Зарубежные авиационные бензины

Ниже приводятся технические условия на все сорта зарубежных авиационных бензинов, указанных в табл. 1. 37 [c.73]

ЗАРУБЕЖНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ БЕНЗИНЫ [c.185]

Таблица 45. Примерный компонентный состав зарубежных авиационных бензинов

В книге обобщается отечественный и зарубежный опыт использования присадок к различным моторным топливам (автомобильным и авиационным бензинам, реактивным и дизельным топливам) как средств улучшения их эксплуатационных свойств и повышения долговечности двигателей и топливной аппаратуры. Рассматриваются механизм действия и ассортимент присадок, улучшающих сгорание топлив в двигателях, снижающих образование нагаров, предохраняющих двигатели от коррозии и износов, облегчающих эксплуатацию двигателей в различных условиях, повышающих электропроводность топлив и др. [c.2]

Каталитический крекинг сыграл выдающуюся роль во время второй мировой войны — иа базе бензина каталитического крекинга было налажено массовое производство высокооктанового авиационного топлива. В этот же период часть установок работала на режиме глубокого превращения сырья с целью получения больших выходов газа, богатого бутиленом, который использовался для производства бутадиенового каучука. В качестве сырья применяли керосино-газойлевые фракции. По окончании войны, когда потребность в авиационном бензине упала, а спрос на керосино-газойлевые дизельные фракции возрос, установки каталитического крекинга перевели на режим переработки утяжеленного сырья с целью получения в качестве основного продукта высокооктанового автомобильного бензина. В настоящее время в отечественной и зарубежной [c.16]

Развитие отечественного машиностроения позволило уже в середине 30-х годов полностью отказаться от импортных систем крекинга и приступить к сооружению собственных установок. Целевым продуктом этих установок являлся автомобильный бензин, типовое сырье — малосернистые мазуты относительно легкого фракционного состава. На отечественных и зарубежных заводах практиковался также крекинг дистиллятного сырья (широкие фракции с вакуумных установок, газойли, керосины, лигроины). Жесткий термический крекинг низкооктановых лигроинов и керосинов (так называемый термический риформинг) позволял получать бензин с октановым числом 70 его некоторое время использовали даже в качестве авиационного бензина. [c.13]

Каталитический крекинг сыграл выдающуюся роль во время П мировой войны —на основе бензина каталитического крекинга было налажено массовое производство высокооктанового авиационного топлива. В этот же период часть установок работала на режиме глубокого превращения сырья с целью получения больших выходов газа, богатого бутиленом газ этот использовали для производства бутадиенового каучука. В качестве сырья крекинга применяли керосино-газойлевые фракции. По окончании войны, когда потребность в авиационном бензине упала, а спрос на керосино-газойлевые (дизельные) фракции возрос, установки каталитического крекинга перевели в основном на переработку утяжеленного сырья для получения высокооктанового автомобильного бензина. В настоящее время в отечественной и зарубежной практике преобладает этот вариант работы. Начало перехода промышленных установок каталитического крекинга в бО-х годах на цеолитсодержащие катализаторы позволило значительно интенсифицировать этот процесс по выходу бензина. [c.14]

Наиболее ранние промышленные процессы изомеризации были предназначены для увеличения ресурсов изобутана — сырья для производства алкилата, являющегося высокооктановым компонентом авиационных бензинов. Первые промышленные установки такого типа начали строить в годы II мировой войны. Сырьем служил н-бутан, выделяемый из газов нефтепереработки. Процесс изомеризации н-бутана представлял особый интерес для тех заводов, на которых отсутствовали установки каталитического крекинга (газ каталитического крекинга богат изобутаном). Катализатором изомеризации служил хлорид алюминия, активированный НС1 и используемый при мягком температурном режиме (90— 120°С) и при повышенном давлении в реакционной зоне. Сейчас на некоторых зарубежных заводах имеются установки изомеризации н-бутана (например, процесс бутамер ) с целью увеличения ресурсов сырья для получения алкилата, однако они имеют ограниченное распространение. Обычно там используют катализатор на основе платины. Процесс протекает при 150—205 °С, 1,5—3,0 МПа и объемной скорости 3—5 ч по жидкому сырью с циркуляцией водорода. [c.225]

При анализе зарубежных информационных материалов для перевода баррелей в тонны могут быть полезны средние переводные коэффициенты. Величина их в зависимости от нефтепродукта следующая для авиационного бензина — [c.294]

АВИАЦИОННЫЕ БЕНЗИНЫ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН [c.144]

Реактивные топлива. Отечественными стандартами на реактивные топлива не предусмотрены какие-либо показатели, контролирующие их склонность к химическим изменениям при хранении. В зарубежные стандарты эти показатели включены [7, 14, 15]. Для их определения применяется тот же метод ускоренного окисления, что и для авиационных бензинов (в бомбах при 100° С и давлении кислорода 7 атм, только продолжительность окисления 16 ч). [c.259]

За рубежом применяют авиационные бензины трех сортов 91/98 100/130 и 115/145. Эти сорта были разработаны в конце второй мировой войны и с тех пор новые сорта не введены. Показатели качества зарубежных и отечественных авиационных бензинов примерно одинаковы бензин, соответствующий отечественному Б-95/130, за рубежом отсутствует. Некоторое различие имеется в температурах выкипания 10 и 90% и конца кипения [c.185]

Зарубежные моторные топлива — автомобильные и авиационные бензины, топлива для авиационных воздушно-реактивных двигателей, дизельные топлива, топлива для стационарных и морских газотурбинных установок, котельные топлива (мазуты) — обычно представляют собой смеси нескольких компонентов, получаемых при различных технологических процессах, и содержат присадки. [c.12]

В двигателях с принудительным зажиганием смесь топлива с воздухом может готовиться в специальном устройстве — карбюраторе, либо непосредственно в камере сгорания, куда бензин впрыскивается с помощью форсунки. Непосредственный впрыск бензина применяют в авиационных поршневых двигателях и в некоторых моделях зарубежных автомобильных двигателей. Во всех отечественных двигателях с принудительным зажиганием горючая смесь образуется в карбюраторах и затем по впускному трубопроводу попадает в камеры сгорания, т. е. отечественные бензиновые автомобильные двигатели являются карбюраторными. [c.8]

Непосредственный впрыск бензина осуществляется преимущественно в авиационных поршневых двигателях и в некоторых автомобильных двигателях, в основном зарубежных, а также в двигателе перспективного отечественного автомобиля ВАЗ 2110. Подавляющее большинство поршневых ДВС с принудительным воспламенением, эксплуатирующихся в России, являются карбюраторными. [c.13]

Последний способ, так называемый непосредственный впрыск бензина, нашел применение в некоторых отечественных авиационных поршневых двигателях и широко используется в зарубежных современных автомобильных двигателях. Однако в отечественных автомобильных двигателях до недавнего времени непосредственный впрыск не применялся и подготовка горючей смеси осуществлялась с помощью карбюратора. [c.84]

В двигателях этого типа воспламенение смеси топлива и воздуха осуществляется от внешнего источника - электрической искры (свечи), а процесс смесеобразования происходит вне цилиндра в специальном устройстве - карбюраторе (либо во впускном трубопроводе или камере сгорания, куда бензин впрыскивается с помощью форсунки). Непосредственный впрыск применяется в авиационных поршневых двигателях и в некоторых зарубежных моделях ДВС. Карбюратор служит для дозирования и распыливания, частичного испарения и смешения бензина с воздухом. Полученная в карбюраторе горючая смесь поступает в цилиндр в такте впуска. Далее горючая смесь подвергается сжатию (до е=7-9), при этом топливо полностью испаряется, перемешивается и нагревается. В конце такта сжатия в камеру сгорания подается от свечи электрическая искра, от которой смесь воспламеняется и сгорает. В результате резко повышается температура и давление над поршнем. Под действием давления поршень перемещается в цилиндре (рабочий ход) и совершает полезную работу. Затем поршень выталкивает продукты сгорания в атмосферу (выпуск). Рабочие такты двигателя регулируются с помощью впускных и выпускных клапанов. [c.120]

Зарубежные авиационные бензины по качеству близки советским. Они отличаются только по содержанию ТЭС (около 1,2—2,8 г на 1 кг по сравнению с 2,5—3,3 г на 1 кг в СССР) и по используемым антиокислителям (за рубежом — N, N -ди-в/пор-бутил-ге-фенилендиамин, 2, 4-диметил-6-трет-бутил-фенол, 2, б-ди-трет-бутил-4-метилфепол, в СССР — ге-оксидифениламин). [c.73]

Температура начала кристаллизации авиационных бензинов (по действующим ГОСТ 1012-72 и зарубежным спецификациям) не должна превы-щать минус 60 °С. Повыщение температуры кристаллизации, как правило,-связано с обводнением бензина или его случайным смешением с нефтепродуктами, имеющими относительно высокую температуру застывания (дизельное топливо, масла). [c.78]

V. 2, h. 17 89], ASTM 910—74 и другие зарубежные спецификации на авиационные бензины То же [c.108]

Поэтому в авиационные бензины входят углеводороды трех основных химических групп парафиновые, в том числе значительная доля изопарафзшовы , нафтеновые и ароматические. Непредельные углеводороды содержатся в незначительном количестве, причем отсутствуют наиболее реакционноспособные из них — диолефиновые, ароматические с непредельными боковыми цепями. Содержание непредельных углеводородов в авиационных бензинах регулируется требованиями стандартов. Так, по отечественным стандартам (ГОСТ 1012—54 и 5760—51) йодное число бензинов не должно превышать 6—12 г Гг/ЮО г, что соответствует содержанию непредельных углеводородов примерно 3—6 вес. %. В зарубежных, например американских, стандартах этот показатель для бензинов не нормируется. [c.7]

В зарубежных спецификациях на авиационные бензины для контроля за их химической стабильностью также предусмотрен метод ускоренного окисления (ASTM-D-783—62) [7]. [c.256]

Установки с кипящим слоем катализатора начали вводить в эксплуатацию в начале 40-х годов. Характерным для установок раннего периода (см. рис. 62, а), которые иногда называют моделью И , является разновысотиое расположение реактора и регенератора. При этом регенератор обычно размещен выще реактора и работает при более низком давлении. Такое расположение позволяет снизить давление на выкиде воздуходувки, подающей воздух на регенерацию, но при этом общая высота установки увеличивается до 50—60 м. Установки этого типа имели обычно батарейные мультициклоны и электрофильтры для улавливания катализатора, трубчатые печи для подогрева сы )ья и иногда трубчатые холодильники катализатора для съема избыточного тепла регенерации. Некоторые из установок модели П в настоящее время еще эксплуатируются, но их реконструировали. Примером может служить отечественная установка небольшой мощности, смонтированная на Ново-Бакинском нефтеперерабатывающем заводе. Установка рассчитана на переработку легкого газойлевого сырья с конечной целью получения авиационного базового компонента. Для этого вырабатываемый на установке бензин подвергают на другой установке каталитической очистке также на алюмосиликатном катализаторе. В течение эксплуатационного периода была улучшена система улавливания катализатора система выносного съема избыточного тепла регенератора заменена внутренним змеевиком, погруженным в слой , и т. д. Стремление уменьшить высоту установки, упростить компоновку и облегчить эксплуатацию аппаратов реакторного блока привело к разработке схемы, изображенной на рис. 62, б (так называемая модель П1). Реактор и регенератор на этих установках размещены на одном уровне и работают при одинаковом давлении. Строительство зарубежных установок типа модели П1 относится к более позднему периоду (1951—1954 гг.). Некоторые из них достигают весьма больщой мощности (свыше 10 ООО т1сутки). Недостатком установок этого типа являются значительные размеры линий пневмотранспорта, так как расход транс- [c.187]

Развитие этих процессов происходило и происходит под влиянием соответствующих требований со стороны моторной техники. При высоком уровне потребления авиационных и автомобильных бензинов и незначительном потреблении дизельных топлив в 1940—1950-х годах в широком масштабе в США, СССР и других развитых странах был реализован каталитический крекинг средних дистиллятов (керосино-газойлевой фракции атмосферной перегонки нефти), обеспечивающий большой выход бензиновых компонентов с достаточно высоким октановым числом. Для повышения октановых чисел бензинов получили распространение процессы полимеризации, алкили-пования, а также термического риформинга, который был заменен затем на более эффективный процесс каталитического риформинга. По мере дизели-зации моторного парка и перехода авиационной техники на реактивные двигатели возросла потребность в средних дистиллятах — авиационном керосине и дизельном топливе, и процесс каталитического крекинга с конца 1950-х — начала 1960-х годов был переориентирован на переработку тяжелого сырья — вакуумного газойля. В 1960-х годах в схемы НПЗ ряда зарубежных стран, прежде всего США, стал включаться процесс гидрокрекинга под давлением 15 МПа. Этот процесс обеспечивал наибольшую гибкость в регулировании выхода бензина, керосина, дизельного топлива при переработке тяжелого дистиллятного, а в ряде случаев — и остаточного сырья [121. По мере утяжеления сырья каталитического крекинга — переработки вакуумных газойлей с концом кипения 500—560 °С — возникла проблема как получения кондиционных котельных топлив из тяжелых вакуумных остатков, так и дальнейшей их переработки с целью увеличения выработки моторных топлив. Для переработки гудронов в схемах современных НПЗ получили развитие термические процессы (висбрекинг, замедленное коксование, коксование в псевдоожиженном слое — флюидкокинг — и его модификация с газификацией получаемого пылевидного кокса — флексико-кинг, сочетание процессов висбрекинга с термическим крекингом и др.), гидрогенизационные процессы (гидрокрекинг, гидрообессеривание), которые в ряде случаев сочетают со стадией предварительной подготовки сырья методами сольволиза (деасфальтизации) и деметаллизации. Перспективными процессами, частично реализованными в промышленности или находящимися в опытно-промышленной проверке, являются процессы гидровисбрекинга, [c.48]

Чтобы унифицировать отечественные и зарубежные методики определения октановых чисел и исключить из применения в качестве контрольных топлив товарные бензины, обладающие указанными недостатками, в 1964—1965 гг. были испытаны контрольные топлива, принятые ASTM. Октановые числа этих контрольных топлив близки к октановым числам авиационных и автомобильных бензинов, применяемых в нашей стране. Контрольные топлива из индивидуальных углеводородов с октановыми числами до 100 по моторному и исследовательскому методам испытывали на много- [c.105]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология