Масло двигателей тепловозов

В табл. 13 приведены технические характеристики, удельный расход топлива и масла для двигателей, установленных на поездных, маневровых тепловозах и дизель-поездах. В табл. 14 указана характеристика двигателей, установленных на узкоколейных и промышленных тепловозах. В табл. 15 указаны ассортимент и краткая характеристика дизельных масел, применяемых на тепловозах и дизель-поездах, а в табл. 16 — физико-химические свойства этих масел. [c.25]

Авиационные масла вырабатывают марок МС-14, МС-20, МК-22, МС-20С. Краткая характеристика и область применения авиационных масел в двигателях тепловозов приведены в табл. 17, а их физико-химические свойства — в табл. 18. [c.31]

Нормы расхода смазочных материалов для подвижного состава, утвержденные приказом МПС № 42/ЦЗ от 06.06.67 г.. приведены в табл. 10 —114. Широкое внедрение подшипников качения вместо подшипников скольжения в вагонном парке привели к изменению ассортимента смазочных материалов. Сократилась потребность в осевых маслах для подшипников скольжения и значительно возросло потребление моторных масел для двигателей тепловозов и пластичных смазок для роликовых подшипников. Поэтому актуальным является экономия моторных и других смазочных материалов, применяемых на тепловозах и электровозах. Так. при каждой смене из системы дизе.яя современных магистральных тепловозов сливается от 1000 до 1500 кг дизельного масла (в зависимости от типа двигателя). Естественно, чем меньше масло заменяют, тем меньше его расход. [c.186]

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИСАДОК К МАСЛАМ ПРИ РАБОТЕ ИХ В ДВИГАТЕЛЯХ ТЕПЛОВОЗОВ [c.324]

Дальнейшие опыты по регенерации отработанных дизельных масел с присадками таких, как Дп-11, работающих в разнообразных дизельных двигателях (тепловозы, тракторы, судовые двигатели и т. д.), также подтвердили факт уменьшения присадки Б отработанных маслах и почти полное удаление ее при регенерации. [c.235]

В связи с широким внедрением на железнодорожном транспорте тепловозной тяги доля дизельных масел для двигателей внутреннего сгорания в настоящее время значительно возросла и составляет более 60% общего расхода смазочных материалов на железнодорожном транспорте. В зависимости от степени форсирования двигателей, их конструкции, условий эксплуатации, качества дизельного топлива главным образом по содержанию серы в нем в двигателях тепловозов применяют дизельные масла с присадками и с высокоэффективными композициями присадок. [c.25]

На основе сукцинимидных присадок разработаны масла серии 1, предназначенные для автомобильных двигателей и быстроходных дизелей, авиационных поршневых двигателей и дизелей тепловозов, а также низкозольные масла серии 3 [франц. пат. 1560442]. [c.92]

Как показывает анализ, нет надобности и в режиме прокрутки вала. Режим прокрутки является следствием существующей конструкции регулятора частоты вращения (РЧВ) дизеля. Установка реек топливных насосов на подачу происходит только после того, как масляный насос РЧВ создаст необходимое давление под поршнем серводвигателя и переместит его на расстояние, обеспечивающее подачу топлива в цилиндры. Время, необходимое на эти процессы, и определяет время прокрутки, за которое происходит значительное уменьшение полезной емкости аккумуляторов. Значительный ток прокрутки (до 700—800 А) и необходимость получить при нем напряжение, обеспечивающее заданную частоту вращения вала дизеля, приводят к значительному увеличению массы аккумуляторов. В то же время условия в цилиндрах дизеля, необходимые для получения вспышки топлива, возникают уже после первого оборота коленчатого вала. Режима прокрутки при пуске может не быть, если к началу прокрутки вала установить рейки топливных насосов на подачу . Для этой цели служат устройства, носящие название ускорителей пуска . Конструкция их весьма разнообразна, зависит от типа двигателя и условий эксплуатации машины. На эксплуатируемых тепловозах применяется пусковой серводвигатель, облегчающий работу РЧВ при пуске дизеля, но обладающий существенным недостатком — потребностью в сжатом воздухе, что не всегда может быть обеспечено при пуске. Наиболее удачными являются системы, работающие от прокачки масла или топлива. На рис. 83 приведены кривые изменения тока аккумуляторов при пуске обычным порядком и с использованием параллельного включения батарей и ускорителем пуска. Видно, что условия разряда аккумуляторов значительно облегчились /пик = 0,5 /цнк. прокрутки. Время [c.99]

По индексации. A.PI (Американского нефтяного института) моторные масла подразделяются по условиям эксплуатации и областям применения наземной техники [179, с. 7]. В индексацию API, введенную в 1970 г. и видоизмененную в последующие годы, допускается вносить дополнения с учетом изменений условий эксплуатации двигателей. Индексация API не охватывает большую группу моторных масел для судовых п стационарных дизелей тепловозов, роторных и авиационных поршневых двигателей. Появляются новые сорта масел, которые не укладываются в индексацию API, например универсальные моторно-трансмиссионные масла для современных тракторов. [c.212]

На крупных речных и морских судах, оборудованных мощными дизельными двигателями, имеются специ ьные экспресс-лаборатории, при помощи которых осуществляют контроль за качеством масла. Установлены браковочные нормы по типу норм для дизельных масел тепловозов [И]. [c.262]

Для тонкой очистки масла на двигателях КДМ-100, а также в фильтрах тепловозов ТЭ1 и ТЭ2 применяются фильтрующие элементы из хлопчатобумажной путанки. [c.209]

В тепловозах ТЭ1 и ТЭ2 для тонкой очистки масла служит хлопчатобумажная путанка, уложенная в перфорированные стальные цилиндры. На двигателях устанавливают по два фильтра, каждый из которых представляет стальной перфорированный корпус с крышкой, закрепляемой четырьмя откидными болтами. [c.209]

Хорошая фильтрация дизельного топлива и масла ведет к уменьшению износа основных деталей тепловозных двигателей, увеличению межремонтных пробегов и сокращению стоимости ремонта и обслуживания тепловозов, т. е. к значительной экономии денежных средств. В целом проблема фильтрации на транспорте представляет собой задачу большой государственной важности. [c.269]

Значение нефти для народного хозяйства и для целей обороны непрерывно возрастает. Для транспорта (самолеты, автомобили, тепловозы, теплоходы), сельскохозяйственной техники (тракторы, комбайны, тягачи) используют нефтепродукты в качестве топлива. Нефтяные масла применяют для трансформаторов электрических подстанций, для двигателей, различных станков и др. [c.136]

С начала XX в. бурно развивается автомобильный, а затем авиационный транспорт, для которых становится необходимым бензин. Происходит углубление процессов переработки нефти — бензин становится одним из основных продуктов нефтепереработки, и одновременно с ним получают другие продукты — лигроин, керосин, смазочные масла и т. д. При этом керосин утрачивает свое значение как осветительное средство, так как его вытесняет электричество. В наше время керосин применяется в реактивной авиации, для двигателей тракторов и тепловозов. В связи с появлением новой техники назрела необходимость в различных смазочных маслах и других нефтепродуктах. [c.181]

В эксплуатации за системой смазки дизеля требуется постоянный уход. При осмотре тепловоза в пункте оборота или при смене локомотивных бригад, а также при техническом обслуживании (ТО-1, ТО-2) необходимо при помощи масломерного щупа проверять уровень масла в поддоне картера. В двигателях с сухим картером масло проверяют по маслоизмерительному стеклу на масляном баке. [c.33]

Для изготовления масел группы Б (табл. 22, 23) используют малосернистые нефти бакинского, туркменского, эмбенского месторождений, а также сернистые нефти восточного месторождения. Масла группы Б, кроме тепловозов (см. табл. 15, 16), широко применяют в двигателях стационарного и подвижного оборудования (рефрижераторные поезда, путевые машины и др.). [c.37]

В настоящее время вступил в действие ГОСТ 17479— 72 Масла моторные. Классификация . Этот стандарт распространяется на моторные масла с присадками, применяемые для смазывания двигателей внутреннего сгорания широкого применения (автомобилей, тракторов, морских и речных судов, тепловозов, сельскохозяйственных и строительных машин и др.) и устанавливает их классификацию. [c.61]

Значение нефти для народного хозяйства и для целей обороны непрерывно возрастает. Для транспорта (самолеты, автомобили,, тепловозы, теплоходы), сельскохозяйственной техники (тракторы комбайны, тягачи) нефтепродукты используют в качестве топлива. Нефтяные масла применяют для трансформаторов электрических подстанций, для двигателей, различных станков и др. В последнее время все чаще вспоминают о том, что запасы нефти на Земле не так уж велики и задумываются над необходимостью сократить расход нефти для энергетических целей. Об этом говорил еще в свое время Д. И. Менделеев Нефть не топливо — топить можно и ассигнациями . [c.136]

Полиальфаолефиновые масла (ОАО) polyalphaoleftn - РАО). Распространены широко и составляют более одной третьей всех синтетических масел. Они отличаются универсальными смазочными свойствами, могут работать в широком интервале температур, обладают высоким индексом вязкости и стабильностью свойств на протяжении всего срока службы, не вызывают коррозии металлов, не образуют нагара и отложений, не оказывают отрицательного влияния на материалы прокладок и уплотнителей, хорошо смешиваются с минеральными маслами. ПАО масла в основном применяются для производства автомобильных универсальных, всесезонных моторных и трансмиссионных масел, гидравлических жидкостей, а также в качестве индустриального масла для холодильников, компрессоров, других агрегатов, работающих под большой нагрузкой при повышенной температуре, и как моторное масло для мощных дизельных среднескоростных двигателей судов и тепловозов. ПАО масла - самые дешевые синтетические масла. [c.17]

В течение последних 10 лет. мощность дизелей тепловозов значительно возросла [10]. Поэтому в последнее время уделяется большое внимание улучшению моюще-диспергирующих свойств масел для тепловозных дизелей. Это связано также со стремлением повысить надежность работы двигателей и увеличить срок смены масла, так как применение некоторых сортов масел приводит к забивке фильтров и холодильников масла и образованию большого количества отложений на внутренней стороне днища поршней. [c.226]

Дизельная фракция. Перегоняется в пределах 180—350 °С. Ранее дизельную фракцию называли атмосферным газойлем, соляровым маслом. Фракция используется как топливо для дизельных двигателей, установленных на автомобилях, тракторах, тепловозах, судах морского и речного флота. Подвергается при необходимости очистке от серы с применением гидрогенизационного метода (см. 55). [c.116]

Работа В. В. Васильевой пссвяш,ена изучению эффективности присадок к дизельным маслам при использовании их в двигателях тепловозов. Автором определены нейтрализующие свойства присадок, обусловленные наличием в них щелочных компонентов, способных нейтрализовать окислы серы и их производные, образующиеся при эксплуатации дизелей на сернистом топливе. [c.63]

Вшкте с тем действующая классификация АР1 не лишена не-которы - недостатков, которые были присущи прежним она не охватывает большую группу моторных масел — для судовых и стационарных дизелей, для дизелей тепловозов, для роторно-поршневых и авиационных поршневых двигателей. В результате непрерывного обновления ассортимента масел за рубежом появляются также новые сорта масел, которые не укладываются в существующую классификацию АР1 примером могут служить универсальные моторно-трансмиссионные масла для современных тракторов. [c.12]

Порядок отбора проб дизельных масел. Деповская химикотехническая лаборатория ведет наблюдение в эксплуатации за изменением качества используемого на дизелях тепловозов масла. Для производства лабораторных анализов с дизелей тепловозов ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, Д Д , ТЭЮ / и ТЭП60 пробу дизельного масла отбирают при работающем двигателе через атмосферные краники холодильников. На всех других дизелях тепловозов и дизель-поездов отбор пробы производят из сливной трубы или через нижнюю сливную пробку картера или масляного бака через Ю—15 лик после остановки дизеля с предварительным сливом 10—15 кг масла. [c.98]

Сера, как мы не раз уже отмечали, крайне нежелательна во всех видах топлива, а в топливе, предназначенном для двигателей внутреннего сгорания, т. е. для автомобилей, самолетов, тракторов, тепловозов, содержание серы просто недопустимо. Нельзя мириться с тем, чтобы сложные в изготовлении дорогостоющие двигатели портились из-за того, что в них сжигается сернистое топливо. Недопустимо содержание серы и в смазочных маслах, получаемых из мазута. [c.81]

Основное количество станков, двигателей, различных приборов и агрегатов, автомобилей, тракторов, насосов, компрессоров, само- летЬв, тепловозов и т. д. в процессе работы соприкасается с неф- тепродуктами — топливом, моторным или трансмиссионным (гипоидным) маслом, Антифрикционными смазками, различными охла- [c.5]

Данные, полученные при испытании опытной установки Регот-мас-250 по регенерации отработанных автолов без присадок,, дизельных масел Дп-И с тепловозов, с автомашин МАЗ, судовых двигателей Д-12, а также масел марки МТ-16н с присадками азнии-циатим-1, циатим-339 без применения серной кислоты но описанному выше методу показали, что регенерированные дизельные масла, проработавшие нормальные сроки в соответствии с инструкциями в самых разнообразных условиях, полностью-отвечают по всем основным показателям качественным показателям на свежие масла за исключением зольности. [c.239]

Для некоторых двигателей маневровых и промышленных тепловозов, а также для регуляторов частоты вращения коленчатого вала предусмотрено прйменение авиационных масел по ГОСТ 21743—76. Смазочные масла для авиации не входят в группу масел по принятой классификации моторных масел ГОСТ 17479—72. В зависимости от объектов применения авиационные масла подразделяют для поршневых, турбореактивных и турбовинтовых двигателей. [c.31]

Сравнительные эксплуатационные испытания двух автомобилей ЗИЛ-151, один из которых был оборудован гидротрансфор.матором типа Лисхольм-Смит , показали, что в большинстве случаев максимальные нагрузки в гидромеханической коробке передач ниже, чем в механической в 1,5—3 раза. Тем не менее нагрузки, при которых работает масло в гидромеханической коробке передач, достаточно велики. Необходимо иметь в виду, что передаваемые трансмиссией мощности непрерывно возрастают. Еще в 1957 г. гидромеханическая коробка передач устанавливалась на автомобилях, мощность двигателей которых превышала 300 л. с. , и на еще более мощных тепловозах. [c.23]

Недостатком классификации API является то, что она не охватывает большую группу масел — для авиационных поршневых двигателей, судовых и стационарных дизелей, а также для дизелей тепловозов. К тому же в последние годы значительно изменился ассортимент масел для автомобильных и тракторных двигателей появились новые сорта, обладающие различным уровнем эксплуатационных свойств, не укладывающиеся в существующую классификацию API. Примером могут служить универсальные масла, долгоработающие масла и масла Серии 1 с запасом качества. [c.212]

Во Франции в дизелях тепловозов применяют масла двух сортов В 70 и В 90. Первое при 50 °С имеет вязкость 60—75 сст, второе — 85—92 сст. Индекс вязкости обоих масел не должен быть ниже 80. В соответствии с требованиями спецификации, принятой в I960 г., эти масла должны пройти 145-часовые испытания на одноцилиндровом дизеле Petter AV. 1 по методике 0RE/7, предусматривающей периодическое добавление к маслу смеси воды с этиленгликолем (см. раздел Методы испытания масел на двигателях ). [c.227]

Согласно спецификации 2642/27—15 (1964 г.), в Бельгии для дизелей тепловозов принято масло типа SAE 30. Оно должно выдерживать испытания на одноцилиндровом дизеле Petter AV.1 по методике 0RE/7 и на одноцилиндровом бензиновом двигателе Petter W.l по методике IP 176/64. [c.227]

Масла для дизелей тепловозов испытывают на двигателе Petter AV. 1 по двум методам моющие свойства оценивают на режиме, указанном в табл. 145 устойчивость масла к воздействию воды — по методу 0RE/7, разработанному во Франции. Общая продолжительность испытания масла по этому методу 145 ч. Испытание проводят на топливе, содержащем Ио серы, при переменном режиме (с чередованием работы двигателя на высокотемпературном и низкотемпературном режимах) и периодической подаче воды в картер. Суммарное количество воды, поданной в картер за время испытания, 100 сй [c.243]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология