Современные и перспективные топлива

СОВРЕМЕННЫЕ И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ТОПЛИВА ДЛЯ РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.188]

Применение водорода в качестве моторного топлива для автомобильных двигателей в значительной мере определяется возможностью его получения в больших количествах при затратах на единицу энергии, сопоставимых с затратами, имеющими место при получении современных высокооктановых бензинов. В этом направлении в большинстве высокоразвитых стран ведутся интенсивные поиски высокоэффективных способов получения водорода. Ближайшей промышленной перспективой производства водорода будет его получение путем газификации углей. Объясняется это тем, что запасы углей достаточно велики и их использование путем газификации наиболее целесообразно как с экономической, так и с экологической точек зрения. Наиболее распространенным методом газификации углей является процесс Лурги — газификация под давлением в стационарном слое на парокислородном дутье. Перспективным также представляется способ получения водорода из воды в термохимических замкнутых циклах с использованием низкопотенциального тепла ядерных реакторов. Важное место в получении водорода отводится электролизу воды путем использования избыточной мощности электростанций в периоды их минимальной загрузки. Такое комбинирование электроэнергетики с системой производства и аккумулирования водорода позволит использовать электростанции в экономичном [c.6]

Требования к современным и перспективным топливам в США определяются поправкой к Закону о чистом воздухе и предложениями, разрабатываемыми Агентством по охране окружающей среды (ЕРА). В России экологическое законодательство базируется на Законе об охране окружающей среды. [c.410]

Требования к присадкам для перспективных и современных топлив несколько различны, что объясняется их различным химическим составом. Перспективные топлива должны состоять из алкано-цикланов. Как показано в гл. I при окислении этих углеводородов осадок не образуется, а лишь накапливаются (и довольно интенсивно) растворимые продукты окисления. В алкано-циклановых топливах нет полярных соединений, которые могли бы улучшить противоизносные свойства топлив. [c.217]

Современные и перспективные топлива для реактивных двигате лей................ [c.4]

Одной из важнейших научно-технических проблем современности является проблема существенного удешевления производства водорода. Актуальность этой проблемы связана не только с острой необходимостью удешевления производства азотных удобрений, метанола и других химических продуктов, чо и с реальной перспективой быстрого расширения масштабов потребления водорода в металлургической и нефтеперерабатывающей промышленности. Водород может использоваться в качестве реактивного, авиационного и автомобильного топлива. Учитывая возможность снижения токсичности выхлопа двигателей при переводе их на водород, последний считают топливом будущего. Наиболее оригинальным и, возможно, исключительно перспективным направлением использования газа конверсии углеводородов может оказаться синтез пищевого белка путем микробиологического окисления водорода. [c.274]

СОВРЕМЕННЫЕ И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ТОПЛИВА [c.159]

Нефть и газ — это основные источники энергии в современном мире. На топливах, полученных из них, работают двигатели сухопутного, воздушного и водного транспорта, тепловые электростанции. Нефть и газ перерабатывают в химическое сырье для производства пластических масс, синтетических каучуков, искусственных волокон. В настоящее время насчитывается около 100 различных процессов первичной и вторичной переработки нефти, реализованных в промышленности. Намечается внедрение новых, весьма перспективных разработок, направленных на улучшение качества продукции и совершенствование технологии. [c.3]

Современные и перспективные топлива должны возможно меньше содержать углеводородов и неуглеводородных примесей, из которых в дачных эксплуатационных условиях могут образоваться смолы [68]. [c.262]

Долговечность и надежность агрегатов топливных систем современных и перспективных летательных аппаратов зависит главным образом от износостойкости многочисленных трущихся пар скольжения и качения, работающих в среде топлива. Износостойкость трущейся пары, как известно, зависит от трех групп факторов [c.57]

Приведена краткая история газовой промышленности и обоснована необходимость производства заменителей природного газа. Даны материалы по взаимозаменяемости различных газов. Детально рассмотрены новые методы газификации твердого топлива, разрабатываемые в настоящее время в США. Большое внимание уделено способам метанизации окиси углерода и водорода — важному этапу превращения жидкого и твердого топлива в заменитель природного газа. Приведена экономическая оценка производства заменителей природного газа. Дан анализ современного уровня научно-технических разработок и перспективных методов, например газификации с помощью ядерной энергии, использования бедных газов и водорода. [c.4]

Конструктивные и технологические мероприятия по совершенствованию деталей цилиндропоршневой группы двигателей позволили в последние 10—15 лет существенно уменьшить расход масла на угар. Расход масла на угар (табл. 28), установленный техническими условиями для современных дизелей, составляет 1,7—2 г/(кВт ч), а перспективных — 1,2 г/ (кВт ч) (0,7—0,8 и 0,5 % от расхода топлива соответственно). [c.44]

Керосиновые фракции отвечают требованиям на современные и перспективные реактивные топлива с повышенной плотностью, умеренным содержанием ароматических углеводородов, хорошими показателями по термической стабильности и низкотемпературным свойствам. [c.150]

Имеются и другие модели установок [19, 27, 46]. Однако и стандартные методы и многочисленные исследовательские установки позволяют оценивать главным образом термическую стабильность тех топлив, которые образуют нерастворимые продукты, засоряющие фильтр, т. е. топлив, которые содержат неочищенные продукты прямой перегонки. При оценке этими методами высокосортных топлив гидроочистки или глубокого гидрирования существенных количеств нерастворимых продуктов не образуется результат в большинстве случаев получается одинаково высоким, и эти топлива между собой, как правило, дифференцируются с трудом. Однако некоторые образцы таких топлив образуют осадки и не выдерживают 5-часовых испытаний [59, 79]. Поэтому исследования по разработке методов для оценки термоокислительной стабильности лучших современных и перспективных сортов топлив не прекращаются. [c.109]

Стандартные методы для определения свойств топлив постоянно обновляются и дополняются. В последние годы стандартизованы новые методы для определения физико-химических характеристик топлив и показателей их эксплуатационных свойств, еще не входящих в спецификации на топлива. Многие из этих методов связаны с применением топлив в современных и перспективных [c.224]

Современная разработка топливных элементов предусматривает в основном использование газообразных и жидких топлив. Среди газообразных видов топлива наибольшее внимание привлекают водород и окись углерода, а также метан, этан, пропан, бутан, ацетилен и этилен. В качестве жидкого топлива перспективны низшие спирты, формальдегид и некоторые другие органические и неорганические вещества. Наибольшее развитие получили топливные элементы, использующие водород как горючее, а чистый кислород или кислород воздуха — как окислитель. [c.491]

Разработанный Колодцевым метод расчета, основанный на решении Предводителева и на полученных первым опытных значениях констант реакционного газообмена, безоговорочно приложим к чисто углеродным слоям, работающим по обращенной параллельной схеме с верхним питанием топливом. Эта схема, повидимому, будет иметь перспективное значение для слоевых типов газогенераторных устройств. К сожалению, она значительно менее перспективна в отношении развития современных топочных устройств, к которым в первую очередь предъявляются требования, связанные с переходом на полностью механизированное обслуживание. Наиболее перспективными в этом последнем отношении являются схемы, в которых перемещение частиц слоя основано не на гравитационном эффекте, заставляющем частицы оседать по мере выгорания нижних [c.224]

Сырьем современных и перспективных установок по производству жидких парафинов для микробиологической промышленности является фракция дизельного топлива 200—320° С, выделяемая из парафинистых нефтей. Основные требования к ее фракционному составу начало кипения по ГОСТ 2177—66 в пределах 200—225° С, а конец кипения не выше 320° С. Кроме того, содержание н-парафинов должно быть не менее 18 об. %, а содержание ароматических углеводородов не более 35 масс. %. [c.39]

Сырьем современных и перспективных установок по производству жидких парафинов для микробиологической промышленности является фракция дизельного топлива 200—320 "С, выделенная из парафинистых нефтей типа мангышлакской или ромашкинской. Для получения этой фракций предложена схема вторичной перегонки товарного дизельного топлива. В работе [12] выполнено сравнение этой схемы с модернизированными схемами установок АТ пли атмосферных блоков установок АВТ. Получение фракции 200—320 °С непосредственно на установках АВТ без их дооборудования значительно снижает отбор этих фракций, а на мощных установках оказывается вообще невыгодным. Рекомендуемая схема [c.219]

Экологичность реактивных топлив определяется содержанием ароматических углеводородов, смол, общей и меркаптановой серы. Современные отечественные топлива по данным показателям не уступают зарубежным. Продукты горения ароматических и сероорганических соединений способствуют возникновению кислотных дождей и попаданию канцерогенных углеводородов в почву, воду и воздух. Кроме того, предполагают, что серосодержащие продукты горения реактивного топлива способствуют разрушению озонового слоя земной атмосферы. Для снижения содержания серы и ароматических углеводородов в реактивных топливах перспективны процессы гидроочистки соответствующих бензинокеросиновых фракций. [c.405]

Многие современные применяемые химические топлива содержат в основном четыре элемента кислород, водород, углерод и азот в перспективных топливах возможно также присутствие таких элементов, как литий, фтор, бор, бериллий и другие. В столь сложной смеси продуктов сгорания возможно протекание Лхногочисленных химических реакций. [c.182]

Во-вторых, многообещающей выглядит добыча твердой нефти из нефтеносных пород и песков. К сожалению, эти источники весьма дороги из-за того, что нет достаточно отработанной технологии. Для получения топлива нужно переработать громадную массу песка и других пород. Но все же это очень перспективный источник из-за больших запасов сырья. Например, в Скалистых i4)pax UJA находится так называемый кероген — не до конца сформировавшаяся нефть. При нагреве этих пород получается продукт очень похожий на сырую нефть. Запасы такого вида топлива, согласно современным оценкам, превышают мировые запасы обычной нефти. [c.227]

В монографии рассматриваются актуальные вопросы теории и практики применения разнородных внешних электрических полей для обработки дисперсных систем с жидкой полярной и неполярной дисперсионной средой (очистка топлива и масел, сточных и нефтесодержащих вод, различных продуктов нефтехимии и т. п.). Приводятся результаты оригинальных экспериментально-теоретических исследований и практического их воплощения в конструкциях аппаратов и промышленных установок, в разработке новых перспективных методов и способов электрообработки жидкостей, отвечающих современным требованиям создания высокоэффективных способов и средств химической технологии, проведенных Украинским институтом инженеров водного хозяйства (УИИВХ), Черноморским проектно-конструкторским бюро, Тюменским и Ленинградским инженерно-строительными институтами совместно с Клайпедским отделением Гипрорыбфлот . [c.5]

Развитие этих процессов происходило и происходит под влиянием соответствующих требований со стороны моторной техники. При высоком уровне потребления авиационных и автомобильных бензинов и незначительном потреблении дизельных топлив в 1940—1950-х годах в широком масштабе в США, СССР и других развитых странах был реализован каталитический крекинг средних дистиллятов (керосино-газойлевой фракции атмосферной перегонки нефти), обеспечивающий большой выход бензиновых компонентов с достаточно высоким октановым числом. Для повышения октановых чисел бензинов получили распространение процессы полимеризации, алкили-пования, а также термического риформинга, который был заменен затем на более эффективный процесс каталитического риформинга. По мере дизели-зации моторного парка и перехода авиационной техники на реактивные двигатели возросла потребность в средних дистиллятах — авиационном керосине и дизельном топливе, и процесс каталитического крекинга с конца 1950-х — начала 1960-х годов был переориентирован на переработку тяжелого сырья — вакуумного газойля. В 1960-х годах в схемы НПЗ ряда зарубежных стран, прежде всего США, стал включаться процесс гидрокрекинга под давлением 15 МПа. Этот процесс обеспечивал наибольшую гибкость в регулировании выхода бензина, керосина, дизельного топлива при переработке тяжелого дистиллятного, а в ряде случаев — и остаточного сырья [121. По мере утяжеления сырья каталитического крекинга — переработки вакуумных газойлей с концом кипения 500—560 °С — возникла проблема как получения кондиционных котельных топлив из тяжелых вакуумных остатков, так и дальнейшей их переработки с целью увеличения выработки моторных топлив. Для переработки гудронов в схемах современных НПЗ получили развитие термические процессы (висбрекинг, замедленное коксование, коксование в псевдоожиженном слое — флюидкокинг — и его модификация с газификацией получаемого пылевидного кокса — флексико-кинг, сочетание процессов висбрекинга с термическим крекингом и др.), гидрогенизационные процессы (гидрокрекинг, гидрообессеривание), которые в ряде случаев сочетают со стадией предварительной подготовки сырья методами сольволиза (деасфальтизации) и деметаллизации. Перспективными процессами, частично реализованными в промышленности или находящимися в опытно-промышленной проверке, являются процессы гидровисбрекинга, [c.48]

Переработка таких видов сырья, как уголь, горючие сланцы природные битумы и биомасса, сегодня представляется как новое, перспективное направление для удовлетворения растущей потребности общества в моторных топливах и химическом сырье. Тем не менее для большинства из них технология переработки имеет давнюю, порой многовековую историю. Например, газификация угля впервые была осуществлена более двух столетий тому назад история переработки и топливного использования горючих сланцев восходит также к ХУП1 в. давно известны и широко используются методы получения-спиртов и других химических веществ из биомассы и природного газа, а процессы ожижения угля имели достаточно широкое промышленное применение в 1930—1940-х годах. Поэтому, рассматривая сегодня производство жидких и газообразных топлив из различных, альтернативных нефти, сырьевых источников, правильнее говорить не об открытии, а о возрождении процессов в условиях новой ресурсной ситуации и современного уровня развития науки и техники. [c.61]

Увеличение нагрузок в турбинных двигателях гражданских и военных самолетов способствует росту требований к качеству масел. С 60-х гг. этим требованиям удовлетворяли только синтетические масла на основе сложных эфиров с присадками (антиокислители, пассиваторы металлов, ряд других). Ситуация меняется со следующим поколением авиационных двигателей, поскольку совершенствование конструкций и необходимость снижения расхода топлива ведут к росту давления, температуры и нагрузки на масло. Последнее способствует опасности возникновения локальных нагарообразований. Поэтому ддя военной авиации в будущем необходим отказ от использования масел на основе сложных эфиров. Для указанной цели наиболее перспективны масла нового типа — на базе простых перфторалкилполиэфиров [283]. По современным данным, эти соединения нетоксичны и за рубежом даже используются в парфюмерии и для консервации мраморных памятников искусства и архитектуры. [c.214]

Среди перспективных проблем эиергетики важное место занимают проблемы непосредственного (безма-шинного) преобразования химической энергии природных или синтезированных видов топлива в электрическую энергию. Актуальность этой проблемы очевидна, если учесть, что в настоящее время около 90% всей полезной энергии (электрической и механической) получается из тепловой энергии природного топлива, средний коэффициент преобразования которой в энергоустановках не превышает 25%. Известно, что КПД непосредственного преобразования химической энергии в электрическую в современных химических источниках тока в 2—3 раза больше указанного, однако энергия этих устройств ограничена конструктивным запасом активных материалов в них. Поэтому исследования, имеющие целью повышение среднего коэффициента использования топлива при непрерывном процессе генерирования, экономически перспективны. [c.5]

По ракетному двигателестроению существует довольно обширная литература на русском языке. Однако предлагаемая советскому читателю книга профессора Хайфского технологического института И. Тимната Ракетные двигатели на химическом топливе не останется незамеченной. В своей компактной и методологически изящно построенной книге в рамках единого подхода автор рассматривает все основные процессы в жидкостных и твердотопливных двигателях, проблемы их конструирования, схемы и конструкции современных ЖРД и РДТТ, разработанных в США, Франции, Японии и других странах, а также перспективные технические решения. [c.7]

Впервые с термоокислительной стабильностью реактивных топлив пришлось столкнуться несколько лет тому назад, когда при летных испытаниях были обнаружены обильные темно-коричневые отложения на топливных фильтрах, внутренних поверхностях топливных насосов и топливных форсунках. С тех пор скорости реактивных самолетов неуклонно возрастали, топливо стали использовать для охлаждения масла и подавать в качестве рабочей жидкости в механизмы управления агрегатов с высокими температурами, достигаюш,ими 130—180°. Это привело к тому, что в настояш,ее время термически нестабильными считаются почти все прямогонные топлива типа ТС-1, Т-1, Т-2 и Т-5. Предполагается, что в ближайшие годы появятся сверхзвуковые самолеты со скоростями около 3 М, в которых топливо за счет аэродинамического воздействия будет нагреваться в топливных баках до температ ры 200—260°. 147]. Поэтому понятно то> большое внимание, которое уделяется термоокислительной стабильности современных и перспективных реактивных топлив [148]. [c.41]