Топливо зажигание, регулирование

При сжигании в печах и топках жидкого топлива наиболее целесообразна установка нескольких форсунок. При этом принимаются во внимание следующие соображения 1) в форсунках малой производительности тоньше распыливание топлива, более лучшее смешение топлива с окислителем, что создает более короткое пламя горения, а следовательно, более компактнее и совершеннее конструкция топки 2) прекращение работы одной из форсунок не влечет за собой остановку печи 3) зажигание потухшей форсунки от соседних работающих форсунок производится без затруднений 4) упрощается регулирование теплопроизводительности в печи путем изменения числа работающих форсунок вместо изменения расхода топлива в одной форсунке. [c.157]

На природный газ могут быть переведены стандартные карбюраторные двигатели путем установки несложной топливной аппаратуры, включающей устройства для редуцирования давления топливного газа и регулирования его расхода в соответствии с режимом работы. Для дизельных двигателей, помимо оснащения их газовой аппаратурой, необходима установка системы искрового зажигания. Может быть использован также газожидкостной процесс, в котором зажигание газовоздушной смеси, подаваемой в цилиндры двигателя, осуществляется за счет впрыска запальной порции дизельного топлива. Дизельные [c.126]

Основным недостатком автомобильных двигателей с искровым зажиганием (бензиновых, газовых) является их низкая топливная экономичность и высокая токсичность отработавших газов. Максимальный КПД современных двигателей этого типа на режиме максимального момента составляет около 30 %, но отклонение от оптимального режима, особенно в области частичных нагрузок, приводит к резкому снижению КПД. Поскольку автомобильные двигатели в условиях городской эксплуатации в основном работают на частичных нагрузках, их средний КПД не превышает 10—12 %. Применение водорода в 1 ачестве как основного, так и дополнительного топлива для этих двигателей позволит поднять их топливную экономичность на частичных нагрузках на 30—40 % за счет работы на бедных смесях при качественном регулировании мощности, а также резко снизить уровень токсичности отработавших газов. [c.5]

Хотя образование нагара и отложений в бензиновом двигателе зависит от многочисленных параметров, таких, как конструкция двигателя, его вентиляция, регулирование зажигания, отношение топливо воздух, основное влияние на этот процесс оказывают два фактора а) состав топлива б) рабочая температура, в частности, температура в рубашке двигателя. [c.18]

Для предотвращения вспышек в выпускной системе следует обращать внимание на поддержание нормальных зазоров в клапанах, правильное регулирование угла опережения зажигания, а также на правильное и последовательное включение подачи топлива и зажигания. При пуске двигателя сначала включают зажигание, а затем подают топливо, при остановке двигателя сначала выключают подачу топлива, а затем зажигание. [c.127]

В данной статье было показано, что автомобилист в настоящее время может снизить расход горючего вследствие применения высококачественного топлива и смазочного масла. Посредством регулирования дроссельной заслонки и зажигания используются преимущества топлива с оптимальной испаряемостью и с высоким октановым числом. Благодаря этому достигаются экономия топлива и снятие большей мощности с двигателя. Применение универсальных сортов масел, снижающих трение в двигателе, также способствует экономии горючего. При надлежащем подборе топлива и масла в современных автомобилях можно достигнуть экономии топлива до 10%, [c.239]

В книге изложены основные методы монтажа и ремонта компрессоров, двигателей внутреннего сгорания, их механизмов, систем зажигания, смазки, пуска, охлаждения, питания топливом, контроля работы и зап иты. В ней приведены также основные сведения по регулированию, опробованию и испытанию компрессоров и двигателей после монтажа и ремонта. [c.2]

Степень регулирования тепловой нагрузки газовых горелок должна обеспечивать возможность регулирования теплопроизводительности котла во всем эксплуатационно необходимом диапазоне с тем, чтобы по возможности не прибегать к отключению отдельных горелок. Горелки при этом должны работать устойчиво, без отрыва или обратного удара пламени. Большое значение для безопасной эксплуатации котлов, работаюш их на газовом топливе, имеет надежность зажигания газа и. газовоздушной смеси, выходяш,ей из горелки, как при первоначальном розжиге котла с по-мош,ью запальника, так и при установившемся режиме с помощью специальных стабилизаторов горения. [c.11]

Кроме рассмотренных вопросов, при переоборудовании котлов для сжигания сжиженного газа должны быть обеспечены сохранение или некоторое увеличение теплопроизводительности котлов, неизменность или улучшение условий теплообмена, регулирование теплопроизводительности котлов в эксплуатационно-необходимом диапазоне, отсутствие тепловых перекосов и местных перегревов, высокий коэффициент полезного действия, минимальные потери тепла от химического недожога, сохранение температуры перегрева пара (для паровых котлов с пароперегревателями), устойчивость работы газовых горелок, при всех необходимых в эксплуатации тепловых нагрузках, простота, надежность и безопасность зажигания газовоздушной смеси, удобный визуальный осмотр пламен в топке, удобство регулирования газа и воздуха, отсутствие сильного шума и вибраций котла нри всех режимах ра оты горелок и небольшая стоимость переоборудования котлов па газовое топливо. [c.415]

В начале развития аппаратов погружного горения при конструировании погружных горелок возникали трудности, связанные с регулированием подачи топлива и воздуха в горелку, подбором термостойких материалов для камеры сгорания и выбором простейших способов зажигания и поддержания равномерного горения топлива под уровнем жидкости. [c.8]

Применение высоких температур потребовало для изготовления реактора дорогостоящих материалов. При выходе из строя свечи зажигания избыток топлива может проникать в реактор и вызывать еще большее повышение температуры, способное разрушить реактор. Для предотвращения этого устанавливают терморегулятор подачи воздуха в реактор. Наличие свинца в бензине приводит к высокотемпературной коррозии реактора солями свинца. При эксплуатации таких реакторов обеспечивается эффективный контроль оксида углерода и углеводородов за исключением лишь холодного запуска. За счет использования обогащенной смеси достигается некоторое снижение содержания оксидов азота. Система допускает также рециркуляцию выхлопных газов, что обеспечивает регулирование образования оксида азота. [c.219]

Несомненно, что с появлением на рынке топлив лучшего качества вла- е.чьцы легковых машин не смогут реконструировать двигатели для работы с более высокой степенью сжатия. Однако почти во всех случаях можно использовать горючее с более высоким октановым числом для улучшения производительности работы двигателя и достижения экономии топлива путем регулирования угла опережения зажигания. Это утверждение особенно отно-истся к новым автомобилям, так как очень часто в таких автомобилях двигатель работает с поздним зажиганием по сравнению с тем, которое соответствует полной мощности двигателя. [c.224]

Метод оценки влияния бензинов и присадок на рабочие показатели двигателя. Сущность метода заключается в определении изменения показателей мощности и удельного расхода топлива, а также влияния на состав отработавших газов при работе двигателя на испытуемом образце топлива по сравнению с эталонным топливом. Метод разработан во ВНИИ НП. Испытание проводится на стенде, созданном на базе модернизированной установки НАМИ-1 М с одноцилиндровым отсеком двигателя ЗИЛ-130. Стенд состоит из двигателя, электробалансирной машины, устройства электронного регулирования и автоматического поддержания постоянной частоты вращения коленчатого вала, контрольно-измерительной аппаратуры с автоматическим поддержанием температурного режима двигателя и температуры воздуха на впуске, устройств регулирования и измерения расхода воздуха и топлива, регулирования угла опережения зажигания, отбора и анализа проб отработавших газов. Перед проведением испытаний установку обкатывают и проверяют в соответствии с методикой. Сравнение показателей работы двигателя на испытуемом и эталонном топливах производится по регулировочной характеристике по расходу топлива, снятой при изменении частоты вращения коленчатого вала от 1200 до 2000 мин . При испытании поддерживается следующий температурный режим температура охлаждающей воды, выходящей из двигателя -80 3, масла в картере — 74 2, воздуха на впуске — 37 3°С. Испытание проводится при постоянном положении дроссельных заслонок карбюратора. Измерение расхода топлива и воздуха осуществляется специальными устройствами. На установившихся 3- 4 режимах частоты вращения коленчатого вала, например 1200, 1500, 1800 и 2000 мин , подбирают оптимальный угол опережения зажигания, обеспечивающий наибольшую мощность двигателя при работе на границе детонации. Определяют на каждом режиме расход топлива, обеспечивающий наибольшую мощность (при дальнейшем увеличении расхода мощ- [c.413]

Для зажигания топлива при растопке котла в нижней части амбразуры предусмотрена установка электрозажигающих устройств, включаемых со щита (две горелки нижнего яруса с каждой стороны являются растопочными). К каждой горелке воздух для горения подается индивидуальным вентилятором типа Ц13-50 № 4. Тяга осуществляется общей для двух котлов ПТВМ-50 отдельно стоящей дымовой трубой. Для регулирования разряжения В топке на газоходе за котлом установлены поворотные шиберы. [c.19]

Применение погружных гйрелок для выпаривания растворов на первых порах встречало целый ряд трудностей, в том числе связанных с регулированием подачи топлива и воздуха в горелку, подбором термостойких материалов для камеры сжигания, а также с простейшими способами зажигания горелок и под-8 [c.8]

Моторные испытания проводились на переоборудованной установке Вокеш для определения октановых чисел с четырехтактным карбюраторным двигателем с переменной степенью сжатия. Запуск и торможение двигателя производились с помощью балансирного мотор-генератора. В процессе работы, кроме обычного подогрева воздуха, для лучшего испарения поступавших из карбюратора дизельных топлив подогревали топливо и рабочую смесь. Перед началом испытаний двигатель прогревали до рабочего режима на бензине Б-70, затем подавали испытуемое топливо. Степень сжатия подбиралась таким образом, чтобы при выключенном зажигании не происходило самовоспламенения. Отбор предпламенного конденсата производился в отсутствии зажигания при средней температуре внутренней стенки камеры сгорания 300—350° С. При падении температуры двигатель разогревался при включенном зажигании и опыт повторяли снова. Таким образом, топливо в рабочей смеси поступало в камеру сгорания, подвергалось там сжатию, затем расширению в отсутствии горения и далее предпламенный конденсат поступал в систему ула Бливания. Эта система представляла собой пятилитровую емкость, соединенную железным патрубком с краном, приваренным к выпускной трубе двигателя. Стеклянный приемник охлаждался смесью воды и льда. Благодаря возможности регулирования скорости выпуска продуктов предпламенных реакций, увеличения их объема при поступлении в конденсатор и малой упругости паров испытуемых топлив применяемое устройство оказалось вполне эффективным. В накопленном после ряда опытов конденсате определяли содержание непредельных и распределение кислорода по функциональным группам (табл. 77). [c.117]

Недавно фирма MAN провела предварительные испытаний сконструированного Мейрером дизеля с искровым зажиганием на полноразмерном двигателе с е=16 с использованием в качестве топлива бензинов с октановым числом 99 [256]. Испытания показали, что такой двигатель с качественным регулированием в условиях сгорания топлива практически при постоянном давлений и отсутствии видимой дымности отработавших газов обладает следующими преимуществами [c.133]

Увеличоние механических октановых чисел дает возможность повысить эффективность работы автомобильного двигателя за счет увеличения допустимой степени сжатия. Это увеличение механических октаповых чисел достигается путем точного приспособления конструкции двигателя к его требованиям к качеству топлива, к характеристикам фактически имеющегося топлива. Регулирование зажигания, регулировка клапанов, карбюрация, характер применяемой трансмиссии и конструкция камеры сгорания представляют собой те факторы, которые имеют наибольшее значение при таком приспособлении двигателя к моторным свойствам топлива. [c.432]

Блок зажигания. Данный элемент системы обеспечивает необходимую энергию электрической искры, длительность ее существования и периодичность зажигания. Принципиальные схемы блоков зажигания подробно описаны в [6, 61, 62, 69]. Энергия зажигания газовоздушных, смесей имеет величину порядка 1 МДж, а кислородно-газовых- 0,01 МДж. Энергия искры, создаваемой автомобильной бобиной зажигания, составляет 100—200 МДж. Поэтому обычно в газоимпульсных системах зажигание обеспечивается достаточно стабильно. Если время существования искры больше определенного критического значения, то может возникнуть стабилизация пламени в камере, так как горючая смесь подается непрерывно. Стабилизации пламени могут способствовать также и такие факторы, как температура стенок смесепровода й камер наличие локальных завихрений, невентилируемых участков трассы и т. п. Для камер, работающих на жидком топливе, конструкция блоков зажигания несколько отлична. Это обычно блоки зажигания, на которых регулируется продолжительность существования искры, обеспечивается отключение подачи смеси на период ее воспламенения. Во всех случаях блок зажигания должен обеспечивать плавное регулирование периода повторения искры,, так как в процессе работы необходимо регулировать степень наполнения камер смесью. [c.81]

Установка вертикальных щелевых горелок па котлах ДКВР хорошо компонуется с комплексной электрогидра-влической системой автоматики регулирования. Пуск котла в работу на газовом топливе производится вручную при отключенной автоматике. Для зажигания газовых горелок используются переносные запальшпш. После разогрева котла и перехода на нормальный рабочий режим включается автоматика регулирования. [c.122]

Свечи, используемые в двигателях при работе на газовом топливе, должны быть рассчитаны на работу при высоких степенях сжатия и иметь хорошо охлаждаемые электроды. Обычно они имеют центральные электроды и короткий фарфоровый корпус. Опережение зажигания при работе на сжиженных углеводородных газах должно быть больше, чем при работе на бензине, так как скорость распространения пламени в газовоздушных смесях меньше, чем в бензовоздушных. Опережение зажигания зависит от размеров камеры сгорания, частоты вращения вала двигателя, нагрузки и определяется экспериментально. Для транспортных двигателей, работающих с переменной частотой вращения, предусматривается автоматическое регулирование опережения зажигания. [c.166]

Насосы для топлива и воздуха, компрессора, продувочные насосы. Форсуночные двигатели требуют управляемых регулятором насосов для подачи под давлением и отмеривания топлива (фиг. 24 стр. 441) двухтактные двигатели с зажиганием нуждаются также в отмеривающих насосах для воздуха и газа, управляемых регулятором, Вследствие такого регулирования отмеривающие насосы не могут быть отделены от двигателя. Наоборот, добыча распыливающего воздуха для распыливания жидкого топлива, например в компрессорных двигателях постоянного давления, как равно добыча продувочдого воздуха для всех двухтактных двигателей и для четырехтактных двигателей повышенной мощности, может производиться в особом месте отдельно от двигателя. Однако выгоднее и эти приводы сделать непосредственно от источника энергии, соединив их с поршнем или с коленчатым валом, чтобы уменьшить потери передачи, использовать станину двигателя, а в двухтактных чтобы объединить вместе воздушный насос с продувочным. [c.459]

Газомотокомпрессор У-250 выполнен таким образом, что оптимальный состав топливо-воздушной смеси в цилиндрах двигателя достигается только при температуре наружного воздуха 38—40 °С при понижении температуры смесь обедняется, ухудшается работа двигателя и снижается его к.п.д. Для сохранения нормального режима работы двигателя при снижении температуры наружного воздуха предусматривается байпасирование выхлопных газов, что позволяет регулировать число о боротоп турбокомпрессора и, следовательно, поддерживать иео-бходимое давление в воздушном ресивере двигателя. Это осуществляется регулятором состава смеси, который устанавливает положение заслонки на байпасной линии выхлопных газов в зависимости от давления в воздушном и топливном ресиверах и числа оборотов коленчатого вала двигателя. При пуске двигателя газомотокомпрессора регулятор состава смеси полностью закрывает заслонку на байпасной линии турбокомпрессора. С системой регулирования состава рабочей смеси двигателя связана и система изменения угла опережения зажигания он устанавливается гидравлическим сервомотором в зависимости от дав- [c.46]

Форкамерно-факельное зажигание улучшает не только воспламенение, но и сгорание основного цилиндрового заряда. Скорость сгорания основного заряда увеличивается, и благодаря этому сн -жаются требования двигателя к антидетонационным свойствам топлива. Таким образом, на природном газе при форкамзрно-факельном зажигании становится возможным осуществление чисто качественного регулирования мощности двигателя (как в дизеле). [c.91]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология