Подшипники скольжения Виды трения

В основных узлах трения турбореактивного двигателя подшипники качения шариковые или роликовые. Таким образом, основным видом трения в турбореактивном двигателе является трение качения. Коэффициент трения подшипников качения составляет в среднем 0,002—0,004, ВТО время как в подшипниках скольжения коэффициент трения может достигать величины 0,01. Следовательно, затраты мощности на преодоление сил трения в турбореактивных двигателях сравнительно невелики. Незначительный пусковой крутящий мо-, мент подшипников качения значительно облегчает запуск двигателя прп низких температурах. Подшипники качения требуют небольших количеств смазки и люгут надежно работать на маловязких смазочных маслах. Подшипники компрессора при работе нагреваются приблизительно до 100—150° С, подшипники турбины до 150—200° С, а после останова двигателя из-за прекращения циркуляции масла и внешнего обдува температура подшипника может возрасти до 250° С. Это способствует испарению масла, а в случае наличия в нем нестабильных составных частей создает условия для лакообразования. [c.170]

Вязкость масла (смазки) определяет и энергетические потери в узлах трения. Один из распространенных узлов трения — подшипник скольжения — упрощенно можно представить в виде двух коаксиальных цилиндров (неподвижного и вращающегося). Момент М, необходимый для вращения цилиндра, равен [c.277]

Механический износ возникает и при наличии между трущимися поверхностями масляной пленки. При этом истирается поверхностный слой металла у совместно работающих деталей, изменяются геометрические размеры деталей, а зазоры между ними становятся недопустимо большими. Механический износ возникает при работе таких распространенных сопряжений деталей, как вал — подшипник, поршень — цилиндр, плунжер—уплотнение и др. Этот износ появляется также при трении качения поверхностей, потому что такому виду трения сопутствует и трение скольжения. Однако при этом износ незначителен. [c.1306]

Усталостное выкрашивание (осповидное) или питтинг — наиболее распространенный вид повреждения поверхностей трения подшипников качения, вызываемый вибрирующими нагрузками. В тяжело нагруженных зубчатых передачах, -в том числе гипоидных, имеет место сочетание трения скольжения и трения качения, и в них также наблюдается питтинг. [c.178]

ТРЕНИЕ СКОЛЬЖЕНИЯ - трение, появляющееся в результате скольжения одного тела по другому. При Т. с. тела соприкасаются по определенной площади, напр, трение шеек коленчатого вала в подшипниках, поршней в цилиндрах и т. п. Различаются четыре вида трения скольжения [c.666]

Самоустанавливающиеся подшипники скольжения содержат конструктивные элементы, которые обеспечивают самоустановку вкладыша по валу. Целесообразность самоустановки обусловлена тем, что работоспособность подщипников должна сохраняться при неточностях монтажа, вибрациях, биении и перекосах вала. Этому способствует прилегаемость антифрикционных металлополимерных материалов [12]—свойство антифрикционного подшипникового материала компенсировать неудовлетворительное начальное прилегание к валу упругим и пластическим деформированием в слое. В большинстве конструкций самоустанавливающихся металлополимерных подшипников рационально используются упруго-пластические свойства и прилегаемость пластмасс в сочетании с прочностью и жесткостью металлических элементов. На рис. VII.2 изображены подшипники скольжения для узлов трения, в которых по условиям работы требуется уменьшить динамические нагрузки и колебания. В полимерном вкладыше радиального подшипника (рис. VП.2, а) расположены упругие зигзагообразные опоры, на которые устанавливается вал. Если монтаж выполняется с предварительным натягом, беззазорное положение вала в опоре сохраняется по мере износа рабочих поверхностей [19]. Тонкостенный вкладыш подшипника на рис. VII.2, б выполнен плавающим в виде гофрированного сильфона, покрытого слоем антифрикционной пластмассы. По мере изменения эксплуатационных параметров скольжение происходит по внутренней или наружной поверхности, вкладыша. Под действием динамических нагрузок вкладыш де- [c.195]

Рамные (коренные) подшипники являются опорами для коленчатых валов. По виду трения различают подшипники скольжения и подшипники качения. По распределению нагрузки рамные подшипники подразделяются на опорные подшипники, служащие для восприятия радиальной нагрузки (рис. 47, а), и упорные, предназначенные для восприятия радиальной и осевой нагрузок, т. е. для предотвращения осевого перемещения вала в подшипниках (рис. 47, б). [c.75]

Затраты энергии на покрытие мощности трения достаточно рассчитывать для течения смазки при статической нагрузке, ибо потери на трение при колебаниях относительно невелики. При конструировании подшипника обычно стремятся к возможно меньшей мощности трения. Но иногда выдвигаются иные требования. В малых быстроходных турбодетандерах основной съем мощности осуществляется в главных подшипниках скольжения и в тормозном устройстве, которое часто выполняется в виде добавочного подщипника больших размеров. Тогда затраты мощности на трение должны быть близкими к заданной величине. [c.256]

В процессе работы подшипников скольжения наблюдается постепенное нарастание зазора на масло , вызываемое изнашиванием втулки (вкладыша) подшипника, а также шейки. Конкретный характер износа может быть в форме самых разнообразных дефектов — овальности, конусности, несоосности, рисок, царапин, выкрашивания, коррозии, фреттинг-коррозии, кавитации, задиров, выплавления. Увеличение зазора на масло и искажение формы сопрягаемых деталей приводят к ухудшению режима трения, появлению ударного характера нагрузок, повышению температуры и, как следствие, к ускорению процесса изнашивания с возможными повреждениями в виде ослабления втулки или вкладышей в посадке, появления наклепа на поверхности и даже проворачивания. Перед разборкой подшипниковых узлов, как правило, производят их осмотр и замер зазоров в сопряжениях щупом. Разъемные подшипниковые узлы разбирают с помощью стандартных специальных гаечных ключей и приспособлений. Втулки (вкладыши), имеющие износ по форме и толщине, ослабление посадки, коррозию и выкрашивание антифрикционного сплава сверх допустимых значений, подлежат ремонту или заменяют, а с трещинами и изломами — во всех случаях заменяют. [c.46]

Механический износ возникает при работе таких распространенных сопряжений деталей, как вал — подшипник, поршень — цилиндр, плунжер — уплотнение и др. Он появляется также при трении качения поверхностей, так как этому виду трения сопутствует и трение скольжения. Однако при этом износ незначителен. Механический износ возрастает при нарушении правил эксплуатации и технического обслуживания оборудования при перегрузке механизмов, нарушении режима смазки. [c.35]

В зависимости от характера движения трущихся поверхностей различают два вида трения скольжения и качения. Первое возникает при соприкосновении тел по поверхности, по линии или в точке. Примером трения скольжения по поверхности может служить движение ползуна в направляющих, по линии — вращение вала по поверхности подшипника. Примером трения качения является движение шарика или цилиндра по поверхности без скольжения. Нередко оба вида трения совмещаются, например в зубчатых зацеплениях. [c.48]

Ниже подробно рассмотрен механизм явлений, происходящих между двумя трущимися металлическими поверхностями в том виде, как это имеет место в подшипниках скольжения (рис. 94). В состоянии покоя или во время начала движения коэффициент трения имеет максимальное значение. При этом соприкасающиеся между собой неровности, представленные на рисунке схематично в увеличенном масштабе, под действием опорного давления р деформируются частично упруго, частично пластически. [c.146]

Рамные (коренные) подшипники — опоры для коленчатых валов. По виду трения различают подшипники скольжения и качения. Рамные подшипники скольжения по распределению нагрузки подразделяют на опорные (рис. 40, а), служащие для восприятия [c.59]

Трение движения — трение двух тел, находящихся в относительном движении. Различают трение скольжения, при котором скорости тел в точке касания различны по величине и направлению. Этот вид тренпя существует в подшипниках скольжения. В подшипниках качения возникает трение качения, при котором скорости движения двух твердых тел в точках касания одинаковы по величине и направлению. [c.5]

Подшипники скольжения. Естественный износ подшипников скольжения проявляется в увеличении радиального зазора между шейкой вала и подшипником. Значительный износ подшипника приводит к утечке масла и нарушению жидкостного трения. Внешними признаками увеличения зазоров в подшипниках является падение давления масла, которое невозможно отрегулировать с помощью регулятора, и возникновение стуков. Износ коренных подшипников горизонтальных компрессоров приводит к опусканию вала. При этом нарушаются его горизонтальность и соосность с подшипниками, вследствие чего происходит ускоренный износ как вала, так и подшипников. В холодильных компрессорах применяют подшипники скольжения двух видов подшипники с тонкостенными вкладышами и регулируемые разъемные подшипники с баббитовыми или бронзовыми вкладышами. [c.585]

Выбор вида смазки зависит от конструктивных особенностей узла механизма и условий его работы (скорости, трения, давления), а также от применяемой системы смазки. Масла небольшой вязкости — легкие , применяются для смазки подшипников скольжения быстроходных валов подшипники тяжелых тихоходных валов смазывают маслами повышенной вязкости, или мазями. [c.292]

Пластмассы широко применяют в машиностроении в качестве антифрикционных материалов, например, в качестве вкладышей подшипников, а также в других трущихся частях машин. Различают два вида трения трение скольжения и трение качения. Трение скольжения, в свою очередь, имеет ряд подразделений в зависимости от условий трения сухое, полусухое, полужидкостное, жидкостное. В нормальных условиях эксплуатации машины в трущихся частях должно происходить жидкостное трение. Однако в силу различных причин наблюдаются и другие виды трения. Например, при остановках машины под давлением вала смазка выжимается из подшипника и при пуске машины в ход получается полусухое трение, требующее повышенного расхода энергии и вызывающее износ трущихся частей. [c.123]

Третья особенность, связанная со смазкой турбореактивного двигателя, заключается в том, что в основных узлах трения устанавливаются шариковые или роликовые подшипники. Двигатели, на которых установлены подшипники скольжения, являются исключением. Таким образом, основным видом трения в турбореактивном двигателе является трение качения, а не трение скольжения, как в поршневом двигателе. [c.307]

Станки являются одним из немногих видов машин, в которых применяется гидростатическая смазка. Она используется в ответственных узлах, где гидродинамическая смазка не может быть обеспечена при существующих условиях трения.Чаще всего гидростатическая смазка применяется для обеспечения жидкостного трения в ответственных направляющих крупных станков, а также в шпиндельных подшипниках скольжения (преимущественно шлифовальных станков, у которых положение оси шпинделя в пространстве не должно зависеть от нагрузки, а следовательно, от толщины масляного слоя). [c.250]

Паровозы — уходящий в прошлое вид железнодорожных локомотивов — имеют много специфических узлов трения, где используют брикетные смазки. Так, в плавающих втулках задней головки шатуна, головках шатунов спаренных осей и дышловых подшипниках используют брикетные смазки ЖД-1 и ЖД-1п. Шейки осей колесных пар паровозов серий ФДц и ФД смазывают брикетной смазкой ЖБ. Буксовые клинья, накладки, шайбы, направляющие у этих букс смазывают кулисной смазкой ЖК. Она же применяется в игольчатых подшипниках и подшипниках скольжения в передней головке шатуна, для смазывания деталей золотникового механизма, подшипников переводного вала. Смазка ЖК близка по составу, свойствам и назначению к консталину или смазке 1-13 (1-ЛЗ) и легко может быть заменена ими. Можно заменить смазку ЖК солидолом С, которым в летнее время заполняют редуктор углеподатчика [c.211]

В большинстве конструкций промышленных центрифуг ротор подвешен на упругой резиновой муфте и тонком веретене. Нижняя опора у таких машин выполнена в виде демпфера сухого трения или в виде комбинации упругого амортизатора и демпфера сухого трения. В верхней опоре ротора применяются подшипники качения, в нижней опоре — подшипник скольжения (реже подшипник качения), корпус которого подвижно закреплен в станине центрифуги. [c.141]

После окислительного износа поверхности трения имеют-сравнительно высокую чистоту (9—10-й класс чистоты) с матовым или блестящим оттенком, а иногда с легкими цветами побежалости. Иногда участки с матовой и блестящей поверхностью чередуются и имеют царапины вследствие абразивного-износа. Этот вид износа наглядно проявляется в зубчатых зацеплениях редукторов привода бумагоделательных машин,, цапфах и вкладышах подшипников скольжения. [c.117]

Достоинства и недостатки подшипниковых опор. Практически можно разделить трение на два вида трение качения и трение скольжения. Трение качения в общем виде является более сложным комплексом явлений, чем трение скольжения. На площадках контакта во время качения всегда имеет место проскальзывание шариков или роликов по беговым дорожкам внутренних и наружных колец подшипников. Поэтому не считается пародоксальным, что в процессе качения элементов скольжения иногда бывает больше, чем элементов чистого качения. [c.138]

В зависимости от вида трения подшипники делятся на подшипники скольжения и подшипники качения. [c.263]

Пластичную смазку для подшипников качения закладывают в корпус подшипника в виде набивки при сборке узла. Для других узлов трения смазку подают с помощью колпачковой масленки (рис. 11.1), состоящей из корпуса 1 и крышки 2. Нижняя часть 3 корпуса выполнена в виде хвостовика с резьбой, с помощью которого масленка навинчивается на узел трения. Эластичная смазка, закладываемая в корпус, при навинчивании крышки нагнетается в узел трения. Колпачковые масленки применяют для смазки подшипников вала редуктора шаровых углеразмольных мельниц, подщипников скольжения вала питателей угля, скреперных лебедок, пластинчатых транспортеров и других узлов трения. [c.269]

В подшипниках скольжения ротапринтная схема реализуется в виде вкладышей, намазывающих поверхности трения, но не воспринимающих рабочую нагрузку. В зубчатых зацеплениях для создания пленки смазки используются шестерни холостого хода из самосма-зывающихся материалов, которые изнашиваясь, осуществляют смазку всего редуктора. В шарикоподшипниках эту функцию выполняют сепараторы из самосмазывающихся материалов. [c.210]

Наличие смазки начительио С1 нжает механический износ, гак как ири достаточной толщине смазочного слоя трение деталей одна о другую заменяется трением слоев смазки. Например, для пары сталь—бронза износ при наличии смазкн уменьшается примерно в 30 раз по сравнению с износом, имеющим место при отсутствии смазки. Даже кратковременное отсутствие смазки приводит к резкому повышению износа и заеданию деталей. Выделение больших количеств теплоты при трении без смазки приводит к выплавлению баббита из подшипников скольжения и заклиниванию. В зависимости от толщины и характера слоя, образуемого смазкой, возможны следующие виды трения жидкостное (полное разделение трущихся поверхностей смазкой), полужидкостное (смазка покрывает только часть полной поверхности трущихся деталей), полусухое (большая часть поверхности деталей не имеет смазки и лишь небольшая часть поверхности имеет смазку), сухое (смазка отсутствует полностью), граничное (слой смазки настолько тонок —менее 0,1 мкм, что его свойства не подчиняются законам гидродинамики). [c.43]

В технической литературе имеются сведения о применении керамики в торцовых уплотнениях и подшипниках скольжения химических насосов. Привсдатся данные по абразивной износостойкости различных видов и марок кера лош. Предельно допустимые удельные нагрузки в парах трения торцовых уплотнений для наиболее износостойких и качественных марок керамики ЦМ-332, С-2, СГ-Т не должны превышать 6 МПа. Ситаллы рекомендуется применять при удельных нагрузках до 0,3 МПа. С другой стороны известно, что в аналогичных импортных насосах с давлением до 80 МПа плунжеры изготавливаются из керамических материалов. Поэтому необходимо было подобрать отечественную керамик, способную длительно работать в насосах высокого давления. [c.53]

Подшипники скольжения относятся к одним из наиболее характерных узлов, работоспособность которых зависит от сопротивления износу. Долговечность подшипников во многом определяется надлежащим выбором материалов и параметров вкладышей, организацией смазки подшипниковых узлов. Различают три режима смазки - жидкостная (гидродинамическая), когда поверхности вала и вкладыша разделены сплошным слоем масла по-лужидкостная. когда сплошность масляного слоя нарушается и в некоторых точках поверхности вала и вкладыша соприкасаются граничный режим смазки полусухое трение, когда масло находится на поверхности только в виде адсорбированной пленки и в 5тлублениях, [c.96]

Изделия из материала С2 (ТУ 14-1-107—71) выпускают в виде плит, брускоВ цилиндрических и конических колец, тиглей, решеток, конусов, дисков размерами до 450 Х 450 мм с толщиной стенки до 40 мм без механической обработки или с алмазной шлифовкой. Конструктивно кольца торцовых уплотнений, подшипники скольжения и др. должяы иметь простые геометрические формы без пазов, выточек и других концентраторов напряжений и заключа1отся в металлические обоймы, предохраняющие их от возможных разрушений при ударах. Особое внимание обращается на точность обработки и монтажа узла трения. Допущенные дефекты приводят к дополнительным знакопеременным нагрузкам, сколам и трещинам в деталях при эксплуатации. Детали из материала С2 обрабатывают только алмазным шлифованием (табл. 130). Шлифование производят с охлаждением алмазного круга, 5% -ным водным раствором 2—3 л/мин кальцинированной соды, а при массовом производстве изделий — водопроводной водой. Притирка алмазной пастой и приработка производятся в одноименной паре трения со смазкой водой при скорости скольжения 1—1,5 м/с, давлении 1,5 кгс/см в течение 30 ч, при этом достигается шероховатость поверхности 12-го класса и выше. [c.197]

ПОРИСТЫЕ МАТЕРИАЛЫ — материалы, общей характерной чертой к-рых является пористость. В зависимости от назначения материала пористость изменяется в широких пределах. Различают П. м. низко-. Средне- и высокопористые. н и з -к о п о р и с т ы м относятся материалы, пористость которых пе превышает 30%. Из них изготовляют пористые подщипники, в частности подшипники скольжения, преим. в виде различных втулок пз материалов на основе гкелеза, меди, алюминия и некоторых тугоплавких соединений. В качестве твердых смазок в них используют графит, сульфиды и др. кохмпоненты поры заполняют маслом. Пористость таких подшипников 10— 30%. Их применяют в узлах трения машин и приборов. Подшипники отличаются высокой износостойкостью и низким коэфф. трения, иногда их используют без дополнительной смазки. Низкопористые материалы служат также для создания пористых эмиттеров различных изделий, изготовляемых в основном из еольфра.мо-вого порошка со сферической формой частиц либо из сплава вольфрама с рением. Пористость эмиттеров 8— 15%. Их применяют в качестве электродов ионных двигателей. К с р е д н е п о р и с т ы м относятся [c.236]

На предприятиях по производству и эксплуатации сельскохозяйственных машин прошли успешные испытания в натяжных устройствах цепного привода звездочки с дополнительными боковыми полимерными венцами, непосредственно взаимодействующими с внутренними пластинами цепи [33]. Такие конструкции звездочек, выполненные на подшипнике скольжения из антифрикционных полимерных материалов, рекомендованы к использованию в узлах трения в режиме самосмазывания при значениях 700 кН-м/(м2-с) (р — удельное давление в узле трения, кПа, V — скорость скольжения, м/с). Для более высоких значений pv применяются звездочки со ступицами в виде подшипников скольжения из термореактиБных антифрикционных материалов или унифицированных подшипников качения [34, 35]. Полимерные звездочки с подшипниками скольжения внедрены в приводе кормораздатчиков типа ТВК-80А на Новоград-Волынском заводе сельхозмашин, а с подшипниками качения—в конструкции машин типа СМ-4 послеуборочной обработки зерна на Воронежском заводе сельхозмашин [5]. [c.274]

Характеризуя значение полимеров в техническом прогрессе, следует указать, что использование многих видев пластмасс способствует улучшению технических параметров машин и приборов, повышению их надежности и снижению веса конструкции. Применение полимеров в качестве антифрикционных материалов позволяет изготовлять бесшу.мно трущиеся части машин, самос.мазываю-щиеся подшипники и разрабатывать принципиально новые конструкции узлов скольжения и трения. [c.4]

Большая группа полимерных материалов по своим антифрикционным свойствам намного эффективнее всех известных антифрикционных сплавов или таких порошковых смесей, как графитистая бронза и различные типы маслонанолненных пористых бронз. Текстолит и древесные пластики эффективнее оловянистых бронз при эксплуатации подшипников прокатных станов (для всех видов проката, включая прокат металла на фольгу). Текстолит оказался высокоэффективным материалом для рабочих накладок направляющих всевозможных станков, направляющих втулок на колоннах самых мощных гидравлических прессов и других направляющих деталей. Полиамиды в ряде случаев эффективны при использовании их в подшипниках скольжения в режимах от сухого до жидкостного трения. При сухом трении лучшие результаты показали фторопласт-4, полипропилен и полиэтилен. [c.326]

Цилиндрические подшипники скольжения являются наиболее распространенным видом узла трения в самых различных машинах и механизмах, и поэтому вопросу расчета их, конструирова- [c.442]

Твердые смазки можно применять в виде тонких покрытий, в качестве структурных составляющих подшипниковых сплавов, в конструкционных материалах, для пропитки слоистых пластиков и др. На рис. 81 показано несколько узлов трения, в которых использованы твердые смазки, в том числе подшипник качения (твердое смазочное покрытие нанесено на дорожки качения и на поверхность сепаратора) сферический подшипник скольжения (политетрафторэтиленовая пленка располагается между наружным и внутренним кольцами) подшипник скольжения (смазочные брикеты, содержащие дисульфид молибдена, прижимаются пружиной к по-ьерхности вала) углерод— графитная смесь при помощи буксы прижимается к трущейся поверхности вала. [c.285]

Новая область применения термостойких волокон появилась в связи с открытием уникальных антифрикционных свойств этих волокон. Особый интерес представляет использование влтокон в виде полимерных покрытий для подшипников скольжения. Покрытия представляют собой композиционные полимерные материалы, армированные тканями из одного или двух типов волокон. В последнем случае одно из них является высокопрочным, другое антифрикционным. Материал может наноситься на поверхность любой из сопряженных деталей узла трения (вал, втулка, сфера и т.д.). Толщина покрытия в зависимости от назначения и предполагаемого ресурса работы может колебаться от 0,2 до 1,0 м/м. Покрытия обладают хорошими упругими свойствами. Интервал рабочих скоростей без смазки составляет 1 м/с, со смазкой— выше 12—15 м/с. Давление при работе двигателей в отсутствие ударного нагружения 5,6-10 Па, в условиях ударного нагружения— 2,8-10 Па. Коэффициент трения колеблется от 0,03 до 0,08 в зависимости от нагрузки и скорости. Продолжительность работы таких покрытий в зависимости от скоростей и давлений составляет до 50 тыс. ч. Сообщается [9], что полимерные антифрикционные покрытия успешно применяются в автомобилестроении, авиа- и ракетостроении с 1962 г. [c.207]

Трение. Подшипники скольжеь ия в сочетании с шейкой вала (осью) являются труш,ейся парой, работающей в условиях наличия смазки в местах трения. Схема смазки трущихся поверхностей подшипников скольжения в общем виде представлена на рис, 242. [c.567]

В основных узлах трения устанавливаются шариковые или роликовые подшипники. Двигатели, на которых установлены подшипники скольжения, являются редким исключением. Следовательно, основным видом трения в ТРД является трепне качения, а не трение скольжения, как в поршневом двигателе. [c.413]

Внутренние сцлы обусловлены структурой колеблющейся системы и проявляются при колебаниях, начинающихся случайно, без явных возбуждающих сил. К числу обычных внутренних сил относятся появляющиеся при колебаниях силы упругости, инерции и трения. Внутренние силы сами зависят от процесса колебаний и могут либо раскачивать колебания, либо успокаивать их. Для машин наиболее характерны внутренние возбуждающие силы в виде гидродинамических сил, действующих в подшипниках скольжения и в рабочих колесах турбомашин. Частота колебаний, возбуждаемых внутренними силами, может быть различной. Под действием внутренних возбуждающих сил могут возникать самовозбужденные колебания (автоколебания), опасные потерей устойчивости колеблющейся детали и возможной последующей поломкой ее. [c.350]

Из всех перечисленных видов повреждений поверхностей трения только износ и заедание могут возникать в условиях несовершенного трения, т. е. при полужидкост-ном, полусухом и граничном ренсимах. Эти виды повреждения поверхностей характерны для тяжело нагруженных зубчатых передач, особенно для гипоидных передач автомобилей, для подшипников скольжения, работаюш,их в условиях бедной смазки или выполненных из материалов с невысокими антифрикционными качествами, а также в подшипниках качения при неблагоприятных условиях эксплуатации, особенно при наличии предварительной деформации тел качения. [c.7]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология