Масла для тепловозных дизелей

Масла для тепловозных дизелей [c.123]

ТРЕБОВАНИЯ ИЗГОТОВИТЕЛЕЙ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЕЙ К МАСЛАМ [c.125]

Масло из-масляной системы тепловозного дизеля [c.79]

М-НВа 1 14 0,5 1 — 12 85 4,8—5,5 Форсированные тепловозные дизели, работающие на топливе с содержанием серы до 0,5%, всесезонное масло [c.443]

Для оценки качества масел для тепловозных дизелей не существует общепринятых методов. Изготовители тепловозных дизелей отбирают и испытывают масла, основываясь на опыте эксплуатации, и единственным способом получить допуск масла к применению является подтверждение его качества обширными эксплуатационными испытаниями. Большинство имеющихся на рынке легированных масел соответствуют уровню качества API D и обладают большим резервом щелочности, компенсирующей вредное влияние серы в сжигаемом топливе. Для предотвращения повреждения деталей на состав масел налагают некоторые офаничения, например, по содержанию цинка. Большинство масел незагущенные, класса вязкости SAE 40, но некоторые железные дороги для обеспечения экономии топлива используют и загущенные масла. [c.123]

Масло М-14Г (ГОСТ 12337-84) состоит из смеси дистиллятного и остаточного компонентов, вырабатываемых из сернистых нефтей, и композиции присадок с особо высокими моющими свойствами. Предназначено для смазывания тепловозных дизелей типа ЧН 26/26 при работе на топливе с массовой долей серы до 0,5 %. [c.153]

Резко снижается надежность работы двигателя при попадании в масло воды. Так, при работе двигателей ЯМЗ на форсированном нагрузочном и температурном режимах попадание воды в масло увеличивает до 5 раз вероятность задиров деталей цилиндропоршневой группы. При эксплуатации тепловозных дизелей износ вкладышей подшипников коленчатого вала при работе на обводненном масле в 1,4- 1,6 раза выше, чем на масле без воды. [c.84]

Для анализа по ГОСТ 20759—75 работавших масел методом вращающегося электрода на содержание продуктов износа при техническом диагностировании тепловозных дизелей эталоны готовят из оксидов определяемых элементов. Оксиды растирают в ступке и смешивают со свежим маслом той же марки, которую применяют в исследуемых дизелях при их эксплуатации. Содержание металлов в эталонах от 1 до 300 мкг/г. Серию эталонов получают не путем последовательного разбавления концентрата, а каждый эталон готовят отдельно введением в масло расчетной навески оксидов. При этом стремятся, чтобы суммарное содержание металлов во всех эталонах было по возможности близким. Поэтому в каждом эталоне содержание различных металлов неодинаково. Перед анализом с целью гомогенизации эталоны перемешивают механической мешалкой не менее 2 ч. [c.103]

Эксплуатационные испытания масел в тепловозах с целью выбора эффективных присадок (рис. 1) позволили выявить влияние содержания серы в топливе на расход присадки из масла в процессе работы тепловозных дизелей. Из рисунка видно, что присадка из масла, работавшего с топливом, содержащим 0,8—1,0% серы, расходовалась более интенсивно, чем при работе этого же масла с топливом, содержащим 0,2% серы. Расход присадки или ее срабатывание оценивалось нами по содержанию растворенного в масле металла присадки или по так называемому активному барию , определяемому по методу ВНИИ НП и НАМИ. [c.639]

Полученные данные позволяют высказать предположение о существовании зависимости между моментом появления серной кислоты в масле и интенсивностью пригорания маслосъемных колец и износом деталей тепловозных дизелей. Однако достоверность этого предположения может быть подтверждена данными широких эксплуатационных испытаний. [c.644]

При эксплуатации тепловозных дизелей на топливе с повышенным содержанием серы или при увеличенных пробегах особенно важно, чтобы присадка обладала нейтрализующими свойствами, обусловленными наличием щелочных компонентов. Поэтому нейтрализующую способность масел с присадками, являющуюся одним из основных параметров, характеризующих работоспособность масла, нужно учитывать при установлении срока работы масла в дизелях. [c.324]

Данные о зависимости содержания агрессивных кислот от общего содержания кислот после пробега тепловоза показали, что при работе тепловозных дизелей на маслах Д-11 и ДСп-11 и малосернистом топливе при пробегах около 25 тыс. км интенсивно увеличивается содержание карбоновых кислот, а агрессивные кислоты практически не образуются. [c.325]

При исследовании срабатываемости присадок в маслах при эксплуатации тепловозных дизелей (рис. 4, 5 и 6), которую определяли по изменению содержания активной присадки в маслах на протяжении всего пробега, [c.326]

Данные об изменении вязкости масел в процессе работы тепловозных дизелей (рис. 8) позволяют утверждать, что окислы серы и их производные влияют на образование смолистых продуктов в масле. Вязкость масел при работе тепловозных дизелей снижается, однако интенсивность снижения различна. Меньше всего снижается вязкость тех масел, где свободные агрессивные кислоты обнаружены при самом малом пробеге — около 4 тыс. пм (масло ДС-11 с 3% АзНИИ-7), а больше всего — при пробеге около 17 тыс. пм (масло ДС-11 с 8% ВНИИ НП-360), г е условия для образования смолистых продуктов самые плохие. [c.327]

Опыты проводили при постоянных нагрузке и скорости, увеличивая температуру, масла от 20 до 160 С в течение 2 ч такая температура масла близка к рабочей температуре в тепловозных дизелях. Повышение температуры дало возможность получить значение критической минимальной температуры на кривой момент трения — температура (рис. 2). [c.349]

Масла для судовых и тепловозных дизелей [c.270]

В судовом и тепловозном дизелестроении увеличилось производство двигателей больших агрегатных мощностей. Так, с 1960 г. средняя единичная мощность их возросла примерно в два раза. Перспективным является применение тепловозных дизелей мощностью 6000 кВт. В судовом дизелестроении разворачивается производство крейцкопфных дизелей мощностью до 45 000 кВт. Все больше применяют среднеоборотные трон-ковые дизели с цилиндровой мощностью до 200 кВт. Так же, как и в автотракторных двигателях, повышение мощностных показателей тяжелых дизелей сопровождается ухудшением условий работы в них масла. [c.8]

В процессе сборки масляную систему гидропередачи промывают дизельным топливом прокачиванием от вспомогательного насоса давлением 1,5—2-10 Па в течение 30 мин. Эту операцию выполняют также при текущем ремонте ТР-3 без выемки и разборки гидропередачи. При ремонте в депо гидропередачу испытывают на тепловозе. При этом проверяют качество сборки, герметичность корпуса, штуцеров, соединений и уплотнений по выходным фланцам валов давление масла в системах питания гидроаппаратов и смазки температурный режим включение и выключение муфт реверса, и режима стабильность раскрутки вала при выходе муфт реверса, нейтраль при минимальной частоте вращения входного вала тепловозных дизелей работу блокирующих устройств характер шума и вибрацию гидропередачи степень загрязненности фильтров питательного, откачивающего, вихревого насосов и насоса системы смазки регулируют и настраивают систему автоматического управления. [c.181]

В период внедрения на железнодорожном транспорте тепловозной тяги масло в дизелях меняли через пробег тепловозов 20—25 тыс. км. Затем этот срок был увеличен до 50—60 тыс. км. в настоящее время масло в дизелях меняют после пробега 100—150 тыс. км. Такое увеличение пробегов без замены масла стало возможным благодаря внедрению высококачественных моторных масел с эффективными присадками, широкому применению топлива с небольшим содержанием серы, а также улучшению степени очистки работающего масла в дизелях путем применения наряду с фильтрами грубой и тонкой очистки масла реактивных маслоочистительных центрифуг. [c.186]

Получила развитие диагностика технического состояния локомотивов. Более чем для 10 тыс. тепловозных дизелей техническое состояние и объем ремонта прогнозируются по спектральному анализу дизельного масла с обработкой данных и выдачей результатов на ЭВМ. Для дальнейшего решения этой сложной задачи разработан комплексный план оснащения локомотивов бортовым, а ремонтных участков — стационарными устройствами диагностики. [c.13]

В течение последних 10 лет. мощность дизелей тепловозов значительно возросла [10]. Поэтому в последнее время уделяется большое внимание улучшению моюще-диспергирующих свойств масел для тепловозных дизелей. Это связано также со стремлением повысить надежность работы двигателей и увеличить срок смены масла, так как применение некоторых сортов масел приводит к забивке фильтров и холодильников масла и образованию большого количества отложений на внутренней стороне днища поршней. [c.226]

В тепловозном дизель-генераторе 10Д-100 система вентиляции (рис. 23) состоит из двух маслоотделителей 2, установленных на верхней крышке двигателя, двух труб 3, соединяющих маслоотделители со всасывающими полостями турбокомпрессоров, и двух гидравлических затворов 4. Картерные газы отсасываются турбокомпрессором. При этом они проходят через маслоотделители, в которых улавливаются капельки масла. Разрежение в картерной части двигателя регулируется диафрагмами, установленными между фланцами маслоотделителей и труб вентиляции картера. Диафрагмы представляют собой шайбы с отверстиями диаметро.м от 14 до 28 мм. Необходимость в затворах вызвана тем, что сопротивление масляного столба в колене затвора препятствует обратному ходу масла через маслоотделители во всасывающие полости турбокомпрессоров [18]. [c.171]

МАСЛА ДЛЯ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЕЙ [c.273]

Масло М-14Б (ТУ 38.101264—72) вырабатывают из малосернистых и сернистых нефтей компаундированием дистиллятного и остаточного компонентов с многофункциональной присадкой ВНИИНП-360 и противопенной присадкой ПМС-200А. Применяют в двух- и четырехтактных тепловозных дизелях типов 2Д100, Д-50 и аналогичных им по уровню форсирования маневровых и промышленных тепловозах. [c.144]

Масла М-ЮГ ЦС, М-14Г ЦС и М-16Г,ЦС (ГОСТ 12337-84) состоят из смесей дистиллятного и остаточного компонентов, вырабатываемых из сернистых или малосернистых нефтей, и композиции эффективных присадок. Предназначены для смазывания главных и вспомогательных тронковых дизелей судов морского транспортного, промыслового и речного флотов.Масло М-ЮГ ЦС используют также в циркуляционных системах крейцкопфных дизелей высокой степени форсирования, а масло М-16Г2ЦС — для смазывания цилиндров тронковых и крейцкопфных дизелей с помощью лубрикаторов, когда массовая доля серы в применяемом топливе не более 1,5 %. Масло М-14Г,ЦС широко применяют в тепловозных дизелях типа ЧН 26/26, стационарных дизель-генераторах с двигателями типа ЧН 40/48, дизель-редукторных агрегатах с двигателями типа ЧН 40/46. Масла марки Г ЦС получили допуск к применению у зарубежных дизелестроителей. [c.153]

Масло М-14ДР (ТУ 38.401-1063—97) состоит из смеси дистиллятного и остаточного компонентов, вырабатываемых из сернистых нефтей, и композиции присадок, придаюпщх маслу повышенную стойкость к старению. Предназначено для смазывания тепловозных дизелей типа ЧН 26/26 при работе на топливе с содержанием серы до 0,5 %. Обеспечивает значительное увеличение пробега без замены масла и увеличение срока службы элементов фильтров тонкой очистки по сравнению с маслами М-МГ и М-ИГ ЦС. Аналогично импортным маслам четвертого поколения. [c.157]

Масло М-14В2 получают на базе масла М-14 с вовлечением композиции функциональных присадок. Оно предназначено для смазки форсированных тепловозных дизелей, работающих на дизельном топливе с содержанием серы до 0,5%. [c.238]

Хром широко используют в металлургии в качестве легирующей добавки к сталям и чугунам. В нефтеобрабатывающей промышленности применяют стали,, содержащие 5—6% хрома и обладающие повышенным сопротивлением коррозии, а в химической про.мышленности — до 30%. Хром является одним из основных компонентов жаропрочных и нержавеющих сталей. В машиностроении используют в качестве противокоррозионного и противоизносного покрытия. В сивременных двигателях внутреннего сгорания применяют хромированные поршневые кольца. Это позволяет по содержанию хрома в работавшем масле судить об износе колец. В тепловозных дизелях охлаждающую воду подвергают-хроматной обработке. В этом случае значительное количество хрома в работавшем масле свидетельствует о неисправности системы охлаждения. Концентрации хрома, определенные в работавших маслах различных автотракторных двигателей, приведены на рис. ПО. В отложениях масляных фильтров обычно содержится 0,001—0,6% хрома. [c.274]

Перед дизелестроением стоит задача значительно повысить надежность и долговечность (моторесурс) выпускаемых промышленностью серийных дизелей, а также сохранить моторесурс при использовании топлив с повышенным содержанием серы. До последних лет дизельный парк работал на маслах без присадок, либо на маслах с относительно малоэффективными присадками АзНИИ—ЦИАТИМ-1, ЦИАТИМ-339 и АзНИИ-7. В 1960 г. начато производство масла М12-В с фосфорсодержаш,ей присадкой ВНИИ НП-360, применение которого обеспечивает сохранение моторесурса форсированных тепловозных дизелей типа 2Д100 при работе их на топливе с содержанием серы до 1,0%. [c.633]

Масла дизельные М-12Б и М-14Б, МРТУ 12Н № 14—62 (см. табл. 51), селективной очистки из малосернистых нефтей готовят смешением дистиллятного и остаточного компонентов с 4% ВНИИ НП-360 и 0,003% ПМС-200А. По техническим условиям вырабатывают две марки масла, которые различаются по вязкости. Масла применяют для смазки быстроходных тепловозных дизелей типа 2Д-100, Д-50 и других при эксплуатации их на малосернистом топливе. [c.89]

Масла дизельные М-12В, МРТУ 12Н № 3—62, и М-14В, МРТУ 12Н № 5-62, селективной очистки из сернистых нефтей готовят смешением дистиллятного и остаточного компонентов с 8% ВНИИ НП-360 и 0,003% ПМС-200А. Масла М-12В и М-14В применяют для смазки быстроходных тепловозных дизелей типа Д-50, 2-Д100 и др. Масло М-14В применяют также для двигателей ИД-45 и 14Д-40 при работе их на сернистом топливе. [c.93]

Масло дизельное М-14ВЦ, ТУ-38-1-И9—68, селективной очистки из сернистых нефтей готовят смешением базового масла ДС-14 с 3% ЦИАТИМ-339, 4% ПМС, 2% ВНИИ НП-354 и 0,005% ПМС-200А. Масло предназначено для тепловозных дизелей типа 11 Д-45, работающих на дизельном топливе с содержанием серы до 0,5%. [c.93]

Настоящие технические условия распространяются на масло селектпвноп очистки нз восточных сернистых и малосерпистых волгоградских нефтей с добавкой 8% присадки ВНИИ НП-360 и 0,003% вес. антипенной присадки ПМС-200А, применяемое для смазки быстроходных тепловозных дизелей. [c.64]

Масла дизельные М-12Б и М-14Б, ТУ 38 101212—72, селективной очистки из волгоградских нефтей готовят смешением дистиллятного и остаточного компонентов с 4% ВНИИ НП-360 и 0,003% ПМС-200А. Применяют их для смазывания среднефорсированных тепловозных дизелей типа Д-50, 2Д-100 и других, работающих на топливе с содержанием серы не более 0,2%.. [c.114]

Масла дизельные М-12Б и М-14Б, ТУ 38 101264—72, селективной очистки из малосернистых и сернистых нефтей. Представляют собой смесь дистиллятного и остаточного компонентов с 8% ВНИИ НП-360 и 0,003%) ПМС-200А. Используют их для смазки быстроходных тепловозных дизелей типа Д-50 и 2Д-100. Масло М-14Б применяют также для двигателей 11Д-45, 14Д-40. [c.114]

Такие подшипники применяют, в частности, в узлах коленчатого вала транспортных дизелей, в том числе тепловозных и судовых. Особенностьку работы таких узлов является то, что система смазки двигателя, его цилиндро-цоршневой группы и коленчатого вала, работающих в резко различных условиях, одна и та же. При подборе присадок к дизельным маслам учитывают в основном условия работы цилиндро-поршневой группы, но часто выходят из строя и подшипники коленчатого вала. Установлено, что большое влияние на их работу оказывает качество масла. При переводе тепловозных дизелей 2Д100, работающих на масле Д-1 1 из бакинских нефтей без присадок, на смазывание маслом М-12В с 8% присадки ВНИИ НП-360 количество выходящих из строя подшипников увеличилось в несколько раз, при этом количество выходящих из строя поршней сократилось во столько же раз. Интенсивность пластического деформирования поверхности подшипника при трении, образование хемосорбированных пленок, интенсивность температурных вспышек и другие особенности трения могут оказывать существенное влияние на развитие процесса выкрашивания. Кроме того, подшипники выходят из строя в результате большого износа антифрикционного слоя при отсутствии усталостных повреждений. Это, как правило, сопровождается комплектным выходом подшипников вала дизеля. [c.348]

В дизелях тепловозов широко применяется базовое масло ДС-11 с присадкой ВНИИ НП-360 (масло М-128). В настоящее время во ВНИИ НП разработано и рекомендовано для дизелей тепловозов масло Серии 2 (М-12Г),. содержащее присадки ВНИИ НП-370, ПМС Я, Л3-23к и ПМС-200А. Результаты эксплуатационных испытаний указанных выше масел описаны в работе [6]. Имеются также данные об эксплуатационных испытаниях в тепловозных дизелях [6] импортной присадки для дизельных касел Монто-702 (масло М-12Г). Ниже приведены результаты испытаний этих присадок на) машине МИ по указанной выше методике. [c.351]

Масла, содержащие композицию с металлсодержащей и беззоль-ной моющими присадками, обеспечивают необходимую чистоту деталей тепловозных дизелей и позволяют увеличить срок смены филь= трующих элементов маслофильтров и холодильников масла более чем в 2 раза [10]. [c.227]

Методом оптической микроскопии исследовали пробы масла, отобранные из систем смазки тепловозных дизелей М-750 после наработки примерно 600 моточасов. Оказалось, что размер основной массы взвешенных в масле частиц 0,2—0,4 мкм. Относительно значительная часть частиц имела размеры до 2—5 мкм, встречались также крупные частицы размером 5—10 мкм. Одну часть масла в том состоянии, в котором оно находилось в пробах, отобранных из систем смазки тепловозов, испытывали на противоизносные и антифрикционные свойства, другую — дентрифугировали при частоте вращения ротора центрифуги >6000, 12000 и 18 000 об/мин (центрифуга типа ЦЛС-31). Противоизносные и антифрикционные свойства масел оценивали на машинах трения ВЛ-2 [4]. [c.212]

В систему смазки каждого двигателя может проникнуть вода. Прежде всего — это конденсированные пары, являющиеся продуктами сгорания топлива. Некоторое количество воды или охлаждающей жидкости может проникнуть из системы охлаждения в связи с неплотностями. Наличие воды в масле способствует выпадению из. него присадок, а также интенсификации изнашивания. Так, в тепловозных дизелях 2Д100 при попадании в масло 5%, воды износ за 12 ч работы при полной нагрузке равен их износу при пробеге тепловоза 100 тыс. км. Предельное количество воды, которое может быть в системе смазки этого дизеля, не должно превышать 1,5% [8]. [c.218]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология