких температурах нужны топлива оптимального фракционного состава. Фракционный состав дизельных топлив оценивают так же, как и для бензинов, температурами выкипания 10, 50 и 90% топлива. За конец кипения принимают температуру выкипания 96% топлива. Пусковые свойства дизельных топлив в какой-то мере характеризует лишь температура выкипания 50%. Высокая температура выкипания 90 и 96% топлива свидетельствует о наличии в нем тяжелых фракций, которые ухудшают смесеобразование, снижают экономичность, повышают нагарообразование и дымность выпускных газов. [c.38]

Каков фракционный состав дизельного топлива [c.73]

Однако, как уже отмечалось выше, значение фракционного состава топлив для различных типов двигателей не одинаково. Б двигателях с предкамерным и вихрекамерным смесеобразованием роль фракционного состава топлива значительно снижается вследствие наличия разогретых до высокой температуры стенок предкамеры и соответственно более высоких температур среды. Двигатели с неразделенной камерой или непосредственным впрыском весьма чувствительны к фракционному составу дизельных топлив. С точки зрения улучшения запуска более легкий фракционный состав одинаково желателен для обоих типов двигателей. [c.121]

Пониженное цетановое число отрицательно скажется также на пусковых свойствах топлива, но этим обстоятельством можно пренебречь, так как решающее значение при пуске двигателя имеет не цетановое число, а фракционный состав дизельного топлива. [c.171]

Испаряемость топлива определяется фракционным составом. В отличие от бензинов фракционный состав дизельных топлив регламентируется лишь температурами выкипания 50 и 96 % топлива. Это объясняется тем, что между температурой выкипания 10 % дизельного топлива и работой дизелей однозначной связи не установлено. При повышении температуры выкипания 10 % топлива, т. е. утяжелении топлива, увеличивается его расход и дымность отработавших газов. При облегчении топлива ухудшается пуск дизелей, так как легкие фракции имеют худшую по сравнению с тяжелыми фракциями самовоспламеняе-мость. Поэтому пусковые свойства дизельных топлив для автомобилей в некоторой степени определяет температура выкипания 50 % топлива. Температура выкипания 96 % топлива регламентирует содержание в топливе наиболее тяжелых фракций, увеличение которых ухудшает смесеобразование, снижает экономичность, повышает нагарообразование и дымность отработавших газов. [c.22]

Фракционный состав дизельных топлив и уровень их вязкости выбраны оптимальными с точки зрения как ресурсов топлив, так И удовлетворения основных эксплуатационных требований двигателей. Одним из основных показателей качества дизельных топлив является общее содержание серы. Дизельные фракции прямой перегонки из советских сернистых нефтей содержат 0,7—1,3% серы. В соответствии с требованиями содержание серы в товарных, топливах должно быть не более 0,2—0,5%. Используя процессы гидроочистки, удается полностью удовлетворить требования потребителей. Без применения гидроочистки в топливе может содержаться до 1 % серы. [c.331]

Однако ввиду недостаточно четкой работы на установках АВТ колонны К-1 (эвапоратора) и колонны К-2 (атмосферной) получае-лше с верха колонны К-1 головка бензина и с верха колонны К-2 бензин имеют широкий фракционный состав. Как головка бензина, так и бензин из колонны К-2 содержат значительное количество фракций, выкипающих выше 130—140°, которые могут быть вовлечены в состав дизельного топлива. [c.33]

Испытаниями выявлено, что с утяжелением фракционного состава дизельного топлива ухудшаются условия и полнота сгорания. Переход от топлива с температурой перегонки 94% до 300° к топливу с температурой перегонки 80% до 300° и к соляровому маслу заметно повышает удельный расход топлива. При переходе на моторное топливо Мз удельный расход увеличился на 17—31%. В данном случае на величину удельных расходов влиял исключительно фракционный состав, так как показатель воспламенения у всех топлив (за исключением тракторного керосина) практически был одинаков (цетановое число 47—50), [c.186]

Меры, принимаемые старшим оператором для регулирования технологического режима, проследим на конкретном примере. Пусть на атмосферной трубчатой установке, работающей по двухколонной схеме, при перегонке нефти из второй колонны должны быть получены пары бензина в качестве головного продукта, три боковых продукта — авиационный керосин, зимнее и компонент летнего дизельного топлива, отбираемые из соответствующих отпарных секций, и в качестве остатка — мазут. Допустим, что по данным лабо- раторных анализов бензиновая фракция, отбираемая сверху колонны, имеет следующий фракционный состав температуры 50% и 90% отгона соответственно составляют 110 и 148° С, а конец кипения 168° С, тогда как межцеховыми нормами задано получать бензин с концом кипения не выше 160° С и температурой 90% отгона не более 145° С (температура 50% отгона не нормирована). [c.339]

На рис. 8.14 показаны нормируемые по стандартам на каждый вид нефтепродуктов точки кипения по ГОСТ 2177-87. Очевидно, что для того, чтобы при дистилляции нефти обеспечить эти нормы на фракционный состав, необходимо, чтобы налегание между бензином и авиационным керосином ТС-1 было как минимум 45 °С (обычно же оно составляет 50 - 55 °С), между авиационным керосином и дизельным топливом как максимум 70 °С (обычно оно составляет 50 - 60 °С). Таков же порядок налегания температур между дизельным топливом и мазутом, хотя для последнего норм нет, но на рис. 8.14 показана начальная часть кривой состава мазута при содержании в нем 5%(об.) фракций до 350 °С (обычная норма при проектировании АВТ). [c.384]

Дизельные двигатели с небольшой частотой вращения коленчатого вала не столь требовательны к качеству топлив, как быстроходные. В стационарных условиях, где тихоходные двигатели находят наибольшее применение, топлива можно подогревать острым паром или горячей водой, распыливать при помощи компрессора и т. д. Все это позволяет иопользовать в качестве топлив для тихоходных дизелей тяжелые вязкие нефтепродукты остаточного. происхождения Фракционный состав таких топлив не регламентируется, так как даже самое тяжелое топливо в условиях тихоходного двигателя успевает испариться и сгореть. [c.333]

Широкое распространение за рубежом получили процессы с одновременным выводом до 85% реактивного и дизельного топлива, осуществляемые, как правило, с рециркуляцией остатка. В этом случае дизельное топливо имеет утяжеленный фракционный состав (температура выкипания 50% об. порядка 300-310°С). [c.277]

Первый этап выполненного исследования включал обследование и моделирование фактической работы колонны стабилизации дизельного топлива при загрузке установки гидроочистки на уровне 65-70% от проектной. При фактическом технологическом режиме в колонне К-201 обеспечивается получение стабильного гидроочищенного дизельного топлива с температурой вспышки 70 °С. Вместе с тем, нестабильная бензиновая фракция, выводимая из емкости орошения колонны К-201, имеет утяжеленный фракционный состав при ее разгонке по ГОСТ 2177-82 до 180 °С выкипает только 94% об., а ее отбор составляет 72% от потенциального содержания бензиновой фракции в гидрогенизате. Низкий отбор бензиновой фракции и ее нечеткое выделение обусловлено как недостаточным числом тарелок в укрепляющей части, так и низкой фракционирующей способностью тарелок отгонной части колонны К-201. Расчетные паровые нагрузки ректификационных тарелок укрепляющей части (фактор Рз) составляют 0,36-1,14 Па , а их тепломассообменная эффективность - 45%. В отгонной части колонны К-201 расчетная эффективность клапанных тарелок не превышает 35%, что обусловлено их [c.18]

