Дизельные выхлопы

Для маскировки запаха дизельного выхлопа предложены различные присадки [121]. Очевидно, они не влияют сколько-нибудь существенно на состав выхлопных газов, однако изменяют запах. Оценки этого явления очень противоречивы одни считают измененный запах лучше прежнего, другие, наоборот,— хуже. [c.365]

Фракционный состав. Фракционный состав дизельного топлива влияет на полноту сгорания, условии распыливания, дымность выхлопа, степень нагарообразования. При высоком содержании лег- [c.346]

На фиг. 47 показано влияние средней температуры кипения и цетанового числа дизельного топлива на дымность выхлопа, выраженную в условных единицах. Условия работы двигателя число оборотов в минуту 1800, мощность 1400 л. с., степень сжатия 17 1. [c.124]

Фиг. 47. Влияние средней температуры кипения и цетанового числа дизельных топлив на дымность выхлопа.

Двигатель переводят на обычное дизельное топливо и постепенно уменьшают степень сжатия на выхлопе наблюдается дымление, так как с уменьшением степени сжатия период задержки воспламенения увеличивается и сгорание перестает быть полным, нормальным. [c.651]

Если выхлоп бензиновых двигателей значительно превосходит таковой у дизельных по содержанию ПА, то по дымности и содержанию сажевых частиц первенство принадлежит дизелям. [c.63]

Влияние испаряемости масла на попадание его компонентов в выхлоп дизельного двигателя [c.185]

Из сказанного выше следует, что условия труда операторов по ремонту скважин не в полной мере согласуются в настоящее время с основными эргономическими требованиями. Необходимо, например, значительно улучшить освещенность рабочих мест, панелей и пультов управления, на передвижных насосных агрегатах создать звукоизолированные кабины, предусмотреть эффективное шумоглушение дизеля. На дизельных тракторах-подъемниках и других установках такого типа предусмотреть шумопоглощение на выхлопе двигателей, звукоизоляцию кабин (агрегат 4АН-700), амортизацию рабочих сидений (тракториста и моториста), сопряжение шестерен и балансировку вала на лебедке. Все это будет способствовать значительному повышению эффективности и безопасности труда работающих при подземном ремонте скважин. [c.153]

Топливо не должно давать нагаров на форсунках и в камере сгорания. Нагарообразование замечается при применении топлив, содержащих крекинг-продукты, а также тяжелые остатки. Утяжеление фракционного состава приводит также к неполноте сгорания и задымленности выхлопа, что особенно неприятно в условиях городского транспорта. Нормируемыми показателями, характеризующими эти свойства дизельного топлива, являются 96%-ная точка фракционного состава, коксуемость топлива, коксуемость 10%-ного остатка, а для автотракторных дизельных топлив, содержащих крекинг-компоненты, йодное число и содержание фактических смол. [c.136]

Эти оценки значительно отличаются от оценок, сделанных некоторыми корпорациями, по мнению которых дизельное топливо с ЦЧ=50 и содержанием в нем порядка 34 % ароматических углеводородов соответствует самым жестким нормам на чистоту выхлопа. При этом затраты на повышение ЦЧ с 40 до 50 оцениваются в пределах 2-2,5 центов за галлон. [c.338]

Для снижения вредного влияния транспорта проводятся следующие мероприятия- на автотранспорте применяют менее токсичные дизельные двигатели, сжиженный природный газ и специальные добавки к бензину (метанол и высшие спирты). Использование газа позволяет снизить в выхлопе содержание вредных веществ до 40% (оксидов азота и углерода, сажи). Бензино-водородное топливо (содержание водорода 12%) должно заменить этилированный бензин, при этом экономичность двигателей повысится на 20%, а расход топлива снизится [c.53]

Перегрузка двигателя. Частой причиной плохого сгорания, дымного выхлопа, заедания колец и обгорания сопел является перегрузка двигателя сверх установленной мощности, что во многих случаях имеет место при эксплуатации дизельных автомобилей и тягачей. При перегрузке двигателя в камеры сгорания впрыскивается больше топлива, чем может сгореть в имеющемся там объеме воздуха. Неполное сгорание с образованием обильной сажи и смол происходит из-за недостатка воздуха или кислорода. Плохое сгорание в таких случаях обычно сочетается с усиленным [c.502]

Фракционный состав. Фракционный состав дизельного топлива влияет на полноту сгорания, условия распыливания, дымность выхлопа, степень нагарообразования. При высоком содержании легких фракций увеличивается давление сгорания, двигатель работает более жестко. В то же время утяжеление топлива ухудшает условия распыливания, уменьшает скорость образования рабочей смеси, приводит к повышенному дымлению и снижению экономичности двигателя. Оптимальный фракционный состав диктуется конструктивными особенностями дизелей и условиями их эксплуатации. Установлены следующие ограничения по температуре перегонки 50% и 90% (соответственно) для летнего дизтоплива — не выше 280 °С и 360 °С, для зимнего дизтоплива — не выше 280 °С и 340 °С, для арктического дизтоплива [c.113]

Важнейшими дополнительными характеристиками являются летучесть, вязкость, плотность, содержание серы, устойчивость при хранении, температура застывания, температуры помутнения и вспышки. Высокооборотные дизельные двигатели требуют применения легко испаряющихся топлив, потому что фракции с высокой температурой кипения не могут достаточно быстро испаряться, что препятствует нормальному процессу горения. Неполное сгорание является причиной отложения углерода и увеличивает износ двигателя и суммарные выхлопы. Излишне высокая вязкость ухудшает топливный впрыск (инжекцию топлива) топливо настолько далеко проникает в камеру сгорания, что смачивает стенки цилиндра и науглероживает горячую поверхность камеры. Низкая вязкость приводит к износу двигателя, так как топливо служит смазкой. Как вязкость, так и летучесть топлива зависят от молекулярной маемы парафиновых фракций. [c.167]

Низкое содержание серы в дизельном топливе необходимо для уменьшения выхлопов и предупреждения коррозии и отложения грязи, которое происходит в результате воздействия серной кислоты, образующейся при сгорании. [c.167]

Значительная часть углеводородов топлива попадает в атмосферу с выбросами дизельного автотранспорта, где их содержание составляет — 0,009-0,5 % от всего состава выхлопа удельное поступление углеводородов — 6,4 г/км, что примерно вдвое меньше, чем дают машины с карбюраторными двигателями. [c.633]

Фракционный состав топлива для дизельного двигателя влияет на расход топлива, дымность выхлопа, легкость запуска двигателя, нагарообразование и закоксовывание форсунок, пригорание поршневых колец, износ трущихся деталей. [c.33]

Такие загрязнители окружаюшей среды, как диоксид серы (сернистый газ), оксиды азота, присут-ствуюшие в воздухе частицы дизельных выхлопов и золы, могут повышать проницаемость слизистых оболочек, способствуя проникновению в организм аллергенов и возникновению IgE-реакций. Частицы дизельных выхлопов (ЧДВ) способны играть роль мошного адъюванта, усиливающего продукцию IgE рис. 23.26). Диаметр этих частиц меньше 1 мкм они долго сохраняются в атмосфере загрязненных городов и воздействуют на дыхательные пути. Концентрация ЧДВ в городском воздухе составляет в среднем примерно 1 мкг/м , а на главных магистралях может достигать 30 мкг/м- , возрастая в периоды особенно напряженного движения до 500 мкг/м . При интра-назальном введении ЧДВ вместе с антигеном содержание антигенспецифичного IgE резко воз- [c.436]

Влияние загрязнителей, а именно частиц дизельных выхлопов (ЧДВ), на IgE-ответ против яичного белка у мыши. При интраназальной иммунизации мышей яичным белком (ЯБ) небольшие подъемы уровня антител IgE наблюдаются только на 5 и 8 нед, но не позже. При добавлении к ЯБ ЧДВ происходит дозозависимое усиление IgE-ответа. Таким образом, ЧДВ служит мощным адъювантом, усиливающим продукцию IgE, что отчасти может объяснять рост случаев аллергии в последние годы. (Рисунок любезно предоставлен д-ром S. Takafuji из публикации в J. Allergy lin. [c.436]

Фракционный состав топлив оказывает большое влияние на полноту их сгорания. С увеличением содержания в топливе вы-сококипящих фракций гаолнота сгорания заметно снижается. В дизельном двигателе фракционный состав топлива оказывает влияние, кроме того, на расход топлива, дымность выхлопа, на-гарообразование и закоксовывание форсунок, лакообразование и пригорание поршневых колец. Чувствительность рабочего процесса дизеля к фракционному составу во многом зависит от смесеобразования, влияющего на давление, температуру и интенсивность вихревого движения заряда топлива в процессе его сгорания. [c.14]

В двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, называемых дизелями, четырехтактный рабочий процесс протекает несколько иначе, чем в двигателях с зажиганием от искры. В дизельном двигателе в первых двух тактах засасывается и сжимается чистый воздух. Температура воздуха в конце хода сжатия достигает 550—650 °С, а давление возрастает до 4 МПа. В конце хода сжатия в сжатый и нагретый воздух шрыскивается в течение определенного времени под большим давлением порция топлива. Мельчайшие капельки топлива переходят в парообразное состояние и распределяются в воздухе. Через определенный весьма незначительный момент времени топливо самовоспламеняется и полностью сгорает. Время между началом впрыска и воспламенением топлива называется периодом задерокки самовоспламенения. В современных быстроходных двигателях этот период не более 0,002 с. В результате сгорания топлива давление газа достигает 6—10 МПа. Весьма важным для обеспечения плавной, нормальной работы двигателя является скорость нарастания давления газов. Из практики известно, что эта скорость не должна превышать 0,5 МПа на 1° угла поворота коленчатого вала. В противном случае двигатель начинает стучать, работа его становится жесткой , а нагрузка на подшипники чрезмерной. Появление стуков и жесткая работа двигателя тесно связаны с длительностью периода задержки самовоспламенения. Чем продолжительнее этот период, тем большее количество топлива успеет поступить в цилиндр двигателя. В результате — одновременное поопламенение повышенного количества топлива приводит к взрывному характеру сгорания, и давление газов будет нарастать скачкообразно. В двух последующих тактах рабочий ход и выхлоп — происходит рабочее расширение газов и освобождение цилиндра двигателя от продуктов сгорания. [c.93]

Процесс сооружения скважин сопровождается применением материалов и химреагентов различной степени опасности, значительными объемами водопотребления и образования производственно-технологических отходов, представляющих опасность для флоры и фауны [21]. Основными объектами загрязнения при бурении скважин являются геологическая среда (подземные воды) и гидро- и литосфера (открытые водоемы, дно акваторий, почвенно-растительный покров). Сии загрязгшотся в результате несовершенства и несоответствия от-дельнь х технологических процессов требованиям охрант.1 окружающей среды, а также из-за попадания в них материалов, нефтепродуктов,, химреагентов и производственно-технологических отходов бурения, представленных буровыми сточш>1Ми водами (БСВ), буровыми шлама-ми (БШ) и отработанными буровыми растворами (ОВР). Атмосфера загрязняется выхлопами буровых установок, работающих на дизельном топливе, выбросами газов, нефти из скважины. [c.31]

К октябрю 1993 г. на всей территории (Ж вводится для моторных дизельных топлив отраничение на содержание в них серы, которое будет составлять 0,05 %. Такое существенное снижение этого показателя по сравнению с действующей в настоящее время величиной 0,25 является прямым следствием введенных в середине 80-х годов норм, ограничивающих содержание окислов серы (5 0 ) и других экологически вредных веществ в выхлопах дизельных двигателей. Помимо снижения эмиссии соединений серы в атмосферу, ожидается, что понижение содержания серы в дизельном топливе обеспечит следующие преимущества [c.336]

Основными характеристиками дизельного топлива являются цетановое число и содержание серы. В США установлены нормативы качества дизельного топлива цетановое число должно быть не ниже 50, а содержание серы — не выше 0,05% вес. По стандартам Агентства по охране окружающей среды (декабрь 2000 г.) в дизельном топливе, используемом для тяжелых грузовиков, содержание серы должно снизиться с 350 ррт до 15 ррт. Однако нефтепереработчики сомневаются в реальности достижения подобного уровня и называют уровень 50 ррт. Кроме этого, стандарты на американское дизельное топливо ограничивают содержание в нем ароматики (не более 10% об. для дизельного топлива, выпускаемого на крупных заводах не более 20% — на небольших НПЗ). Отметим, что согласно стандартам качества на европейское дизельное топливо, содержание ароматики в нем не оговаривается. Жесткие требования к содержанию ароматики продиктованы тем, что уменьшение количества ароматики в дизельном топливе снижает температуру воспламенения смеси, т.е. способствует уменьшению содержания в выхлопах дизельных двигателей оксидов азота. [c.76]

Первоначально ДМЭ рассматривался, главным образом, как альтернатива традиционным дизельным топливам благодаря высокому цетановому числу (55—60) и экологичности (отсутствие сажи, серосодержащих соединений, меньшее образование N0 ). Результаты испытания дизелей в Дании, США и в России (НИИД, ЗИЛ) подтвердили соответствие ДМЭ жестким экологическим требованиям. Для российских условий ДМЭ особенно интересен своей морозостойкостью (у чистого ДМЭ температура замерзания минус 138°С). Содержание токсичных компонентов в выхлопе дизельного двигателя, работающего на ДМЭ, обеспечивает выполнение наиболее жестких экологических требований вообще без очистки выхлопа. [c.245]

В связи с большей плотностью и плохой летучестью дизельных топлив требуются почтп идеальные условия для обеспечения их полного сгорания. Поэтому любой фактор, влияющий на сгорание тяжелого топлива, может способствовать неполному сгоранию дизельного топлива п образованию большого количества сажи. При неполном сгорании загрязнение масла сажей, попадающей в пего из камеры сгорания, может достигнуть очень больших размеров. Недаром говорят, что черный выхлоп дизеля — признак загрязнения двигателя отложепнями. [c.319]

Легкость запуска и плавность работы двигателя под нагрузкой находятся в прямой зависимости от воспламеняемости или цетанового числа дизельного топлива. Топливо с цетановым числом ниже 40 вообще считается топливом с плохими пусковыми свойствами и низкими характеристиками плавности, к тому же имеющее тенденцию к плохому сгоранию, что вызывает загрязнение двигателя сажей и нагаром. Испаряемость дизельного топлива является характеристикой степени загрязнения двигателя и дымности выхлопа отработанных газов из-за плохого сгорания топлива, содержащего избыточное количество неисиаряющихся тяжелых фракций. Температурные пределы выкипания дизельного топлива должны строго ограничиваться, чтобы не увеличивать расходы при эксплуатации и не ухудшать состояние двигателей. На рис. 89 показаны различия загрязнений двигателей, зависящие от качества топлива и подтверждающие значение испаряемости и воспламеняемости топлива. [c.380]

Обычно содержание АУ в дизельных топливах, вырабатываемых отечественной промышленностью, колеблется в пределах 20-35%. Установлена общая тенденция, характерная для всех типов двигателей чем выше общее содержание АУ, тем больше в выхлопе пирепа и бенз(а)пирена. Косвенными характеристиками содержания АУ являются такие показатели, как плотность, цетановое число, вязкость. Повышение плотности с 800 до 860-870 кг/м приводит к увеличению количества ТЧ в 2-3 раза, а увеличение содержания АУ с 15 до 27% — в 5 раз. Уменьшение цетанового числа с 52 до 40 ед. приводит к увеличению эмиссии ТЧ примерно в 2 раза. [c.407]

Детергентно-диспергируюшие присадки для дизельных топлив по структуре и функциям в большинстве своем аналогичны бензиновым присадкам данного типа. Помимо моющего воздействия они обладают антикоррозионным и стабилизирующим эффектами, а также, участвуя в процессе горения топлива в камере сгорания, снижают токсичность выхлопа. [c.425]

У дизельных ДВС (рис. 3.41) в отличие от карбюраторных вначале цилиндр заполняется только окислителем - воздухом (/), который сжимается до 6 - 8 МПа (// ), так как здесь нет других ограничений, кроме прочности цилиндра, и только после этого в сжатый и сильно разогретый воздух дозировочным насосом высокого давления (ДНВД) впрыскивается через форсунку (Ф) мелко распыленная доза топлива (///). В этот момент топливо испаряется (образуя ТВС) и сразу же воспламеняется от контакта с сильно разогретым окислителем. Далее, как и у карбюраторных ДВС, совершаются рабочий ход поршня (/К) и выхлоп отработанных газов (V). [c.173]

Фракционный состав является одни.м из влажных показателей оценки эксплуатационных, кааеств топлива. Значительно снижает качество дизельного топлива наличие тяжелых фракций которые приводят к неполному сгоранию топлива в двигателе и работе с дымными выхлопами, а также к значительному нагарообразованию на деталях двигателя. [c.47]

При уменьшении избытка воздуха пиже некоторого предела — обычно до а=1,5—1,4, сгорание в дизеле сопровождается обильным выделением свободного углерода на выхлопе, что лимитирует полное использование рабочего объема цилиндра и повышение литровой мощности. Рассмотрим, в какой из стадий процесса сгорания в дизеле возможен столь глубокий термический распад угелеводородной молекулы. В связи с этим обратимся к аналогу дизельного воспламенения — детонационному воспламенению— в двигателе искрового зажигания, в котором при достаточно интенсивной детонации также появляется дым на выхлопе. [c.420]

Сажа — высокодисперсный продукт, смесь частиц угля с различными органическими и неорганическими компонентами. Различают обычную сажу, образующуюся в дымоходах и содержащуюся в составе выхлопов дизельных двигателей, и технический У., получаемый про мышленным способом. Технический У. состоит из серповидных частиц У. размером менее 1 мкм. Сажа из отработанных газов дизельных двигателей представляет гроздевидные скопления более крупных частиц У. Обычная сажа из дымоходов содержит мало скоплений частиц У. /з ее состава частицы кокса, Vs — пепел, Vz — сгораемые материалы. В саже из печных труб, в зависимости от вида топлива, содержится 16—56 % У., из топок заводских паровых котлов — коло 26 % в техническом У. более 98 % У., 0,2—0,5 % водорода, немного минеральных веществ и серы (Rivin, Medalia Medalla et al.). B саже из печных труб найдено 0,03 % 1,2-бензпире- [c.290]

Описанный способ сгорания получил название М-процесса . Первоначально фирмой MAN, а затем другими были построены двигатели, работающие по М-процессу . Оказалось, что эти двигатели высокоэкономичпы, работают бесшумно ( шепчущий двигатель) и с малой дымностью выхлопа. Особым, очень важным в практическом отношении преимуществом этого двигателя является его всеядность он одинаково хорошо работает на дизельном топливе и на бензинах. [c.114]

Помимо периода задерн ки самовоспламенения, цетановое число дает возможность судить и о других эксплуатационных свойствах дизельного топлива, связанных с полнотой сгорания топлива, а именно о пусковых свойствах топлива, склонности его к отложениям в двигателе и характере выхлопа. Это наглядно иллюстрируется кривыми рис. 167. Зависимость пусковых свойств дизельного топлива от его цетанового числа можно наблюдать и по скорости запуска [c.421]

ГАЗЫ ВЫПУСКНЫЕ ИЗ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ. Ниже приводится по данным К. Л. Бейли, А. Р. Джейвса и Дж. Локка состав ьыпускных газов дизелей. Результаты ими были получены при испытании новых 4-цилиндровых двигателей А с незначительной дымностью выхлопа при минимальной подаче топлива (объем цилиндра 3,84 л, степень сжатия 16 1, максимальная мощность 60 л. с. при 2200 об мин) и 6-цилиндровых двигателей Б, изношенных, с высоким расходом масла и с очень темным выхлопом нри полной нагрузке (объем цилиндра 7,5 л, степень сжатия 15 1, максимальная мощность 100 л. с. при 1800 об1мин). [c.139]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология