Полусухое трение

Онн должны обладать пологой вязкостно-температурной кривой и низкой температурой замерзания. Вязкость является одной из важнейших характеристик гидравлических жидкостей. Чрезмерное уменьшение вязкости при положительных температурах приводит к течи жидкости через различные соединения и уплотнения гидравлической системы, что вызывает потерю давления и замедляет действие агрегатов. Малая вязкость жидкости не позволяет ей предотвращать сухое и полусухое трение деталей гидравлической системы. Высокая вязкость жидкости приводит к увеличению сопротивления движению жидкости по трубопроводам, особенно при низких температурах. [c.212]

Комплексные исследования деталей авиационных двигателей (поршневых И реактивных), самолетов, автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных машин, металлорежущих станков, паровозов, строительных и дорожных машин, машин пищевой, легкой, горной и металлургической промышленности после их эксплуатации позволили установить, что процессы схватывания металлов возникают на поверхностях трения сопряженных деталей машин при сухом и полусухом трении скольжения при двух отличных друг от друга условиях работы и приводят к двум различным четко выраженным видам износа. [c.8]

При выводе этих уравнений коэффициент вязкости а принимался неизменным. Это может оказаться недостаточно строгим для случая контактного уплотнения, в котором диски работают на полусухом трении, где вследствие нагрева коэффициент вязкости может значительно изменяться по длине зазора. При гидравлическом уплотнении, где предполагается некоторый расход уплотняющей жидкости и отвод выделяемого тепла, коэффициент вязкости может быть принят одинаковым в пределах зазора. В этих устройствах зазор значительно превышает тот предельный зазор, при котором влияние твердых стенок сказывается на физические свойства жидкости. В этих условиях выведенные здесь приближенные формулы могут обеспечить достаточную для практики точность. [c.269]

Для обеспечения режима жидкостного трения необходимо, чтобы минимальная толщина масляного слоя превышала не менее чем на 10 % критическую толщину йнр, при которой возможен режим полусухого трения. Критическая толщина масляного слоя обусловлена величинами шероховатости поверхностей шейки вала и вкладыша и прогибом шейки вала в подшипнике Уа она определяется в соответствии с уравнением [c.154]

При дифференциальных блоках уменьшается число сальников, но значительно возрастают перетечки газа через поршневые кольца, особенно у ступеней высокого давления. Кольца этих ступеней работают к тому же в неблагоприятных условиях. Вследствие односторонне направленного перепада давлений они постоянно и с большой силой прижаты к одной из стенок в канавках поршня и при возвратном движении поршня не происходит в них перекладки колец. Поэтому на нагруженную сторону канавок не поступает смазка и скольжение колец в канавках осуществляется в условиях сухого или полусухого трения. Это значительно усиливает износ колец. При дифференциальном поршне диаметры цилиндров намного больше, чем при дисковых поршнях ступеней двойного действия. В результате этого еще более возрастают утечки и работа трения поршневых колец. [c.127]

На г влияют вязкость и, следовательно, температура жидкости. Чем выше вял.кость, тем интенсивнее трение в тонком слое жидкости, разделяющем движущиеся поверхности, и меньше i) . При малой вязкости (высокая температура жидкости) т м велико. Но нри этом имеется опасность выдавливания жидкости и возникновения сухого или полусухого трения, вызывающего износ. Поэтому для роторных насосов разных типов суш,ествует максимальная температура жидкости, превышение которой в эксплуатации недопустимо. [c.276]

Таким образом происходит трение стальных поверхностей при весьма больших удельных нагрузках, малых скоростях относительного перемещения в условиях сухого и полусухого трения. [c.113]

При жидкостном трении поверхности трения разделены слоем масла толщиной >0,4 (х и смазочный слой подчиняется законам гидродинамики. При граничном трении смазочная пленка, разделяющая поверхности трения, состоит из нескольких слоев молекул масла, адсорбированных поверхностями трения. При жидкостной смазке износ отсутствует и коэффициент трения низок (-0,001), при этом последний определяется исключительно физическими свойствами масла (в том числе вязкостью), давлением и скоростью скольжения. На практике условия жидкостного трения встречаются крайне редко и узлы машин обычно работают в условиях граничного, полужидкостного и полусухого трения. [c.123]

Применение присадок в маслах позволяет при граничном и полусухом трении снижать адгезионный износ до нескольких десятков тысяч раз и уменьшать коэффициент трения до Ю— 20 раз. [c.125]

Режим жидкостного трения требует непрерывной и обильной подачи масла в подшипник, которая компенсировала бы все утечки его через зазоры и уплотнения. При недостаточной подаче масла подшипник переходит в режим полужидкостного трения. Этот режим имеет место в периоды пуска и останова машины, при малых значениях угловой скорости В режиме полужидкостной смазки наблюдается возрастание коэффициента трения и повышенное тепловыделение, увеличивается износ, возможны повреждения рабочих поверхностей вала и вкладыша, особенно с приближением к режиму полусухого трения. [c.98]

Граничный режим смазки - полусухое трение - возникает в периоды пуска и остановки машины, при нарушениях в системе подачи смазки, в тихоходных тяжело нагруженных опорах, при периодической смазке подшипников. Коэффициент трения достигает высоких значений (около 0,1 и выше). Значительное выделение тепла увеличивает опасность задиров, заедания и схватывания вкладыша с валом, возрастает интенсивность износа. Надежную работу подшипников в этом режиме обеспечить трудно, поэтому стремятся уменьшить время пуска и останова машин, увеличить интенсивность подачи смазки в подшипник, усилить отвод тепла. Значительное улучшение условий работы подшипников достигается добавкой в смазочные композиции твердых смазок - графита, дисульфида молибдена и др. [c.98]

Различают пластичные (< НВ 50), мягкие (НВ 50-100) и твердые (> НВ 100) подшипниковые сплавы. К пластичным материалам относятся баббиты, антифрикционные сплавы алюминия с медью, никелем и сурьмой, свинцовые бронзы. Их применяют в высокоскоростных опорах, рассчитанных на работу в режиме жидкостной смазки. Эти материалы не обладают высокой прочностью и их наносят наплавкой или заливкой тонким слоем на твердую и прочную основу - подложку из стали, чугуна или бронзы. Выпускают биметаллические вкладыши, трубы и ленту с антифрикционным покрытием из пластичных материалов. Толщина слоя заливки вкладышей составляет от десятых долей миллиметра до 2-3 мм. Пластичные подшипниковые материалы обладают высокими антифрикционными свойствами, хорошей прирабатываемостью и износостойкостью, удовлетворительно работают в режимах полужидкостного и даже полусухого трения. [c.99]

Полнота испарения бензина в двигателе характеризуется температурами перегонки 90% бензина и конца его кипения. При высоких значениях этих температур тяжелые фракции бензина не испаряются во впускном трубопроводе двигателя и поступают в цилиндры в жидком виде. Жидкая часть бензина испаряется в камере сгорания не полностью, а неиспарившаяся часть протекает через замки поршневых колец в картер двигателя. При этом смазка смывается со стенок цилиндров и разжижается масло в картере. В местах смывания смазки возникает полусухое трение деталей, сопровождающееся повышенным износом. [c.385]

Определим еще напряжения от момента, скручивающего крестовину при пуске агрегата. При коэффициенте трения между диском подпятника и баббитом сегментов в режиме полусухого трения / = 0,25 скручивающий момент [c.364]

Между отмеченными двумя крайними видами трения существуют промежуточные формы, а именно трение полусухое и полу жидкостное. При полусухом трении трущиеся поверхности лишь в отдельных местах разделяются смазкой в остальных местах они непосредственно соприкасаются между собой и поэтому сильно изнашиваются. Полусухое трение допустимо лишь в исключительных случаях, например в моменты пуска машины и т. п. Полужидкостное трение более совершенно. Оно характеризуется хорошей смазкой большей части трущихся поверхностей, так что лишь в отдельных местах наблюдается непосредственное их соприкосновение, т. е. сухое трение. Очевидно поэтому, что и в данном случае имеется такой вид трения, с которым приходится лишь мириться ввиду тех или иных специальных условий (конструкция машины, малая скорость и т. п.). [c.724]

Ускорению выхода воды с площади контакта способствует расширение канавок, спрямление их, уменьшение ширины выступов. Сцепление улучшается при более вытянутых выступах рисунка наименьший коэффициент сцеп-шения при квадратных и круглых выступах. Щелевидные канавки не имеют больших проходных сечений, но создают значительные удельные давления на краях и как бы вытирают дорогу. При удалении влаги возникают условия сухого или полусухого трения, что резко повышает коэффициент сцепления шины с дорогой. В качестве примера на рис. 3.18 показано влияние ширины канавок на величину коэффициента сцепления с дорогой з. [c.113]

С увеличением количества растворенного агента снижается поверхностное натяжение масло-фреоновых смесей (особенно содержащих фреон-22). В период остановки компрессора давление в нем повышается, создаются благоприятные условия для насыщения смазки агентом. По мере насыщения и уменьшения поверхностного натяжения масло-фреоновая смесь стекает с узлов, которые при пуске компрессора работают в условиях полусухого трения. [c.213]

Графитовые и иные уплотнения су.хого и полусухого трения также могут возбуждать автоколебания роторов. Причина таких колебаний — изменение силы трения при случайно начавшихся перемещениях ротора. При этом направление прецессионных колебаний чаще всего оказывается противоположным вращению ротора. Особенно большой величины такие колебания достигают, когда быстровращающийся ротор задевает о корпус турбо-.мащины при ее неисправностях или в аварийном состоянии. [c.130]

Как видно, частота автоколебаний здесь значительно отличается от обычной величины, близкой к половине частоты вращения ротора. В первом случае при частоте Г развиваются колебания ротора внутри вращающейся втулки, во втором случае при частотое Гг вал и втулка совершают совместные колебания относительно неподвижного вкладыша подшипника. В дальнейшем при сильно возросшей амплитуде колебаний происходит соприкосновение вала с втулкой или втулки с вкладышем, что может повести к их повреждению. Жидкостная смазка при этом нарушается, и тогда частота автоколебаний изменяется и приближается к половинной величине частоты вращения вала. Вместе с тем такие колебания более или менее демпфируются колебаниями втулки. Это — положительное качество подшипников с вращающимися втулками, а их недостатки — затруднительность надлежащего подвода смазки, повышенная сложность изготовления, склонность свободной втулки сцепляться с вкладышем под действием полусухого трения при запуске машины и др. [c.137]

В гидростатических или газостатических опорах рабочие детали (плита, ротор и т. п.) поддерживаются на слое жидкостной или газовой смазки, подаваемой от насоса при избыточном давлении. Такие опоры были предложены свыше 100 лет назад. Первоначально при их применении преследовалась цель устранить полусухое трение при медленном перемещении деталей и облегчить тем самым запуск роторов турбомашин. Впоследствии выяснилось, что гидростатические опоры обладают ценными упругими и демпфирующими свойствами и могут быть использованы для стабилизирования движения быстроходных роторов. Эти положительные качества гидростатических опор достигаются вследствие повышения давления подаваемой смазки, увеличения ее расхода, применения регулирующих органов на смазочных коммуникациях и некоторого усложнения конфигурации подшипников. Поэтому гидростатические радиальные подщипники применяются преимущественно в быстроходных или, наоборот, в весьма тихоходных ответственных машинах. Кроме того, в турбомашинах нередко применяются осевые гидростатические опоры (подпятники). Имея в виду эти конструкции, рассмотрим сначала простейшую (для наглядности) гидростатическую опору, поддерживающую массивную, плоскую, весьма широкую В 3> Ь) плиту (рис. 31). Здесь смазка подается при постоянном, обеспечиваемом регулятором 2 давлении р, про.хо-дит щелевой дроссельный канал длиной а, поступает в камеру с длиной 2Ьк и высотой Як и вытекает по краям плиты в окру-жащее пространство, в котором давление имеет значение Ра-Усложним несколько эту конструкцию, предположив, что дно камеры покрыто слоем упругого материала. Тогда высота ка.меры Як зависит от давления в ней рк и выражается соотношением [c.144]

Детали оснастки из эпоксипластов отличаются значительной износостойкостью в условиях сухого и полусухого трения. На фиг. 22 показаны результаты испытания образцов на износ износ алюминиевого образца в паре с чугунным диском принят за 100%. [c.95]

В работах 1 разбираются вопросы устойчивости смазочной пленки в условиях рабочих температур узла трения, где одним элементом труш,ейся пары является деталь из полиамида. При определенных рабочих температурах узла трения заш итное действие смазки прекраш,ается и появляется возможность полусухого трения износ детали увеличивается, особенно если температура повышается до температуры текучести полиамида. Возникновение таких критических температур в узле трения может зависеть от ряда причин от толщины вкладыша из антифрикционного материала, от величины гарантированного зазора, от величины произведения нагрузки на скорость вращения вала Pv). Допустимая степень износа обеих частей трущейся нары за гарантированный срок работы, указанный для антифрикционного полимерного материала, определяется по фактическим результатам лабораторных, стендовых и натурных испытаний. [c.308]

И. В. Брусянцев [441 нашел, что в картерное масло попадают главным образом фракции бензина, выкипающие выше 180° С, и вязкость смазочного масла несколько снижается. Однако основной причиной быстрого изнашивания автомобильных двигателей при использовании топлив с плохой испаряемостью является не разжижение картериого масла, а смывание масла с трущихся деталей неиспарившимся топливом в местах смывания масла происходит полусухое трение деталей, сопровождающееся повышенным износом [45]. Разжижение масла в картере свидетельствует лишь о том, что в двигателе происходит смывание масла, вызывающее повышенные износы. [c.211]

Полусухое трение. В условиях малой скорости и высокого давления чрезвычайно трудно получить постоянный слой смазки. При этом сопротивление трения слагается частью из сухого трени-я, частью из жидкостного. Трущиеся поверхности соответственно находятся в условиях или плохой смазки или полусухого трения, для которого коэфициент трения измеряется величиной от 0,01 до 0,10, в зависимости от степени смазываемости поверхности. Чем больше возможность появления полусухого трения, тем важнее свойство масла, известное под названием маслянистости. [c.237]

Обычный электролитический хром плохо смачивается маслом, что при больших удельных давлениях приводит к сухому или полусухому трению, а это в свою очередь ведет к преждевремен- [c.198]

Уплотрительные кольца применяются в качестве трущихся деталей при возвратно-поступательном и вращательном движениях, при наличии или отсутствии смазки, а также в условиях полусухого трения и агрессивных сред. В табл. 5.51 приведены марки уплотнительных колец и области их применения. [c.153]

Для уменьшения интенсивности изнашивания и устранения нежелательных видов износа — схватывания металлов в деталях машин, работающих с малой скоростью скольжения при больших удельных давлениях в условиях сухого или полусухого трения (в условиях возможного возникновения и развития процесса схвз тывания первого рода), путем увеличения поверхности трения, изменения размеров, форм деталей п т. п. следует создавать условия, которые способствуют уменьшению теплоотдачи сопряженных деталей и повышению температуры в трущихся поверхностных объемах металлов. В деталях машин, работающих с большой скоростью скольжения, большой удельной нагрузкой (в условиях возможного возникновения процесса схватывания второго рода), путем уменьшения поверхности трения, изменения размеров, форм деталей н т. п. следует создавать условия, которые способствуют увеличению теплоотдачи сопряженных деталей и снижению температуры в трущихся поверхностных объемах металлов. [c.94]

НЫХ колец В условиях сухого и полусухого трения с максимальной скоростью 10 м1сек. [c.167]

Иногда может наблюдаться полужидкостпое и даже полусухое трение. [c.256]

Условие трения определяется наличием смазочного слоя на поверхности трения. По этому параметру различают сухое трение — смазочный слой полностью отсутствует. Такое трение реализуется в вакууме. Граничное трение — на поверхности скольжения присутствует молекулярной толщины слой влаги, конденсированной из воздуха или иное смазочное вещество. Полусухое трение — контрповерхности частично разделены слоем жидкой смазки. Жидкостное трение — контрповерхности полностью разделены слоем смазки, толщина которого превышает высоту микровыступов шероховатостей сопрягаемых поверхностей. [c.164]

Подшипники скольжения относятся к одним из наиболее характерных узлов, работоспособность которых зависит от сопротивления износу. Долговечность подшипников во многом определяется надлежащим выбором материалов и параметров вкладышей, организацией смазки подшипниковых узлов. Различают три режима смазки - жидкостная (гидродинамическая), когда поверхности вала и вкладыша разделены сплошным слоем масла по-лужидкостная. когда сплошность масляного слоя нарушается и в некоторых точках поверхности вала и вкладыша соприкасаются граничный режим смазки полусухое трение, когда масло находится на поверхности только в виде адсорбированной пленки и в 5тлублениях, [c.96]

На кривых не показаны правые ветви линий для области более высоких давлений ввиду того, что при последних йаряду с ростом коэффициента трения поверхности претерпевают значительные изменения, выводящие накладку из строя. Для получения сопоставимых данных, отражающих смазочную способность масел при давлениях, вызывающих значительные разрывы смазочной пленки, т. е. в области полусухого трения, должна быть использована [c.137]

Если для механизмов с б( льшой удельной нагрузкой уио-требляется масло с недостаточной вязкостью, то масло может оказаться выжатым из узла тренгя, и возникает опасность полу-жидкостного или полусухого трения. С другой стороны, применение чрезмерно вязкого масла в тех случаях, когда это не диктуется необходимостью, повысит энергетические затраты на преодоление трегия. [c.376]

Трение, возникающее между скользящими относительно дру друга поверхностями, может быть жидкостным, полужидкостным, граничным, полусухим н сухим. Если движущиеся поверхности полностью разделены сплошным слоем смазочного матери- ,ала, имеет место жидкостное трение. При полужидкостном О рении масляный слой несет основную нагрузку, но не предохра- няет полностью трущиеся поверхности от непосредственного контакта. Граничное трение возникает при уменьшении слоя Я смазки до такой величины (10—20 jhk), когда оя теряет несущую пособность. При граничном трении важна не вязкость масла, как при трении жидкостном и полужидкостном, а его масля-wjNHH TO Tb, т. е. способность создавать на поверхностях прочную Адсорбированную пленку, смягчающую удары микровыступов при относительном перемещении этих поверхностей. Когда адсорбированная пленка частично разрывается, возникает полусухое трение. При относительном движении несмазанных поверхностей имеет место сухое трение. [c.17]

Известно, что вкладыши подшипников дизелей из свинцовистой бронзы плохо работают в условиях сухого или полусухого трения кроме того, они подвергаются коррозии в эксплуатационных условиях. Свинцовоиндиевое гальванотермическое покрытие, применяемое для этих целей, может быть успешно заменено по опыту заводов отечественного транспортного машиностроения свинцовооловянным гальваническим покрытием, содержащим 5—11% 8п[29]. Покрытие свинцовооловянными сплавами с 8—10% 5п рекомендовано также для подшипников из биметалла сталь — антифрикционный алюминиевый сплав 130, 67]. [c.121]

В периоды пуска и останова машин преобладает полужидкост-ное, а иногда даже полусухое трение,—в этих случаях чрезмерно высокие гребешки неровностей приводят к скалыванию поверхностного слоя (у упругих материалов типа чугуна) или энергичному смятию его (у пластических материалов). [c.41]

Наибольшее количество отцепок происходит вследствие плохого качества имеющихся в буксе масла и подбивочных материалов неудовлетворительной заправки ими букс и неисправности подшипников, к которым относятся износ заливки, неправильная пригонка к шейке, выдавливание и выкрашивание баббита, трещины, отколы возникновения участков полусухого трения вследствие неправильной подборки, пригонки подшипников, обводненного масла, загрязненного, недоброкачественного или неправильно заправленного подбивочного материала, а также недостатка подбивки в буксе неисправности польстеров, т. е. протертости в местах прилегания щетки к шейке оси, разрыву в местах перегиба, разлохмаченности и залощенности щеток, отставания польстера от шейки, погнутости верхней пластины и большой или малой нижних пластин, изогнутости большой скобы, просадки пружин каркаса и т. д. Рекомендуется в зимнее время поправлять каждый польстер через 800 км пути и валики через 2000 км. [c.117]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология