Режимы работы подшипников скольжения

Что касается выбора питателей для подшипников качения, то он тоже условно производится по приведенным выше номограмме и таблице. При этом в зависимости от типов подшипников и условий, в которых им приходится работать, необходимо делать соответствующие коррективы в сторону уменьшения или увеличения размеров выбранных питателей. Принимая во внимание, что централизованная подача смазки к подшипникам качения на металлургических заводах, работающих при малых и средних скоростях, производится не только с целью уменьшения потерь на трение, но также с целью постепенного централизованного обновления ее и обеспечения постоянного наличия в подшипнике достаточно чистого смазочного материала, во многих случаях для большой группы подшипников, работающих в условиях нормальной температуры и незначительного загрязнения смазки, рекомендуется централизованная подача через большие промежутки времени (2, 3 раза В месяц). Подшипники качения вообще рекомендуется смазывать значительное реже, чем подшипники скольжения, обслуживаемые от одной и той же автоматической системы. [c.155]

Кавитационное разрушение наблюдается и у подшипников скольжения, которые работают с большими скоростями и динамическими нагрузками. Наибольшее повреждение возникает в местах, где масло имеет наименьшую скорость, т. е. в местах разрушения кавитационных полостей [10]. Поврежденные места визуально представляют собой впадины разной глубины. У подшипников с твердым металлопокрытием повреждение бывает плоским. Разрушенный участок имеет вид выкрошенного реже отслоенного покрытия. [c.27]

Роторы могут работать надежно только при точно собранных и правильно обслуживаемых опорах (подшипниках). Перед монтажом особое внимание обращается на состояние поверхностей трения на них не должно быть трещин, забоин, задиров, царапин кольца подшипников качения должны вращаться легко, без заеданий и стука разъемные вкладыши подшипников скольжения должны укладываться в гнезда свободно, канавки в них для смазки должны содержаться чистыми. Несоблюдение режима или качества смазки приводит к быстрому износу деталей пары трения, расплавлению баббита, разрушению подшипников качения и другим поломкам. Марка применяемых смазочных материалов, их нормированный расход, режим смазки и контроль температуры узла трения должны точно соответствовать требованиям паспорта завода-изготовителя оборудования. [c.95]

Средства автоматизации включают в себя приборы контроля за параметрами работы компрессорной установки (показывающие, сигнализирующие и записывающие), приборы блокирования и средства защиты, позволяющие 1) отключать привод при превышении температуры газа после каждой ступени сжатия, повышении температуры подшипников скольжения, падении давления в циркуляционной смазочной системе, уменьшении подачи охлаждающей воды, повышении давления на нагнетании сверх допустимого значения, при коротком замыкании и повреждении электропривода и системы управления 2) местный или дистанционный пуск установки на холостом ходу и последующий вывод на рабочий режим 3) пуск охлаждающей воды из коллектора 4) разгрузку компрессора без останова при превышении давлением нагнетания допустимого значения. [c.36]

Ввиду разнообразных свойств смазочных материалов, а также различных условий работы подшипников при выборе смазочного масла необходимо учитывать скорость относительного перемещения трущихся поверхностей и особенности рабочего хода механизма, нагрузку на трущиеся поверхности, тепловой режим рабочего механизма и-окружающей его среды, состояние трущихся поверхностей и их конструкцию, а также систему подачи смазки (проточная, циркуляционная). Подбор марки масла для подшипников скольжения, работающих в условиях жидкостного трения, можно проводить по абсолютной (динамической) вязкости масла, определяя ее по формуле [c.614]

Антифрикционные смазки применяются в самых разнообразных механизмах и узлах трения самолетов, автомобилей, станков, шахтного и металлургического оборудования и т. д. Условия работы в столь различных механизмах, естественно, значительно различаются между собой. Подбор смазок должен производиться в соответствии с конкретными условиями эксплуатации данного узла трения. Основным типом узлов трения, в которых применяются смазки, являются подшипники качения. Реже смазки используются в подшипниках скольжения, блоках, для смазывания трущихся сопряженных поверхностей и других. деталей. [c.420]

При полу жидкостном трении, хотя основная нагрузка воспринимается масляной пленкой, все же наблюдается контакт поверхностей, всегда сопровождающийся износом последних. Полужидкостный режим трения наблюдается в большинстве подшипников скольжения и качения, а также в зубчатых передачах. В тех механизмах, которые при стационарном режиме работают в условиях жидкостного трения, в моменты пуска также существует полужидкостный режим. [c.6]

При жидкостном трении отпадает необходимость использования присадок для снижения трения и износа. i При полу жидкостном трении, хотя основная нагрузка j воспринимается масляной пленкой, все же наблюдается контакт поверхностей, всегда сопровождающийся износом последних. Полужидкостный режим трения наблюдается в большинстве подшипников скольжения и качения, а также в зубчатых передачах. В тех механизмах, которые при стационарном режиме работают в условиях жидкостного трения, в моменты пуска также существует полужидкостный режим. [c.6]

При пол у жидкостном режиме трения основная нагрузка воспринимается масляной пленкой, вследствие чего трение в значительной степени подчиняется законам гидродинамики но все же происходит контакт поверхностей, сопровождающийся их износом. Полужидкостный режим трения наблюдается в большей части подшипников скольжения и качения, а также в зубчатых передачах. В механизмах, работающих при стационарном режиме в условиях жидкостного трения, в моменты пуска также возникает полужидкостный режим. Поэтому не только в механизмах, постоянно эксплуатирующихся на режиме полужидкостного трения, но и для трущихся пар, которые по расчету предназначены для работы в условиях гидродинамики (например, подшипники скольжения жидкостного трения), применяют иногда присадки, снижающие трение и износ. [c.14]

Шестерни и подшипники качения в этих агрегатах работают примерно при одинаковых нагрузках, скоростях скольжения и периодичности контакта. Температурный режим в гидромеханических коробках передач более жесткий. [c.44]

Скорость вращения веретен прядильных машин (рис. 110) может достигать до 12 ООО об/мин. Шпиндель, вращающийся во втулке, опирается своим острием на подпятник. Скорость скольжения здесь доходит до 5 м сек, а удельное давление вследствие малого радиуса закругления острия может достигать значительной величины. Несмотря на необходимость жидкостного трения в подпятнике веретена, обеспечить его оказывается невозможно, и острие шпинделя работает в основном в условиях граничной смазки. В результате основная доля (до 80%) потерь на трение шпинделя веретена [5] приходится на его пяту, тогда как в радиальных подшипниках, где может устанавливаться режим жидкостного трения, потери сравнительно невелики. [c.266]

Наиболее неясными при работе подшипников скольжения с полиамидными вкладышами являются факторы, обусловливающие температурный режим узла, и в особенности по поверхности трения. Возможно, смелая попытка рекомендованного расчета зазоров узла трения с контрольными вкладышами, описанная в работе могла бы послужить определенной основой для выяснения некоторых параметров конструкции узла, влияющих па установленпе теплового режима, и это помогло бы установить, в какой степени структура капрона, зафиксированная к началу монтажа узла, влияет на температурный режим, устанавливающийся в период экс- [c.329]

Условия работы подшипника скольжения характеризуются главным образом скоростью скольжения и нагрузкой. На машинах типов МИ и МИ-1М исследовалось влияние этих факторов при изменении скорости скольжения — от 0,45 до 0,89 м сек и удельной нагрузки от 10 до 100 кГ1мм . Исследовалась также зависимость антифрикционных свойств от вида и режима смазки в качестве смазки при этом применялись масла велосит , автол-10 и СУ. Температурный режим при работе регистрировался при помощи специальной термопары игольчатого типа ХК и автоматического потенциометра ЭПП-15АМ2 с точностью до 0,1 °С. Ниже приведены сравнительные данные по антифрикционным свойствам различных материалов (скорость скольжения [c.151]

Научно-исследовательские работы, проведенные за последнее время на упорных и опорных подп1ипниках скольжения [1], показали, что для надежной работы опор скольжения, помимо достаточной расчетной толщины масляного слоя, необходимо обеспечить невысокий температурный режим рабочих поверхностей. Было доказано, что качество работы подшипников скольжения и срок их службы зависят в первую очередь от температур, развивающихся на отдельных сближенных участках поверхностей трения. Образование таких участков является следствием недостаточной интенсивлости отведения тепла по металлу пары и температурной деформации. Исследования теплового режима, вопросы борьбы с горячими зонами , предотвращение температурных деформаций, организация интенсивного теплоотвода и ряд других задач, возникающих при расчете и конструировании опор скольжения, не могут быть полностью решены без данных о тепловых потоках и распределении температур по объему деталей пар трения. Действительно, при известном законе распределения температуры и известном коэффициенте теплопроводности известно количество тепла, проходящее через любую гюверхность, расположенную внутри или на границе исследуемого тела [2]. Закон распределения температур по объему элементов пары трения дает ответ на исключительно важный вопрос о количествах тепла, идущих в каждый из элементов пары п па нагревание масляного слоя. Незнание этого закона тормозит возможность создания метода расчета температур в смазочном слое. Цель настоящей работы состоит в изло-л<ении методов, позволяющих оценивать объемные температуры, а следовательно и тепловой баланс применительно к подпятникам скольжения. Кроме этого, предлагается метод определения коэффициентов теплоотдачи от металлических поверхностей в охлаждающее масло. [c.217]

Износ подшипников скольжения приводит к увеличению радиального зазора меяСду шейкой вала и вкладышем подшипйика. Через увеличенный зазор вытекает масло, нарушаются жидкостное трение и режим работы подшипника. Износ подшипников вызывает опускание вала, нарушение его горизонтальности и соосности с подшипниками. В свою очередь это усиливает износ как подшипников, так и шеек вала. [c.260]

Каждая компрессорная установка снабжена комплектом КИП, позволяющих контролировать (зрительно или с самозаписью) подачу компрессора, потребляемую мощность, тепловой режим и давление сжатия по ступеням, температуру подшипников скольжения, режим охлаждения, работу смазочной системы, расходы воды, электроэнергии, масла, а при наличии паротурбинного привода — его основные параметры давление и температуру пара, работу системы конденсации. Некоторые приборы снабжены также сигнальными устройствами, оповещающими о критических значениях контролируемых параметров и блокирующими работу установки при опасных режимах. [c.30]

В период освоения блочных паротурбинных установок большой мощности из-за частых пусков и остановок многократно осуществляется режим работы на валоповороте. Малая частота вращения, отсутствие масляного клина и большие удельные нагрузки заставляют подшипники скольжения работать практически при полусухом трении. При этом их способность противостоять износу зависит не только от антифрикционных свойств материала заливки и чистоты обработки поверхности шипа, но и в значительной степени от смазывающей способности масла. Поэтому проверка на стенде в натурных условиях способности подшипников противостоять износу при работе со смазкой на огнестойкой жидкости представляет большой практический интерес. [c.81]

Интенсивное перемешивание крошки каучука мешалкой и барботирующим паром приводит к тому, что режим работы емкостного дегазатора близок к режиму идеального смешения, в результате чего появляется возможность проскока через аппарат частиц каучука, пробывших в нем малое время и непродегазированных до нужной степени. Для устранения этого явления применяются секционированные или тарельчатые аппараты. Конструкция двухступенчатого дегазатора, в котором крошка каучука последовательно проходит верхнюю и нижнюю секции, приведена на рис. 7.8. Перелив пульпы из верхней секции в нижнюю осуществляется через переливную трубу. Секции дегазатора снабжены самостоятельными приводами мешалок. Наличие независимых приводов облегчает проведение ремонтов. В днище верхней секции расположен подшипник скольжения, который является промежуточной опорой вала. Утечки воды в этом месте не оказывают вредного влияния на работу дегазатора. [c.143]

Для проведения экспериментов был спроектирован стенд (рис. 7.17), позволявший в широких диапазонах давлений (до 16 МПа), линейных размеров колец (до 240 мм), частот вращения (до 3000 об/мин) и температур среды исследовать конструкции торцовых уплотнений. Испытываемый узел размещается на вертикальном валу, который вращается в двух опорах. Нижняя опора. Представляющая собой блок самоустанавливающегося радиально-осевого подшипника скольжения, вынесена нз рабочей камеры стенда и смазывается минеральной смазкой с помощью циркуляционной масляной системы. Верхняя опора (радиальный подшипник скольжения) размещена в рабочей полости енда и смазывается водой. Испытания уплотнений начались после экспериментального подбора коэффициента нагруженности К. Перепад давления на уплотнении был постепенно доведен до рабочего (8—9 МПа) при номинальной частоте вращения вала насоса (1000 об/мин). Протечки через уплотнения при указанных параметрах составляли несколько литров в час. После того как было выявлено, что конструкции и выбранные материалы без доработок обеспечивают принципиальную работоспособность уплотнений (безызносный режим работы при заданных параметрах), на следующих этапах испытаний было показано, что уш отнения сохраняют работоспособность в течение длительного срока (10— 12 тыс. ч). [c.292]

Порядок расчета осевых ГДП. Подшипники с плоскопарал-леллными поверхностями скольжения. Опоры с идеально плоскопараллельными поверхностями скольжения не могут работать в режиме жидкостной смазки. Для опор такого типа наиболее характерен режим граничной смазки и реже полужидкостной. Смазка обычно подводится к поверхностям трения подшипника с помощью радиальных канавок, выполняемых на поверхности пяты или подпятника (см. рис. 3.8). [c.67]