Нагарообразование

В связи с серьезностью проблемы нагарообразования в газотурбинных двигателях ведутся исследования по разработке методов оценки нагарообразующей способности топлив в лабораторных условиях. Уже имеются небольшие лабораторные приборы и установки, которые дают возможность в короткий срок на небольшом количестве топлива оценить его нагарообразующую способность. [c.34]

Наибольшей склонностью к нагарообразованию обладают ароматические углеводороды. В ГОСТе на авиационные топлива содержание ароматических углеводородов ограничивается оно не должно превышать 20% объемных. В зарубежных спецификациях на ряд сортов введено ограничение на содержание в них ароматических [c.35]

Зольность топлива определяют по ГОСТ 1461—52 следующим образом выпаривают 25 г топлива в тигле и остаток прокаливают до полного озоления. Полученную золу выражают в процентах, к взятой массе топлива. Зольность является косвенной характеристикой склонности топлив к нагарообразованию. [c.39]

ВЛИЯНИЕ СВОЙСТВ ТОПЛИВА НА НАГАРООБРАЗОВАНИЕ [c.82]

При сгорании углеводородных топлив наблюдается выделение дисперсных частиц углистых веществ, близких по составу к углероду. Образующиеся при горении твердые частицы уносятся с продуктами сгорания и при большой концентрации могут быть заметны в виде дыма. Часть твердых выделений отлагается на поверхностях камеры сгорания в виде нагара. Образование нагара в двигателе зависит от следующих свойств топлива фракционного и химического состава, плотности, содержания смолистых веществ, серы и других примесей. Кроме того, нагарообразование зависит от конструкции камеры сгорания и от полноты процесса сгорания. [c.82]

Утяжеление фракционного состава топлива ведет к увеличению нагарообразования (табл. 16) [c.82]

Увеличение содержания в топливе ароматических и непредельных углеводородов также ведет к увеличению нагарообразования (табл. 17). [c.82]

Влияние фракционного состава топлива на нагарообразование [c.83]

Как видно из таблицы, ароматические углеводороды, у которых отношение углерода к водороду, самое высокое, имеют наибольшую тенденцию к нагарообразованию, меньшую—нафтеновые и наименьшую — парафиновые. [c.83]

На основании экспериментальных исследований было выведено эмпирическое уравнение, связывающее тенденцию к нагарообразованию топлив с отношением С Н и температурой выкипания 10% (для индивидуальных углеводородов — с температурой их кипения) [c.83]

Подобные эмпирические уравнения не могут быть использованы для расчета нагарообразования во всех случаях, но пригодны для [c.83]

Содержание смолистых веществ, серы и других примесей в топливе увеличивает нагарообразование в двигателе. [c.84]

Повышенное нагарообразование в газотурбинном двигателе вредно и опасно по следующим причинам [c.84]

Исследование процессов нагарообразования, проведенное К. К. Папок, показало, что качество и расход масла при длительной работе двигателя практически не влияют на нагарообразование. [c.160]

При установившемся процессе наряду с нагарообразованием идет постепенное выгорание нагара. Скорость выгорания зависит от температурного режима работы двигателя. Чем выше температурный режим, тем тоньше слой нагара. [c.160]

Наряду с выбором основы масла очень важное значение имеет выбор оптимального сочетания присадок, наиболее эффективно предотвращающих окисление, коррозию, нагарообразование, улучшающих противоизносные свойства и т. п. [c.177]

Эксплуатационные свойства. Важнейшими характеристиками дизельных топлив являются воспламеняемость, фракционный состав, нагарообразование, вязкость, температура помутнения и др. [c.37]

При работе дизелей на топливах, содержащих смолистые вещества и углеводороды, склонные к окислению, наблюдается повышенное нагарообразование на деталях двигателя и закоксование отверстий распылителей форсунок, резко падает мощность и повышается износ двигателя. Наличие в топливе кислородсодержащих соединений характеризуется содержанием фактических смол. В связи с этим предусматривается ограничение содержания в дизельном топливе смол и непредельных углеводородов. [c.39]

Склонность топлива к нагарообразованию в сильной степени зависит от содержания ароматических углеводородов. Нормируется для реактивных топлив следующее содержание ароматических углеводородов Т-6<10, Т-1<20, ТС-1, Т-2 < 22 и РТ<18,5 % масс. [c.122]

Категория введена в 1990 году. Масла предназначены для высокоскоростных мощных четырехтактных дизельных двигателей с турбонаддувом и без него, устанавливаемых на мощных магистральных тягачах. Отвечают всем требованиям качества категории API СЕ и, кроме того, обладают меньшим расходом на угар и меньшей склонностью к нагарообразованию на поршнях. При согласовании с требованиями категории API SG (API F-4/SG), могут быть применены для бензиновых двигателей легковых и малых грузовых автомобилей. Отвечают повышенным требованиям по токсичности отработанных газов. [c.78]

В процессе работы нефтяные масла под действием кислорода воздуха и повышенных температур окисляются, претерпевая при этом в течение времени более или менее заметные изменения. Окисление масел приводит к появлению в них кислот, способных при известных условиях вызывать коррозию деталей двигателей и механизмов. Помимо кислот в результате окисления образуются растворимые и не растворимые в маслах смолистые вещества и продукты их конденсации и полимеризации, которые, отлагаясь в маслопроводах, нарушают циркуляцию масел и загрязняют двигатели и механизмы либо оказывают отрицательное влияние на другие свойства масел (например, понижают диэлектрическую прочность трансформаторного масла). Многие масла (например, масла для двигателей внутреннего сгорания, для паровых машин) в зоне высоких температур подвергаются дополнительно термическому разложению, что в конечном счете приводит к нагарообразованию. [c.212]

Рис. 2.16. Нагарообразование на поверхности поршня двигателя.

В дизельных топливах сернистые соединения также нежелательны, их присутствие увеличивает нагарообразование и повышает износ двигателя. Износ можно свести к минимуму при условии соответствующей конструкции двигателя и постоянного контроля за температурой охлаждающей воды [77]. [c.31]

На нефтеперерабатывающих заводах в настоящее время вырабатывают широкий ассортимент топлив, масел, полупродуктов и продуктов для нефтехимии. В производстве топлив заводы ориентируются на выпуск главным образом высокооктановых бензинов АИ-93, дизельного топлива с содержанием серы не выше 0,2%, реактивного топлива с ограниченным содержанием ароматических углеводородов (не более 127о для некоторых сортов керосинов) и малосернистого котельного топлива. Масла будут выпускаться с высоким индексом вязкости, высоковязкие и маловязкие, стойкие против нагарообразования и обладающие целым рядом других ценных эксплуатационных свойств, которые им придают специальные композиции в виде различных присадок. [c.14]

Нагарообразующая способность топлив зависит от группового углеводородного состава. В порядке возрастания нагарообразующей способности углеводороды располагаются в такой последовательности парафиновые, нафтеновые, моноцик.лические ароматические, бициклические ароматические. Нагарообразующая способность товарных топлив при равном содержании в них ароматических углеводородов увеличивается с повышением температуры конца кипения и плотности топлива. Кроме химического состава на нагарообразование влияет испаряемость топлив. С уменьшением испаряемости топлива нагарообразующая способность топлив возрастает. [c.32]

Высокотемпературные свойства дизельных тонлив характеризуются пх склонностью к нагарообразованию при сгорании топлива и повышенному отложению осадков в двигателе. [c.38]

В результате сгорания сернистых соединений образуртся 80а и 80з. Серный ангидрид 80з сильнее, чем ЗОз, влияет на нагарообразование, износ и коррозию в двигателе. Увелггчение выхода 80з происходит при неполном сгорании топлива. При наличии 80з в продуктах сгорания повышается точка росы и тем самым облегчается конденсация серной кислоты на стенках гильз цилиндров и усиливается их коррозия. При воздействии на масло серной кислотой получаются смолистые продукты, образующие затем нагар, который характеризуется повышенной плотностью п абразивностью. Интенсивность сернистой коррозии зависит от конструкции двигателей [16]. Быстроходные дизели сильнее подвергаются сернистой коррозии, чем стационарные тихоходные. Последние имеют толстые стенки цилиндров и соответственно более высокие температуры их [c.38]

Повышенное нагарообразование в двигателе наблюдается при сгорании топлива, содержащего органические кислоты Продукты сгорания также корродируют топливную аппаратуру аналогичное действие оказывают водорастворимые кислоты и щелоч1т [171. [c.39]

Все САВ отрицательно влияют на качество смазочных масел (ухудшают цвет, увеличивают нагарообразование, понижают смазывающую способность и т.д.) и подлежат удалению. В составе нефтяных битумов они обладают рядом ценных технических свойств и придают им качества, позволяющие широко использовать их. Главные направления их использования дорожные покрытия, гид — [юизоляционные материалы, в строительстве, производство кро — г.ельных изделий, битумно — асфальтеновыхлаков, пластиков, пеков. [c.78]

Лучшими компонентами высокооктановых авиа- иавтобен — инон являются изопарафины идо определенного предела — ароматические углеводороды (чрезмерно высокое содержание аренов приводит к ухудшению друЕих показателей качества бензинов, таких, как токсичность, нагарообразование и др.). [c.106]

Склонность бензинов к калильному зажиганию. При полной оценке качества автобензинов определяют также их способность к калрльному зажиганию — косвенный показатель склонности к нагарообразованию. Калильное число (КЧ) — показатель, характеризующий вероятность возникновения неуправляемого воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя вне зависимости от момента подачи искры свечей зажигания. Оно связано с появлением "горячих" точек в камере сгорания (от металлической поверхности и нсгаров). Калильное зажигание делает процесс сгорания неуправляемым. Оно сопровождается снижением мощности и топливной экономичности двигателя и т.д. Калильное зажигание принципиально отличается от детонационного сгорания. Сгорание рабочей смеси после калильного зажигания может протекать с нормальными скоростями без детонации. КЧ выше у ароматических углеводородов (у бензола 100) и низкое у изопарафинов. ТЭС и сернистые соединения повышают склонность бензина к отложениям нагара. Основные направления борьбы с калильным зажиганием — это снижение содержания ароматических углеводородов в бензине, улу шение полноты сгорания путем совершенствования конструк — ций ДВС и применение присадок (например, трикрезолфосфата). [c.109]

Испаряемость — одно из важнейших эксплуатационных свойств реактивных то[ лив. Она характеризует скорость образования то — рюч Й смеси топлива и воздуха и тем самым влияет на полноту и стаб -1льность сгорания и связанные с этим особенности работы ВРД легкость запуска, нагарообразование, дымление, теплонапряжен — ность камеры сгорания, а также надежность работы топливной [c.121]

Высота некоптяшего пламени — косвенный показатель склон— ости топлива к нагарообразованию. Она зависит от содержания с рематических углеводородов и фракционного состава (должна быть не менее 16 мм для Т-1 25 мм для ТС-1, Т-2 и РТ и 20 мм для Т-6). [c.122]

Люминоме грическое число характеризует интенсивность теп — левого излучения пламени при сгорании топлива, т.е. радиацию пламени, является также косвенным показателем склонности топлива к нагарообразованию. Оно определяется путем сравнения с яркостью пламени эталонных топлив — тетралина и изооктана (ЛЧ для Т-6>45, Т-1>50, ТС-1, Т-2 и РТ > 55). [c.122]

Гилро еароматизапия — каталитический процесс обратного действия по отношению к каталитическому риформингу, предна — значен для получения из керосиновых фракций (преимущественно прямогонных) высококачественных реактивных топлив с ограничен ым содержанием ароматических углеводородов (например, менее 10 % у Т —6). Содержание последних в прямогонных керосиновых фрскциях в зависимости от происхождения нефти составляет 14 — 35 а в легком газойле каталитического крекинга — достигает до 70 . Гидродеароматизация сырья достигается каталитическим гид — рированием ароматических углеводородов в соответствующие на — фтены. При этом у реактивных топлив улучшаются такие показатели, как высота некоптящего пламени, люминометрическое число, склонность к нагарообразованию и др. [c.235]

При хроматографическом разделении на силикагеле циклановые и алкановые углеводороды десорбируются обычно совместно. В табл. 5 представлены физико-химические свойства выделенных из топлив циклано-алкановых и ароматических фракций. По сравнению с циклано-алкановыми углеводородами ароматические углеводороды имеют наибольшую плотность и наибольшую объемную теплоту сгорания. Они обладают низкими температурами помутнения и кристаллизации. Эти свойства ароматических углеводородов являются положительными. Однако ароматические углеводороды повышают нагарообразование и гигроскопичность топлив, а также имеют малую стабильность при нагревании (за исключением моноциклических с насыщенными алкильными группами), что отрицательно влияет на работу двигателей. С повышением температуры выкипания топлив содержание в них ароматических углеводородов возрастает. Максимальное количество ароматических углеводородов содержится в конечных фракциях топлив. С повышением температуры выкипания возрастает также цикличность ароматических углеводородов (табл. 6). [c.15]

Пследствие недостаточной термоокислительной стабильности топлив нри нагреве в них образуются смолы и осадки, отлагающиеся на фильтрах, на стенках трубопроводов и на трущихся деталях топливной системы, что нарушает нормальную работу двигателей. Например, нарушение работы топливного фильтр и командного агрегата вызывает падение тяги. Ухудшение рас--ныления топлива форсунками вызывает нарушение нормального режима сгорания в камерах, следствием чего является повышенное нагарообразование, вызывающее коробление и прогар стенок камер и лопаток турбины. Нормальная работа топливных агрегатов зависит как от их конструктивных особенностей, так и от качества применяемых топлив. [c.83]

В качестве квалификационных получили также широкое применение многие методы оценки окисляемости топлив и масел, их коррозионных и защитных свойств, нагарообразования и др. Так, для квалификационной оценки коррозионной активности смазочных масел широкое распространение получили безмоторные и моторные методы. К безмоторным относятся методы Пинкевича и ДК-НАМИ, к моторным — методы, основанные на использовании установки Рейег Ш-1 и двигателя ЯАЗ-204 [9]. [c.15]

Для смазки цилиндров поршневых компрессоров начинают широко применять синтетические фторосиликоновьте смазочные масла. Фторосиликонов ая смазка устойчива и мало растворяется в газах, вследствие чего унос ее с сжимаемым газом и нспаренпс под воздействием тепла незначительны. Благодаря стойкости фто-роснлнконовых масел к высоким температурам нагарообразование иа клапанах, поршнях и цилиндрах значительно меньше, чем при использовании других смазок, что снижает эксплуатационные затраты. В воздушных компрессорах увеличивается также безопасность работы — снижается количество углеводородов в сжимаемом воздухе н уменьшается опасность взрыва в коммуникациях. [c.223]