Авиационные масла хранение

Упаковку, маркировку, хранение и транспортирование авиационного масла МС-20С производят по ГОСТ 1510—60. [c.141]

Все продукты, методы анализа которых рассмотрены в главе, условно разделены на 5 групп. Основными признаками отнесения продуктов к той или иной группе служили их физическое состояние, вязкость и летучесть. В первую группу (анализ топлив) включены методы анализа природных газов, бензинов, авиационных газотурбинных топлив и автотракторных дизельных топлив, а также товарных и промежуточных продуктов соответствующих фракций нефтей и других органических продуктов. Сырые нефти, вакуумные газойли, тяжелые моторные и котельные топлива, присадки к маслам, мазуты и битумы по своим физико-химическим свойствам и методам анализа ближе к смазочным маслам, поэтому их анализ рассмотрен в следующем параграфе. В третью группу продуктов входят консистентные смазки и отложения. Под термином отложения подразумевается группа веществ, выделяющихся по разным причинам из нефти и нефтепродуктов в процессе их добычи, переработки, хранения и применения. В четвертую группу объединены высокомолекулярные полимеры, которые при комнатной температуре представляют собой твердое вещество. Для анализа низкомолекулярных, жидких полимеров следует пользоваться методами анализа масел. Наконец, в пятой группе рассматриваются методы анализа нефтяных коксов и углей. [c.161]

Загрязнения в авиационных маслах могут появляться при изменении их углеводородного состава или заноситься извне. В соответствии с основными этапами производства, транспортирования, хранения, заправки и применения авиационных масел можно выделить три вида загрязнений [6] технологические, попадающие в масла из сырья или образующиеся в них в процессе производства операционные, которые появляются в маслах при проведении транспортных и складских операций эксплуатационные, заносимые в масла или возникающие в них во время работы в масляных системах двигателей. [c.8]

В авиационных маслах наряду с твердыми загрязнениями содержится и вода, количество которой в масле при хранении и заправке зависит в первую очередь от влажности окружающего воздуха. При анализе масла в процессе заправки самолетов установлено, что в одной пятой части всех проб содержится вода в количестве 0,003—0,005%, а в трех четвертях проб содержится 0,015—0,003% (масс.) воды, однако встречаются также пробы с содержанием воды 0,007% и более [18]. [c.49]

Поверхность воды в резервуаре должна быть залита авиационным маслом или маслом Нигрол , толщина слоя должна быть не менее 4—5 см. В газгольдерах, предназначенных для хранения аммиака, поверхность воды в резервуаре заливают отра- танным машинным маслом, толщиной слоя не менее 3—5 см. [c.428]

Прочность на удар сухой пленки, нанесенной на пластинку дюралюминия (толщиной 1,4—1,6 мм),—не менее 50 кг-.см, пленка на пластинке дюралюминия после выдерживания ее в течение 3 час. при 250° должна обладать прочностью на удар не менее 20 кг-см. Сухая пленка эмали, погруженная в воду на 24 часа при 18—23°, через 2 часа по извлечении из воды должна восстановить внешний вид пленка эмали, погруженная в авиационное масло на 24 часа при 1.50°, через 2 часа по извлечении из масла не должна показывать изменения качеств сухая пленка, выдержанная в бензине в течение 24 час. при 18—23° и высушенная на воздухе в течение 1 часа, не должна разрушаться при проведении по ней сухой щетинной кистью. По истечении 1 года хранения грунт-эмаль должна быть повторно испытана. При загустевании эмаль разбавляют растворителями (уайт-спиритом, ксилолом или сольвентом) в количестве не более 20% от веса эмали. [c.628]

Униол водостоек даже в кипящей воде. При этом на его поверхности, так же как у солидола С в холодной боде, появляется лишь сизый налет, что связано с присутствием в нем солей низкомолекулярных карбоновых кислот. Минимальная температура применения униола, солидола С й смазки 1-13 примерно одинакова. Зато униол значительно превосходит все эти смазки по максимальной рабочей температуре. Если жировой консталин и смазка 1-13 неработоспособны уже при 130° С, то униол вполне удовлетворительно работает при 150—160° С и даже выше. По высокотемпературным свойствам он не уступает даже высокотемпературной смазке НК-50, чему способствует высокая температура каплепадения, малое изменение предела прочности с увеличением температуры, низкая испаряемость. Коллоидная стабильность униола хорошая. При работе в тяжелонагруженных механизмах (зубчатых передачах, цепях и др.) очень важны хорошие противозадирные характеристики униола. Смазка не выделяет масла при хранении в течение трех лет (максимальный срок наблюдения). К недостаткам униола относятся склонность к упрочнению и гигроскопичность, требующая хранения его в герметичной таре. Этих недостатков не имеет модификация смазки униол-1 (ТУ 38-1-МХ-21-68), приготовляемая на вязком авиационном масле. [c.292]

Хромат гексаметилендиамина используется как ингибитор атмосферной коррозии . Его применяют в виде 3%-ной присадки к авиационному маслу МК-22. При консервации поршней, микрометров, шариковых и роликовых подшипников, клапанов топливных насосов и фрез ингибированным маслом МК-22 ни одно из изделий после хранения в течение 6—7 лет в неотапливаемых хранилищах в приморском климате юга СССР не подвергалось атмосферной коррозии. [c.267]

Наименьшую испаряемость имеют смазочные масла. Испаряемость масел в условиях хранения ничтожна и уменьшается с увеличением их вязкости. Таким образом, по склонности к испарению и, следовательно, к изменению качества вследствие процессов испарения нефтепродукты располагаются в следующий убывающий ряд бензины -> реактивные топлива -> дизельные топлива газотурбинные топлива котельные топлива масла для реактивных двигателей-> автомобильные масла- дизельные масла масла для поршневых авиационных двигателей. [c.20]

Условия хранения законсервированных изделий были различные в помещениях и на открытой площадке при колебаниях температур от +25 до —20° С и относительной влажности воздуха от 48 до 90%. Срок хранения изделий, законсервированных рабочими маслами (турбинным Т-46, компрессорным Т, дизельным ДП-14 и авиационным МС-20) с 3 /о защитной присадки МСДА-11 составляет до пяти лет. [c.69]

Вязкость по вискозиметру ВЗ-1 при 20° нитроэмалей марки АП(к)—в пределах 30—60 сек., марки АП(п)—в пределах 12— 16 сек. Кислотное число ксилольной (толуольной) вытяжки—не более 1,0 мг едкого кали на 1 г вещества увеличение кислотности при хранении у потребителя до 2 мг едкого кали не является препятствием для применения. Полное высыхание при 18—23°—не более 1 часа. Пленка лака не должна растрескиваться до момента разрыва ткани при определении крепости ткани на динамометре Шоппера. Нитроэмаль после высыхания не должна понижать усадки ткани, возникшей от нанесения аэролака первого покрытия, а также снижать прирост прочности ткани. Пленка должна выдерживать испытание на стойкость к действию смазочного масла и авиационного бензина. Нитроэмаль разбавляют до рабочей вязкости разжижителем РДВ. [c.465]

Кислотное число водной вытяжки—не более 0,5 мг едкого кали на 1 г вещества повышение кислотности во время хранения до 1 мг едкого кали не является препятствием к применению. Эмаль испытывается также на усадку ткани, прирост прочности, на эластичность (на динамометре Шоппера), стойкость к действию смазочного масла и авиационного бензина. [c.514]

Высыхание при 18—23°— не более 1 часа. Содержание сухого вещества во всех цветных эмалях 28—32%, а в алюминиевой— 26,5—30,5%. Кислотное число водной вытяжки—не более 0,5 мг едкого кали на 1 г вещества повышение кислотности во время хранения до 1 мг едкого кали не является препятствием к применению. Эмаль испытывается также на усадку ткани, прирост прочности, на эластичность (на динамометре Шоппера), стойкость к действию смазочного масла и авиационного бензина. [c.514]

Фракционный состав автомобильного бензина, с точки зрения запуска и работы двигателя, имеет то же значение, как для авиационного двигателя. Согласно техническим нормам, температура начала кипения автомобильного бензина не выше 50° до 100° выкипает пе менее 20% и до 150°— не мепее 50 %. Конец кипения автомобильного бензина не превышает 225° бензин, обладающий слишком высокой температурой выкипания, вызывает сильное разжижение картерного смазочного масла. Крекинг-бензины, применяемые для получения автомобильного топлива, отличаются относительно высоким содержанием непредельных соединений и соответственно повышенной склонностью к образованию смол при хранении, т. е. малой стабильностью. Стабильность крекинг-бензинов повышается удалением из них смолистых и наименее стойких непредельных соединений (очистка серной кислотой) и добавлением к ним присадки — ингибитора, получаемого из древесной смолы. Понятно, что для крекинг-бензинов важнейшими константами являются содержание фактических смол (не более 6 мг на 100 мг бензина) и индукционный период (не менее 240 минут). Проба на медную пластинку имеет значение в случае применения автомобильных бензинов, получаемых из сернистых нефтей. Большинство наших бензинов характеризуется незначительным содержанием сернистых соединений, и их корродирующее действие на детали двигателя незначительно. [c.694]

Проверяют также склонность масла к изменению свойств в результате длительного хранения (метод FTMS 3456). Для этого масло в стеклянном сосуде хранят 12 месяцев в термостате при 24 2 °С, затем визуально оценивают присутствие механических примесей, изменение цвета или нарушение гомогенности. По спецификациям на авиационные масла пробы хранят в складских условиях от 1 до 3 лет, а затем оценивают степень изменения физико-химических и эксплуатационных свойств. [c.122]

МС-8рк (ТУ 38.1011181-88) — рабоче-консервационное авиационное масло. Предназначено для эксплуатации и консервации авиационных газотурбинных двигателей. Обладает высоким уровнем эксплуатационных и защитных свойств. Обеспечивает сохраняемость техники при длительном хранении без проведения работ по перекон-сервации и надежную эксплуатацию авиационных газотурбинных двигателей в условиях увеличенного в 2 раза срока замены масла по сравнению со сроком замены штатных масел (см. гл. 3, табл. 3.2). [c.384]

Авиационные масла являются остаточными высоковязкими, подвергнутыми специальной очистке. Они обладают высокой смазочной способностью, достаточной стабильностью против окисления при высоких температура) и не вызывают агрессивны.х действий к металлам, сплавам и дригим конструктивным материала . Сохраняют стабильность при хранении. [c.31]

К-17 Окисленный петролатум, гидрат окиси лития, синтетический каучук СКБ-45, присадка ЦИАТИМ-339 присадка ПМСЛ, дифениламин, трансформаторное масло, авиационное масло МС-20 Защита от коррозии внутренних и наружных поверхностей тракторов, автомобилей и сельхозма-щин, узлов, агрегатов и деталей при хранении под навесом или в закрытом помещении [c.153]

Топлива для реактивных двигателей, авиационные бензины и авиационные масла следует наливать в железнодорожные цистерны через сливно-наливные эстакады, оборудованные навесами или крышами, за исключением эстакад предприятий длительного хранения и наливных пунктов магистральных нефте-продуктопроводов, а также эстакад, оборудованных устройствами, обеспечивающими герметизацию операций по наливу. [c.127]

Результаты консервации запасных частей и инструмента ингибиторами показывают, что для ХГМДА хорошие результаты получены только при его применении в виде присадки к авиационному маслу МК-22 в количестве 3%. Применение ХГМДА в виде порошка, водного раствора и ингибированной бумаги не обеспечило надежной защиты деталей от коррозии при сроках хранения более 12—20 месяцев. При консервации загущенным раствором этого ингибитора на деталях образовалась прочная толстая корка коричневого цвета, которая с трудом удалялась и затрудняла осмотр законсервированных поверхностей деталей. Почти все детали, [c.87]

При осмотре через 20—24 месяца хранения при применении НДА обнаружена коррозия у 1% деталей, фосфатного ингибитора — 67%, водного раствора нитрита натрия — 100%, ХГМДА в виде присадки к авиационному маслу — 6,7%. Детали, покрытые загущенным раствором, коррозии не имели [c.88]

Процесс испарения горючеш приводит к количественной убыли и к снижению его качества, обусловлен его свойствами, а также условиями хранения и транспортирования. При испарении наиболее заметно снижается качество автомобильных и авиационных бензинов, в меньшей степени — качество реактивных топлив. На качество остальных видов горючего и масла при правильном хранении процесс испарения практически це влияет. Хранение горючего в резервуарах, имеющих неплотности, налив в железнодорожные и автомобильные цистерны, заправка открытой струей приводят к потерям легких фракций и снижению его качества. Снижение качества горючего в этом случае происходит за счет обогащения жидкой фазы тяжелыми углеводородами и изменения целого ряда других показателей горючего и его эксплуатационных свойств j— давления насыщенных паров, фракционного состава, плотности, вязкости, октанового числа и др. [c.126]

Требования к типичным консервационным маслам предьявля-югся английской военной спецификацией DEF-2181-A, принятой в 1959 г. и переизданной без изменений в феврале 1972 г. [5]. Спецификация распространяется на масла типа ОХ-275 на минеральной основе, предназначенные для консервации внутренних полостей авиационных поршневых двигателей при длительном их хранении. [c.104]

Условия транспортирования и хранения рабочих жидкостей для авиационных гидравлических систем более благоприятны, чем для гидравлических систем наземных машин, так как авиационные рабочие жидкости отгружают с нефтеперерабатывающих заводов в герметичной таре (бидоны из белой жести), а масла, применяемые в качестве рабочих жидкостей для гидравлических систем наземной техники, доставляют к местам потребления преимущественно в железнодорожных и автомобильных цистернах или бочках. В табл. 22 приведены данные по загрязненности отечественных рабочих жидкостей для авиационных гидравлических систем в пробах, отобранных из бидонов, а также данные о составе загрязнений в рабочей жидкости, производимой для авиационной техники фирмой Shell (США) [22]. [c.58]

В других нормативных документах, определяющих степень загрязненности масел, не указываются непосредственные пределы их загрязнения в различных конкретных условиях, подобно приведенным в табл. 30, а вводятся классы чистоты, в соответствии с которыми проводят необходимую очистку масла на разных этапах транспортирования и хранения в зависимости от условий его применения. Например, в США существуют классы чистоты рабочих жидкостей для гидравлических систем, установленные Американской ассоциацией авиационной промышленности (AIA) (табл. 31), а также классы чистоты по спецификации MIL Т-2565-68-61 (табл. 32). В Англии применяют классы чистоты, установленные спецификацией фирмы British Air raft (табл. 33). [c.87]

Задачей одного из первых исследований, предпринятых авиационным центром Райт, было выяснение отрицательного влияния ухудшения качества масел при хранении на работу двигателя в условиях эксплуатации 21 Для этого были испытаны десять турбореактивных двигателей на маслах, которые имели коррозионную активность в пределах от 25 до 380 г на 1 м . В трех случаях в двигателе наблюдалась коррозия свинцовых деталей. В одном испытании корродировали также серебряные и медные детали. Так как значительная коррозия металлов недопустима, организация WADD разработала нормы на коррозию свинца для хранящихся в полевых условиях масел, применяемых в турбореактивных и турбовинтовых двигателях военных самолетов. Были установлены две нормы на коррозию свинца [c.135]

Известно, что нефтяные масла и топлива при длительном хранении изменяют свои качества, что отражается в дальнейшем на их эксплуатационных показателях. Так, у авиационных, автомобильных и дизельных масел при этом значительно возрастает кислотное ч1ИСЛо, в связи с чем увеличивается коррозионная агрессивность масел [129]. В реа.ктивиых топливах накапливаются в больших количествах механические примеси, что ухудшает качество топлив и вызывает необходимость дополнительных затрат иа тщательное фильтрование их перед заправкой [130, 131]. При невыполнении такой операции значительно снижается термостабильность топлива. У трансформаторных масел наблюдается также их преждевременное старение с образованием низкомолекулярных кислот [132]. [c.70]

Успешная регенерация собранных масел во многом определяется условиями их сбора и хранения. Как правило, отработанные масла собираются раздельно по маркам в исправную и чистую тару. Нельзя допускать смешения отработанных авиационных масел с автолами или дизельными маслами смешивать масла с присадками и без присадок. Автолы, слитые с газогенераторных двигателей, нельзя смешивать с автолами из двигателей, работаюш их на жидком тонливё. [c.506]

Консервация авиационных двигателей на период длительного хранения или ремонта, осуществляемая обычными маслами методом кокон , консервационными маслами К-17 или НГ-203 или консервационно-рабочими маслами с присадкой АКОР-1, обеспечивает необходимые сроки защиты, но весьма трудоемка [140]. Масла с присадкой АКОР-1 рекомендованы также для защиты лопаток компрессоров авиационных двигателей на время планируемого перерыва в их рабоге [140]. Однако только рабоче-консервационные авиационные ласла типа А-РК предохраняют авиационные двигатели от химической и электрохимической коррозии с минимальной потерей времени на их обслуживание [140]. [c.196]

Масло может попасть в компрессор при еаккуратной сборке и ремонте его, когда обслуживающий рабочий берет детали кислородного компрессора масляными руками. Во избежание этого необходимо для ремонта и хранения деталей кислородного компрессора отвести специальные рабочие места, помещения и шкафы. Они должны содержаться в полной чистоте и возможность замасливания деталей должна быть исключена. Детали, соприкасающиеся с кислоройом, перед установкой их в компрессор должны предварительно обезжириваться промывкой дихлорэтаном, чистым спиртом, авиационным бензином или другими растворителями масел и жиров и затем тщательно просушиваться. [c.166]