В каждом из этих случаев текущий лабораторный контроль показателей качества будет включать свой набор показателей, регламентируемых стандартами на вышеуказанные нефтепродукты. Так, для топлива ТС-1 это плотность, фракционный состав и кинематическая вязкость. Для керосина осветительного -это плотность, выход фракций до 270 °С и температура перегонки 98%(об.), высота некоптящего пламени. Для арктического дизельного топлива - это плотность, температура выкипания 50 и 96%(об.), кинематическая вязкость, температуры вспышки и застывания. Поскольку все эти нефтепродукты получают на АВТ как товарные, то по заполнении ими резервуаров в товарном парке на определенную партию должен быть составлен паспорт качества. Для этого в лаборатории отбирают среднюю для данной партии нефтепродукта пробу и проводят ее анализ в полном объеме показателей, регламентированных соответствующими стандартами (ГОСТ 10227-88 для ТС-1, ГОСТ 305-82 для дизельного топлива и ОСТ 38.01407-86 для осветительного керосина). [c.424]

Для нормального сгорания топлива в двигателе необходимо,, во-первых, чтобы оно успевало возможно полнее испаряться в цилиндре, и, во-вторых, чтобы соотношение топлива с воздухом во всем объеме цилиндра по возможности было равномерным. Оба ЭJи условия определяются как совершенством аппаратуры впрыска и конструкцией камеры сгорания двигателя, так и свойствами дизельного топлива (фракционный состав, вязкость, плотность и др.). [c.409]

Особенно важен фракционный состав топлив для быстроходных дизелей, так как в этих двигателях на цикл полного сгорания топливо-воздушной смеси отводится чрезвычайно малое время. Как правило, чем больше число оборотов дизеля, том более легкое топливо требуется для него. Предел выкипания тоилива ограничивается условиями нормального сгорания чрезмерно большое количество легких или тяжелых фракций в дизельном топливе отрицательно сказывается на процессе сгорания. Если в топливе содержится слишком много легких фракций, то в цилиндре двигателя сильно повышается давление это вызывает появление резких стуков в цилиндре, и работа дизеля становится жесткой . Повышение содержания тян елых фракций приводит к неполному сгоранию топлива (вследствие кратковременности цикла сгорания), и двигатель загрязняется продуктами неполного сгорания. [c.48]

Опыты показали [31, 36], что обогащение смеси значительно облегчает пуск двигателя при топливе легкого фракционного состава. Эти наблюдения имеют очень важное практическое значение, так как зимний и особенно арктический сорта дизельных топлив должны иметь относительно легкий фракционный состав, исходя из других требований к ним — температур застывания и помутнения, вязкости. [c.224]

В условиях промышленной перегонки нефти для разделения ее на различные фракции применяют не постепенное испарение, как на лабораторных аппаратах, а так называемое однократное испарение с дальнейшей ректификацией. При этом отбирают, как правило, следующие фракции, или дистилляты бензин — фракция н. к,—180°С, керосин — фракция 180—240 °С дизельное топливо-фракция 240—350 °С. Из этих дистиллятов вырабатывают светлые нефтепродукты авиационные и автомобильные бензины бензины-растворители авиационные и осветительные керосины различные сорта дизельного топлива. Для всех этих нефтепродуктов соответствующими ГОСТами нормируется определенный фракционный состав. [c.17]

Рассмотрим еще один характерный пример для той же колонны. Из данных анализа получаемых продуктов следует, что компонент летнего дизельного топлива имеет конец кинения 347° С, а мазут содержит 18% фракций, выкипающих до 350° С, и имеет температуру вспьппки 188° С, тогда как компонент летнего дизельного топлива но межцеховым нормам можно получать с концом кипения не выше 360° С. Данные анализа свидетельствуют о том, что можно утяжелить фракционный состав дизельного топлива и, следовательно, увеличить его отбор. Низкая температура вспышки мазута и повышенное содержание фракции до 350° С также свидетельствуют о наличии в мазуте фракции дизельного топлива. [c.340]

Фракционный состав дизельного тоШ1ива так же, как и бензина, определяют (ГОСТ 2177-82) нагреванием 100 мл топлива в специальном приборе образующиеся пары охлаждают, конденсат собирают в мерный цилиндр. В процессе разгонкн фиксируют температуру выкипания 50 н 96 % топлива. [c.73]

Дизельное топливо как высококипяш ий продукт при длительном хранении в естественных условиях испарению не подвергается. Поэтому такие показатели его качества, как плотность, фракционный состав, вязкость, температура вспышки в процессе хранения сухцествеппо не изменяются. Практически не наблюдается изменения и по содержанию серы в дизельном топливе, его цетанового числа, температур начала кристаллизации и застывания, коксуемости и цвета. Исключением являются топлива, содержащие большое количество непредельных углеводородов в этих топливах в процессе хранения несколько увеличивается коксуемость и ухудшается цвет. Наличием непредельных углеводородов в топливе, а также таких легкоокис-ляющихся соединений, как меркаптаны, определяется химическая стабильность топлив при длительном хранении. При хранении таких топлив увеличивается содержание в них фактических смол, снижается содержание меркаптанов и образуется осадок. [c.187]

Испытаниями выявлено, что утяжеление фракционного состава дизельного топлива ухудшает, условия и полноту сгорания. Переход от топлива с выкипанием 90% до 300° к топливу с выкипанием 90% до 355° и к соляру вызывает заметное повышение удельного расхода топлива. При переходе на моторное топливо М3 удельный расход увеличился па 17—31%. В данном случае на величину удель- -ных расходов влиял исключительно фракционный состав, так как показатель воспламенения у всех топлив (за исключспием тракторного керосина) практически был одинаков (цетаиовое число 47--50). [c.170]

Гвдрообессеривание нефтяных остатков — процесс сложный и дорогой. Однако он является радикальным методо] снижения содержания серы, металлов, асфальтенов. Наряду с этим значительно уменьшается коксуемость, вязкость, шютность. Облегчается фракционный состав. Непосредственно из гидрогенизата, после соответствующей стабилизащш, получается малосернистое котельное топливо. При разгонке гидрогенизата может быть получен определенный ассортимент продуктов. Компоненты бензина и дизельного топлива после дополнительного облагораживания вовлекаются в товарные продукты. Остаток выше 350 °С или вакуумный отгон от него может быть, использован в качестве сырья для каталитического крекинга или гидрокрекингу в ряде схем утяжеленный остаток используется как сырье для замедленного коксования в основном с целью получения высококачественного нефтяного кокса. [c.177]

На рис. 33 приведен фракционный состав (определение проводили в вакууме, результаты пересчитаны на атмосферное давление) опьггно-промы-шленного образца утяжеленного и стандартного дизельных топлив [21, с. 15-17]. Как видно, температура конца кипения стандартного дизельного топлива равна 370°С, утяжеленного-400°С. Возможно, в дальнейшем при внедрении утяжеленных топлив придется перейти на оценку фракционного состава под вакуумом. Метод такой разработан и применяется в комплексе методов на топлива для тяжелых газотурбинных топлив (см. гл. 6). [c.84]

При чрезмерном облегчении воспламеняемость топлива ухудшается, так как легкие фракции имеют плохую воспламеняемость (см. ниже). Кроме того, происходит переобогашение смеси вблизи форсунки и обеднение в остальной части камеры сгорания. Связать пусковые свойства с температурой выкипания 10% дизельного топлива (как сделано для бензинов) не удается. Существует мнение [75], что пусковые свойства зависят от температуры выкипания 50% топлива, при этом цетановое число (если оно не очень низкое) влияет на легкость пуска в меньшей степени, чем фракционный состав. Например, время прокручивания коленчатого вала двигателя до пуска при применении топлива с цетановым числом 47,5 и температурой выкипания 50%, (Г5о%)> равной 225 °С, оказалось почти в 9 раз меньшим, чем при применении топлива с цетановым числом 52, но с 5о% = 285°С. [c.86]

Не останавливаясь детально на работе атмосферных колонн масляных АВТ, имеющих ту же техническую характеристику, что и на топливных АВТ, также работающих на получение широкой фракции и дизельного топлива, следует отметить, что из-за низкой погоноразделительной их способности мад Х -Имеет очень низкое н. к. (250—298°) и облегченный фракционный состав, что существенно влияет на глубину вакуума в вакуумной колонне. Наличие легких фракций в мазуте не позволяет получить первую масляную фракцию необходимого состава. Обычно она получается с и. к. 225—260° (табл. 7 и 8). Основной причиной неудовлетворительной работы атмосферной колонны является недостаточная подача пара в ее низ и отсутствие подвода тепла. Для удовлетворительного погоноразде-лени как покааали расчеты, необходимо повысить температуру низа атйосфёрныхколонн до 395—400° вместо поддерживаемой 330--340°. Это может быть осуществлено путем подачи мазута с температурой 425—430°. Для получения мазута с такой температурой без его разложения, как показали опытные пробеги, следует осуществить подачу водяного пара в потолочный экран вакуумной части печи в количестве 2,5—3,0% на мазут. Это мероприятие является также чрезвычайно важным для улучшения работы вакуумной колонны. [c.38]

Продукты коксования. Для бен и н()иой (11ракцнн ()нре ,( ля ог плотность и фракционный состав (ГОСТ 2177 — 66), йодное число (ГОСТ 2070—55), содержание серы ламповым методом (ГОСТ 19121—73). Для фракции 200—350 "С, используемой обычно после гидроочистки как компонент дизельного топлива, оиредол)иот плотность, анилиновую точку, температуру застывания и содержание серы. Как известно, анилиновая точка нефтепродукта [c.137]

Основным недостатком известных способов получения парафина является невозможность осуществить производство всего ассортимента высокомолекулярных твердых, мягких и жидких парафинов в едином процессе. Этому препятствует специфика указанных способов при депарафинизации высококипящих фракций, получающиеся гачи и петролатумы не поддаются обезмасливанию, для достижения необходимой степени обезмасливания применяется вторичная перегонка, сужающая фракционный состав парафинов, Что сопровождается потерями большой части в нефтях парафинов и отбор их от потенциала в нефтях не превышает 30 - 35%. Внедрение процесса карбамидной депарафинизации дизельного топлива и вьщеление нормальных алканов из нефтяных фракций с помощью цеолитов не внесло изменений в результативность, так как в данном случае потенциальные возможности нефти по содержанию парафинов также используются не более чем на 20% - тугоплавкие и твердые парафины в этот процесс не вовлекаются. [c.185]

Срок службы промышленных катализаторов определяется окоростью дезактивации, которая зависит как от состава катализатора (природы и концентращии активных металлов), степени дисперсности металлов на носителе, наличия и содержания модификаторов, способа синтеза композиции, так и от качества перерабатываемого сырья (фракционный и групповой состав, содержание примесей, являющихся каталитическими ядами) и условий проведевия процесса. Для катализаторов гидрогенизационных процессов нефтепереработки характерен достаточно длительный срок службы. В табл. 62 в качестве примера приведены усредненные данные показателей работы отечественных промышленных катализаторов на установках гидроочистки дизельного топлива. Срок службы до регенерации катализаторов гидрокрекинга, гидродеароматизации и селективного гидрокрекинга также составляет не менее И мес. [c.168]

Жидкие продукты гидрокрекинга анализируют по основным показателям качества. Так, в бензине определяют содержание серыт плотность, фракционный состав и периодически -октановое число. В дизельном топливе определяют содержавие серы, плотность, температуру застывания, фракционный состав и периодически - цетановое число. Фракции с пределами выкипания вакуумного газойля, используемые в качестве сырья каталитического крекинга,анализируют, главным образом на содержание серы и смол, кроме того, определяют плотность газойля. При гидрокрекинге остаточного сырья тяжелые фрагащи используют как компонент котельного топлива и анализируют соответствущим образом определяют температуру вспышки, содержание серы, плотность и вязкость. . [c.119]

Выбор в качестве сырья для такой схемы переработки легкого газойля каталитического крекинга с пределами выкипания от 180 до ЗвО С объясняется, во-первых, тем. что газойль такого фракционного состава является типовым продуктом переработки нефти и после зкстракциокного облагораживания в наибольшей степени удовлетворяет требованиям к дизельным топливам, во-вторых, при применении этого газойля удается практически полностью использовать для получения нафталина потенциал алкил-нафталинов, содержащихся в продуктах каталитического крекинга, а также при необходимости получать в процессе гидродеалкилирования фенантрен и антрацен. Кроме того, как показали исследования НИИ шинной промышленности, тяжелая хвостовая часть ароматического концентрата, получаемого из такого газойля, может с успехом использоваться для производства специальных высокоструктурных активных саж. Сочетание высоких требований, предт.являемых к сырью для производства высокоструктурных саж (легкий и узкий фракционный состав, высокая степень ароматизации), а также качеству сырья для термического гидродеалкилирования, делают целесообразным их получение из легкого газойля каталитического крекинга. Возможность одновременного получения нафталина, фенантрена и сырья для сажи позволяет осуществлять гибкую схему переработки легкого газойля каталитического крекинга путем широкого варьирования выходами этих ароматических продуктов. [c.136]

Важным эксплуатационным свойством дизельного топлива является его с к л о н н о с т ь к образованию нагаро- и лакоотложе-н и й в двигателе. Отложения приводят к нарушениям в рабочем процессе двигателя, что ухудшает его технико-экономические и экологические показатели, увеличивает износ деталей двигателя. На образование отложений влияют фракционный состав, содержание сернистых соединений, непредельных и ароматических углеводородов, смолистых соединений, а также неорганических примесей. Более тяжелые топлива, с большим содержанием серы и ее соединений дают большее количество нагара. С увеличением содержания ароматических и непредельных углеводородов склонность топлив к нагарообразованию возрастает. Количество непредельных углеводородов регламентируется введением в стандарт показателя — йодного числа. С увеличением количества непредельных углеводородов йодное число возрастает. Количество смолистых веществ в дизельных топливах оценивается, как и в бензинах, количеством фактических смол. Склонность дизельного топлива к нагарообразованию оценивается его зольностью и коксуемостью. Зольность топлива характеризует содержание в топливе несгораемых неорганических соединений, которые повышают абразивные свойства топлива. Коксуемостью называют свойство топлива образовывать углистый остаток при нагреве без доступа воздуха. Коксуемость дизельных топлив зависит от их фракционного состава, содержания в топливах смол и непредельных углеводородов. [c.24]

Фракционный состав топлива определяется по кривым разгонки топлива, показывающим какое объемное количество топлива испаряется при его нагревании до определенной температуры (рис. 3.1) [3.36-3.37]. При этом характерными температурами кривых разгонки являются температура начала перегонки (начала кипения), температуры перегонки 10, 50, 90 % тогшива и температура окончания перегонки (конца кипения), соответствующая перегонке 96 или 98 % топлива. Температура перегонки 10 % топлива характеризует склонность топлива к образованию паровых пробок в системе питания дизеля. Средняя испаряемость топлива определяется температурой выкипания 50 % топлива. Наличие в топливе тяжелых трудноиспаряющихся фракций можно определить по температуре перегонки 90 % топлива. В целом же штатные дизельные топлива выкипают в диапазоне температур от 160-240 до 320-360 °С и не имеют легкокипящих фракций, что обеспечивает необходимые значения цетанового числа и исключает образование паровых пробок в системе топливоподачи и разжижение масла топливом. Влияние фракционного состава на показатели различных типов двигателей неодинаково. Предкамерные и вихрекамерные дизели менее чувствительны к фракционному составу, чем двигатели с непосредственным впрыскиванием. Меньшей чувствительностью к фракционному составу применяемого топлива обладают и высокофорсированные дизели. [c.76]