Виды трения

При работе деталей машин различают три принципиально отличных друг от друга вида трения жидкостное, граничное и сухое. [c.129]

Механический износ возникает и при наличии между трущимися поверхностями масляной пленки. При этом истирается поверхностный слой металла у совместно работающих деталей, изменяются геометрические размеры деталей, а зазоры между ними становятся недопустимо большими. Механический износ возникает при работе таких распространенных сопряжений деталей, как вал — подшипник, поршень — цилиндр, плунжер—уплотнение и др. Этот износ появляется также при трении качения поверхностей, потому что такому виду трения сопутствует и трение скольжения. Однако при этом износ незначителен. [c.1306]

В основных узлах трения турбореактивного двигателя подшипники качения шариковые или роликовые. Таким образом, основным видом трения в турбореактивном двигателе является трение качения. Коэффициент трения подшипников качения составляет в среднем 0,002—0,004, ВТО время как в подшипниках скольжения коэффициент трения может достигать величины 0,01. Следовательно, затраты мощности на преодоление сил трения в турбореактивных двигателях сравнительно невелики. Незначительный пусковой крутящий мо-, мент подшипников качения значительно облегчает запуск двигателя прп низких температурах. Подшипники качения требуют небольших количеств смазки и люгут надежно работать на маловязких смазочных маслах. Подшипники компрессора при работе нагреваются приблизительно до 100—150° С, подшипники турбины до 150—200° С, а после останова двигателя из-за прекращения циркуляции масла и внешнего обдува температура подшипника может возрасти до 250° С. Это способствует испарению масла, а в случае наличия в нем нестабильных составных частей создает условия для лакообразования. [c.170]

СМАЗОЧНЫЕ СВОЙСТВА МАСЕЛ Основные функции масел. Виды трения [c.141]

Важный вклад в развитие расчетных методов определения износа внесли советские ученые, предложившие усталостную теорию износа твердых тел. Основная идея этой теории заключается в необходимости многократного фрикционного воздействия для разрушения поверхностей трения. Авторами введены понятия единичной фрикционной связи и деформированного объема трущихся тел, рассматривается напряженное состояние этого объема в зависимости от нагрузки, вида трения и геометрического очертания микронеровностей, [c.226]

На вид трения оказывает влияние действующая на вал весовая нагрузка. В целом минимальный зазор увеличивается при возрастании частоты вращения, диаметра вала, вязкости масла и уменьшается с ростом весовой нагрузки и суммарного зазора (б + 62). Так как вязкость масла с повышением температуры уменьшается, для многих машин и аппаратов химической промышленности, работающих при переменной температуре, температурный режим оказывает отрицательное влияние на работу узлов трения. При слишком малой величине зазора возможно образование задиров и повышение температуры узла из-за перехода жидкостного трения в полусухое или граничное. При слишком большой величине зазора возможно появление ударных нагрузок, резко повышающих износ. [c.44]

Величина коэффициента сопротивления среды зависит от режима движения (осаждения) частицы. Для очень мелких частиц или при большой вязкости среды, когда скорость осаждения мала, сопротивление среды проявляется в основном в виде трения (рис. ХП-2, а). В соответствии с терминологией гидравлики такое осаждение называют происходящим в ламинарном режиме. [c.362]

Некоторые методы позволяют оценить только одну какую-либо характеристику топлива, влияющую на износы, или моделируется один из видов трения или факторов, действующих в двигателе. В трущихся парах наряду с реальными конструкционными материалами применяют и иные, более мягкие. Но есть методы, в которых с большей приближенностью моделируются или воспроизводятся реальные условия износа наиболее нагруженных деталей топливной аппаратуры (качающего узла насосов-регулятор ов). К ним относятся усовершенствованные методы [107], основанные на применении машины [38, с. 25—34], а также метод определения износного числа [111]. [c.129]

В обш ем случае износ от истирания различается в зависимости от способа возбуждения трения (качения, скольжения). Поэтому машины для испытания должны воспроизводить эти виды трения как раздельно, так и одновременно. [c.81]

Трение поверхностей, которое иногда называют внешним трением в отличие от внутреннего трения, подразделяется на ювенильное трение свежеобразованных поверхностей, сухое (без смазки или поверхностных слоев другого вещества), граничное на поверхностях нанесенной смазки молекулярной толщины и гидродинамическое (при наличии смазок). Последний вид трения определяется свойствами смазочных слоев, а не природой твердых тел. В дальнейшем речь -будет идти в основном о сухом трении полимеров (без смазки). [c.353]

Существуют и промежуточные виды трения полусухое, пол у жидкостное. Все сильно нагруженные узлы трения в определенные моменты (при пуске и остановке, при низких скоростях относительного перемещения трущихся деталей, высоких нагрузках и температурах) работают в режиме граничной смазки. Трение при граничной смазке сопровождается изнашиванием сопряженных деталей. [c.657]

В зависимости от свойств трущихся поверхностей, условий работы трущихся деталей и вида смазки различают следующие основные виды трения скольжения — сухое, граничное и жидкостное. [c.6]

Более сложным является определение механизма граничного и сухого трения. Эти виды трения обусловлены двумя видами взаимодействия тел механическим и молекулярным. [c.7]

Механическими являются потери мощности на различные виды трения в рабочем органе нагнетателя. Если эти потери мощности обозначить через ДЛ , то механический КПД будет равен [c.26]

ВИДЫ ТРЕНИЯ И ИЗНОСА. [c.123]

Различают следующие виды трения гидродинамическое или жидкостное, граничное, полужидкостное, полусухое и сухое. [c.123]

Значение коэффициента трения полимерных материалов зависит от их природы и состава, типа наполнителя, а также от вида трения (сухое, со смазкой маслом или водой). [c.44]

Грубую оценку для рассматриваемого вида трения можно получить с помощью следующей процедуры. Пусть г есть полное удлинение цепи в модели упругой гантели, а г = <1г/(11 есть производная удлинения по времени. Предположим, что цепь деформируется согласно линейному закону [c.226]

По наличию смазочной среды на трущихся поверхностях различаются следующие виды трения [c.5]

Вероятность появления того или иного вида трения в присутствии смазочной среды зависит от числа Зоммерфельда — r vjP, характеризующего такие параметры процесса, как вязкость масла — т), скорость перемещения контактируемых тел — о и приложенную нагрузку — Р (рис. 5.1). На данной кривой режимы граничного (I) и гидродинамического (П1) трения разделены промежуточной областью эластогидродинамического, или упруго-гидродинамического трения. [c.209]

Для трущихся деталей двигателей характерны все рассмотренные в гл. I виды трения и изнашивания, причем трение каждой пары зависит не только от конструкции узла, но и режима его работы. [c.6]

ТРЕНИЕ СКОЛЬЖЕНИЯ - трение, появляющееся в результате скольжения одного тела по другому. При Т. с. тела соприкасаются по определенной площади, напр, трение шеек коленчатого вала в подшипниках, поршней в цилиндрах и т. п. Различаются четыре вида трения скольжения [c.666]

Общеизвестно, что всякое перемещение друг относительно друга соприкасающихся поверхностей каких-либо двух твердых тел вызывает появление силы трения, касательной к поверхности соприкосновения тел и препятствующей их взаимному перемещению. Различают следующие виды трения [c.723]

Жидкостное трение. Этот вид трения развивается в тех случаях, когда между поверхностями двух тел, движущихся друг относительно друга, находится слой смазывающей жидкости, которая не допускает их непосредственного соприкосновения. С практической точки зрения жидкостное трение представляет собой наиболее совершенный вид трения при нем износ трущихся поверхностей отсутствует, расход энергии на трение резко снижается по сравнению с другими видами трения, особенно сухим трением, и, наконец, температура трущихся поверхностей повышается лишь незначительно. Естественно поэтому, что при конструировании всякой машины одной из основных задач является создание для трущихся поверхностей машины таких условий, которые полностью обеспечили бы для них жидкостное трение. [c.724]

Между отмеченными двумя крайними видами трения существуют промежуточные формы, а именно трение полусухое и полу жидкостное. При полусухом трении трущиеся поверхности лишь в отдельных местах разделяются смазкой в остальных местах они непосредственно соприкасаются между собой и поэтому сильно изнашиваются. Полусухое трение допустимо лишь в исключительных случаях, например в моменты пуска машины и т. п. Полужидкостное трение более совершенно. Оно характеризуется хорошей смазкой большей части трущихся поверхностей, так что лишь в отдельных местах наблюдается непосредственное их соприкосновение, т. е. сухое трение. Очевидно поэтому, что и в данном случае имеется такой вид трения, с которым приходится лишь мириться ввиду тех или иных специальных условий (конструкция машины, малая скорость и т. п.). [c.724]

Различают следующие виды трения сухое — при полном отсутствии смазки полусухое — при нарушении смазки и дефектах поверхности трения жидкостное — поверхности скольжения разделены слоем смазки. [c.507]

При движении по системе рассол (равно, как и любая другая жидкость или воздух) преодолевает сопротивление двух видов трение по длине трубы Л,.р и местные сопротивления (повороты, задвижки, перемена сечения трубопровода, ответвления и пр.) [c.177]

Однако, как отмечается в работе [245], даже строгое решение задач КГТС в изложенной постановке не решает главного для машиностроителей вопроса, поскольку расчетная толщина смазочного слоя интересует их не сама по себе, а как параметр, способный характеризовать эксплуатационные показатели (вид трения в контакте, износостойкость, противозадирную стойкость и контактную выносливость поверхностных слоев деталей). Рассматривая эту проблему более глубоко, следует подчеркнуть, что КГТС из-за идеализации исследуемых объектов использует только упругость материалов и вязкость масла, зависящую от температуры и давления. [c.236]

Так как в природе нет внолие обратимых в термодинамическом смысле процессов вследствие того, что при протекании любого механического, физического, химического ил1[ какого-либо другого процесса всегда имеются источники необратимости в виде трения, превращения различных видов энергии в теплоту и т. д., то термодинамически обратимые процессы следует рассматривать как своеобразную абстракцию, как некоторый идеальный процесс. Многие реальные процессы, тем не менее, можно осуществить таким образом, что их отклоиеппе от обратимости будет сколь угодно малым. [c.90]

Трение подразделяют на два вида трение скольжения и трение качения. В трущихся парах авиационных насосов наблюдается их сочетание, которое количественно меняется в зависимости от режима работы насосов. Это обусловливает сложность воспроизведения в лабораторных условиях такого вида трения и получения результатов, хорошо коррелирующихся с опытом эксплуатации авиатехники. В результате все созданные до последнего времени лабораторные методы оценки противоизносных свойств на модельных установках имели большие ограничения, и для надежного определения указанных свойств в основном использовали натурные топливные насосы и длительные методы испытания с использованием больших объемов топлива. [c.154]

Наличие смазки начительио С1 нжает механический износ, гак как ири достаточной толщине смазочного слоя трение деталей одна о другую заменяется трением слоев смазки. Например, для пары сталь—бронза износ при наличии смазкн уменьшается примерно в 30 раз по сравнению с износом, имеющим место при отсутствии смазки. Даже кратковременное отсутствие смазки приводит к резкому повышению износа и заеданию деталей. Выделение больших количеств теплоты при трении без смазки приводит к выплавлению баббита из подшипников скольжения и заклиниванию. В зависимости от толщины и характера слоя, образуемого смазкой, возможны следующие виды трения жидкостное (полное разделение трущихся поверхностей смазкой), полужидкостное (смазка покрывает только часть полной поверхности трущихся деталей), полусухое (большая часть поверхности деталей не имеет смазки и лишь небольшая часть поверхности имеет смазку), сухое (смазка отсутствует полностью), граничное (слой смазки настолько тонок —менее 0,1 мкм, что его свойства не подчиняются законам гидродинамики). [c.43]

Виды трения. Износ деталей возникает вследствие трения, дей-с-чвия больших нагрузок и высоких температур. На величину силы трения при жидкостной смазке большое влияние оказывает состояние слоя смазывающей жидкости между трущимися поверхностями деталей. Б зависимости от толщины этого слоя различают три вида трения жидкостное, граничное и сухое. [c.657]

Работоспособность углеграфитовых материалов при трении сильно зависит от состава и влажности газовой среды. Допустимое, удельное давление для всех непропитанных материалов снижается в вакууме (ниже 10-з мм рт. ст.) и в осущенных ниже точки росы нейтральных газах до 5—8 кгс/см , для пропитанных материалов типа АГ до 10—12 кгс/см . При наличии на поверхностях трения пленок, капель конденсирующейся среды износ и трение непропитанных углеграфитовых материалов возрастают в 5—10 раз, у пропитанных металлами в 1,5—2 раза. Однако при образовании в зазорах лищь тонких пленок жидкости возможно создание условий, аналогичных конденсации влаги, что вызывает резкое повышение трения и износа. Кроме того, из-за пористости непропитайных материалов давление жидкости в зазорах не может повышаться и вследствие этого невозможно создать условия гидродинамического трения. Поэтому для работы в жидких средах применяют только непроницаемые углеграфитовые материалы. При гидродинамическом трении коэффициент трения достигает 0,001, при полужид-костном и граничном трении находится в пределах 0,08—0,01. В условиях гидродинамического трения износ графитовых мате--риалов практически отсутствует, в случае полужидкостного и граничного трения — колеблется в пределах 5—50 мкм за 100 ч работы в зависимости от вида трения и удельного давления. Пределы допустимых удельных давлений при граничном трении в 1,5—2 раза ниже их значений при сухом трении, при гидродинамическом трении они могут быть рассчитаны по теории гидродинамического трения с учетом вязкости жидкой среды. [c.26]

Для работы в жидких средах применяются только непроницаемые антифрикционные материалы. При гидродинамическом трении коэффициент трения достигает 0,001, при полужидкостном и граничном трении он находится в пределах 0,08—0,1. В условиях гидродинамики износ графитовых материалов практически ртсут-ствует, в случае полужидкостного и граничного трения колеблется (в зависимости от вида трения и удельного давления) в пределах 5—50 мкм за 100 ч работы. [c.48]

Среди многих причин, влияюш их на точность измерения мощ но-сти, расходуемой на перемешивание, в качестве основных следует выделлть динамическое и статическое трение. Первый вид трения появляется в главных подшипниках вала мешалки во время ее вращения. Если не учитывать динамическое трение (особенно в тех случаях, когда мощность, расходуемая на перемешивание, мала), то это может вызвать большую погрешность измерения, достигающую даже нескольких сот процентов. Следовательно, лучше всего замерять крутящий момент на валу мешалки за главными подшипниками. Статическое трение (сопротивление пуску) появляется в начальный момент при изменении взаимного расположения двух действующих совместно частей измерительного устройства. Это трение возникает и при изменении взаимного расположения дисков динамометра. Соответствующее размещение двух половин динамометра снижает погрешность измерения, вызванную статическим трением, до <5%. [c.224]

Анализируя полученные, результата, можно сделать выводы, что независимо от геометрии. контактирующих поверхностей и вида трения по смазывающей способности топлива располагаютоя в один и ТОТ-же ряд от худших к лучшим Т-7, ТС-1, Т-8, РТ (см. тдб- лишг). [c.123]

Фреттинг-коррозия развивается на металлических поверхностях, реверсивно перемещающихся друг относительно друга с малыми амплитудами проскальзывания. Высокий износ контактных поверхностей при фреттинге связывают с абразивным действием образующихся при трении окислов металла, более твердых, чем основной металл, в частности, для стали в(гФормы окисла железа сО-Ре20 в условиях, когда вывод продуктов из зоны контакта затруднен 18-21]. Наряду с этим разнонаправленное циклическое механическое воздействие на поверхностные слои металла при большом отношении времени контакта ко времени "перерыва" за цикл интенсифицирует образование усталостных трещин, выкрашивание, питтингообразование на трущихся поверхностях и вызывает так называемую фреттинг-уста-лость металла. По сравнению с обычным однонаправленным граничным трением фреттинг выделен в особый, наиболее повреждающий вид трения, приводящий к высокому износу, несмотря на относительно низкие нагрузки и скорости [c.10]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология