Реактивные сверхзвуковых

Плотность и теплота сгорания реактивных топлив зависят от их фракционного и химического состава. С утяжелением фракционного состава топлив и увеличением содержания в них ароматических углеводородов плотность и объемная теплота сгорания возрастают. Необходимо отметить, что практическое значение для летательных аппаратов (особенно сверхзвуковых) имеет объемная теплота сгорания, так как количество топлива, [c.10]

Реактивные топлива (авиационные керосины) получают, как правило, прямой перегонкой нефти. Выпускаются топлива для летательных аппаратов с дозвуковой скоростью полета (Т-1, ТС-1, Т-2, РТ) и топлива для сверхзвуковых самолетов (Т-6, Т-8). [c.330]

В качестве тог лива для реактивной авиации применяют керосиновые дистилляты прямой гонки, а также соответствующие фракции гидрокрекинга. Фракционный состав этих топлив диктуется назначением того или иного сорта топлива. Для самолетов с дозвуковой скоростью полета применяются облегченные керосины с пределами кипения порядка 1 0—280 °С, а для самолетов со сверхзвуковой скоростью полета — с более высоким началом кипения (165, 195°С), так как к этим топливам предъявляется требование, чтобы они на высоте около 20 км не закипали бы в топливной системе и в двигателе. [c.89]

Исследователи стремятся получить такое углеводородное топливо, которое возможно полнее отвечало бы требованиям реактивных сверхзвуковых и тем более ракетных двигателей. Такие топлива должны характеризоваться высокой весовой и объемной теплотой сгорания при минимальном различии их значений. Кроме того, углеводороды, составляющие топлива, должны обладать [c.78]

Пагубное воздействие этих хлор- и фторорганических соединений расценивается как куда более серьезный фактор, чем воздействие окиси азота из выхлопных газов реактивных сверхзвуковых самолетов, хотя бы уже потому, что продолжительность жизни этих соединений составляет около 30 лет, В связи с этим неоднократно выдвигались требования полностью запретить применение аэрозольных баллонов. [c.83]

Известно, что в общем объеме эксплуатационных расходов доля расходов на топливо значительно больше на сверхзвуковых самолетах, чем на дозвуковых. Следовательно, даже при современных ценах на реактивные топлива в экономике сверхзвукового самолета стоимость топлива будет занимать большее место, чем в экономике дозвукового. Экономичность сверхзвукового самолета во многом определяется стоимостью применяемого топлива. [c.109]

ТОПЛИВ определяется в первую очередь содержанием гетероорганических соединений, среди которых наиболее отрицательное действие оказывают сернистые соединения. Поэтому исследование влияния гетероорганических соединений на термоокислительную стабильность реактивных топлив становится особенно актуальным. Познание связи между количественным и качественным составом гетероорганических соединений и термоокислительной стабильностью топлив позволит более правильно и надежно производить оценку сырья и методов очистки, осуществлять подбор эффективных присадок и тем самым значительно увеличить ресурсы высококачественных топлив для сверхзвуковых летательных аппаратов. [c.84]

Существуют и другие типы воздушно-реактивных двигателей. Общим для них является высокая теплонапряженность в камере сгорания, достигающая 100—150 млн. ккал/ч, высокий суммарный коэффициент избытка воздуха (а = 3,5—5,0, в самой камере а = = 1,4—1,5, остальное количество воздуха расходуется на разбавление продуктов сгорания перед входом в газовую турбину). При полетах летательных аппаратов со сверхзвуковой скоростью температура топлива в баке изменяется от —50° С (при скорости 1 М) до - -250° С (при скорости, равной 3 М) . [c.129]

Топливо ТС-1 — это реактивное топливо для дозвуковой авиации и сверхзвуковой с ограниченной продолжительностью [c.185]

П1. Гидрокрекинг (ГК) при давлении >15 МПа на стационарном катализаторе с получением автобензина, реактивного топлива для сверхзвуковой авиации и низкозастывающих зимних или арктических дизельных топлив [c.219]

Стабильность при высоких температурах особенно важна для реактивных топлив, предназначенных для сверхзвуковой авиации. Испытания показали, что добавление присадок различного характера позволяет значительно улучшить фильтруемость различных реактивных топлив при высоких температурах [1, 2, 6, 8, 32, 36, 37], что можно видеть из данных табл. 37 и рис. 31. [c.147]

В настоящее время вырабатывают три марки реактивных топлив для двигателей дозвуковой авиации (Т-1, ТС-1 и РТ) и две марки топлив для сверхзвуковой авиации (Т-8 и Т-6). Их характеристика приведена ниже [c.328]

Для различных условий эксплуатации самолетов более важное значение имеет массовая, либо объемная теплота сгорания. Так, поскольку объем топливных баков для самолетов с дозвуковой скоростью полетов строго не ограничен, основное значение имеет массовая теплота сгорания. В сверхзвуковых самолетах, где объем топливных баков жестко лимитирован, превалирующее значение приобретает объемная теплота сгорания. Для всех марок реактивных топлив стандартами и техническими условиями регламентируется массовая теплота сгорания. Значения объемной теплоты сгорания топлива регламентируют косвенно, так как она равна произведению массовой [c.49]

Реактивные топлива вырабатывают для самолетов дозвуковой авиации по ГОСТ 10227-86 и для сверхзвуковой авиации по ГОСТ 12308-89. Согласно ГОСТ 10227-86 предусмотрено производство пяти марок топлива ТС-1, Т-1, Т-1С, Т-2 и РТ (табл. 1.17). По ГОСТ 12308-89 производят две марки топлива Т-6 и Т-8В. [c.62]

Характеристики реактивных топлив, предназначенных для сверхзвуковой авиации, — топлив Т-6 и Т-8В, вырабатываемых по ГОСТ 12308-80, приведены в табл. 1.17. [c.66]

Охлаждающие свойства играют существенную роль при применении реактивных топлив в сверхзвуковых самолетах. В полете со скоростью 2,2 М температура отбираемого наружного воздуха достигает 150 С, что затрудняет охлаждение оборудования самолета (системы кондиционирования, электронных устройств, гидроприводов). Поэтому желательно использовать в качестве хладоагента реактивное топливо. Для этого используются радиаторы-теплообменники. Количество отводимого топливом тепла зависит от его теплопроводности и теплоемкости. Возможности существенного улучшения охлаждающих свойств топлив практически отсутствуют. [c.164]

В авиации для заправки поршневых двигателей успешно применяете унифицированный сорт бензина Б-92 (ТУ 38.401-58-47-92) с улучшенными эксплуатационными и экологическими свойствами, отличающийся от бензинов Б-91/115 и Б-95/130 пониженным содержанием ТЭС, серы и оптимальным давлением насыщенных паров. В реактивной дозвуковой и сверхзвуковой авиации существующие топлива (РТ, Т-8В, Т-6) обеспечат надежную работу двигателей перспективных образцов летательных аппаратов. [c.177]

Испаряемость реактивных топлив оценивают, как и автобен — зинов, фракционным составом и давлением насьщенных паров. Для реактивных топлив нормируются температура начала кипения, 10, 50, 90 и 98-процентного выкипания фракции. Температура конца кипения (точнее 98 % перегонки) регламентируется требованиями пре>>сде всего к низкотемпературным свойствам, а начала кипения — пожарной опасностью и требованием к упругости паров. Естественно, у реактивных топлив для сверхзвуковых самолетов температура начала кипения существенно выше, чем для дозвуковых. В ВРД нашли применение 3 типа различающихся по фракционному составу топлив. Первый тип реактивных топлив, который наиболее распространен, — это керосины с пределами выкипания 135 — 150 и 250- 280 °С (отечественные топлива Т-1, ТС-1 и РТ, зарубежное — JR-5 . Второй тип — топливо широкого фракционного состава (60 — 280 С), являющееся смесью бензиновой и керосиновой фракций (оте> ественное топливо Т-2, зарубежное — JR-4). Третий тип — реактивное топливо для сверхзвуковых самолетов утяжеленная керосино-газойлевая фракция с пределами выкипания 195 — 315 °С (оте> ественное топливо Т-6, зарубежное JR-6). [c.121]

Если рассматриваемое тело представляет собой летательный аппарат, снабженный воздушно-реактивным двигателем, то в сверхзвуковой струе воздуха, которая тормозится при втекании в двигатель, также происходит скачок уплотнения. Принципиально можно представить себе и плавный переход сверхзвукового потока в дозвуковой, осуществляемый посредством специального обратного сопла, установленного на входе в двигатель. При этом не было бы потерь полного давления. Однако торможение сверхзвукового потока таким способом осуществить в полной мере не удается, в силу чего приходится мириться с существованием ударных волн и наличием соответствующего волнового сопротивления. [c.114]

При работе реактивных двигателей, различных струйных аппаратов, например эжекторов, и в некоторых других практически важных случаях истечение сверхзвуковой струи из сопла происходит в условиях нерасчетного режима, когда давление в потоке на выходе из сО Пла существенно отличается от давления в среде, [c.400]

Для получения равномерного параллельного потока (применительно к сверхзвуковым аэродинамическим трубам и реактивным аппаратам с очень большой скоростью истечения) пользуются соплами со специально профилированными стенками, для [c.444]

Совершенствование ВРД и реактивных самолетов всегда было направлено на дальнейшее увеличение высоты и скоростей полета, повышение моторесурса, надежности и экономичности двигателей, обеспечение безопасности полетов. В зависимости от развиваемых скорости и высоты полета принято классифицировать ВРД и соот — нетственно топлива на два типа для дозвуковых и сверхзвуковых реактивных самолетов. [c.120]

Марки реактивных топлив. Отечественными стандартами предусматривается возможность производства реактивных топлив 4 марок для дозвуковой авиации (Т-1, ТС-1, Т-2 и РТ) и одна марка для сверхзвуковых самолетов — Т-6 (табл.4.6). Топливо Т-1 — это прямогонная керосиновая фракция (150—280 °С) малосернистых нефтей. Выпускают его в очень малых количествах. Т-2 — топливо широкого фракционного состава (60 — 280 °С), признано резервным и в настоящее время не вырабатывается. Наиболее массовыми топливами для дозвуковой авиации являются ТС-1 и РТ. Топливо С-1 — прямогонная фракция 150 — 250 °С сернистых нефтей. Отличается отТ-1 более легким фракционным составом. Топливо РТ разработано взамен Т-1 и ТС-1. В процессе его производства нрямогонные дистилляты (135 — 280 °С) подвергают гидроочистке. [c.124]

Скорость полота современных реактивных пассажирских самолетов еще не достигла звуковой. Так, самолет ТУ-104 способен развивать максималг.пую скорость 1000 км/час и крейсерскую — в пределах 800—850 км1час. В настоящее время ведутся интенсивные работы по создапню сверхзвуковых пассажирских самолетов. Например, в Англии имеется разработанный проект сверхзвукового самолета на 100—150 человек со скоростью полета 3500 Км/час при высоте полета 20 км. Такой самолет доставит пассажиров из Лондона в Нью-Йорк за 3—3,5 часа. Путешествие на таком самолете из Москвы во Владивосток займет столько же времени. В ближайшем десятилетии такие пассажирские самолеты будут созданы. [c.4]

В процессе эксплуатации сверхзвуковых самолетов происходит поиышение температуры реактивных топлив в результате передачи тепла от силовой установки, использования топлива для охлаждения отдельных узлов самолета и вследствие аэродинамического нагрева поверхности летящего аппарата. Например, установлено, что при скорости полета 2М топливо перед форсункой при длительном полете имеет температуру 180—200° С [17]. Возможный нагрев топлив при эксплуатации некоторых летательных аппаратов приведен в табл. 49. [c.83]

Работы над маслами второго поколения были начаты в США еще в конце 50-х годов в связи с развитием к этому времени тенденции в реактивной авиации к дальнейшему увеличению скоростей полета, превысивших скорость звука, и ко все более длительным полетам со сверхзвуковыми скоростями. В таких условиях диэфирные масла уже не могли полностью удовлетворить ужесточившиеся требования, несмотря на введение в масла новых анти-окислительных присадок. Поэтому в основу масел второго поколения были положены так называемые неопентильные эфиры [8, [c.75]

Авиационная техника является одной из наиболее быстро-развивающихся отраслей народного хозяйства. На примере гражданской авиации отчетливо видно, что последние 10 лет ее развития ознаменовались большими достижениями в совершенствовании летательных аппаратов и их силовых установок. В эксплуатации появились широкофюзеляжные самолеты большой грузоподъемности, оснащенные высокоэкономичными двухконтурными турбореактивными двигателями с высокой температурой газа перед турбиной и большой степенью повышения давления воздуха в компрессоре. Началась широкая эксплуатация сверхзвуковых пассажирских самолетов. Значительно возрос ресурс авиационных газотурбинных двигателей. Эти и многие другие достижения авиационной техники тесно связаны с соответствующими достижениями в областях науки и техники, соприкасающихся с авиацией. В полной мере это относится к авиационным горючесмазочным материалам, в том числе к реактивным топливам. [c.11]

Как уже указывалось, современное реактивное топливо не должно образовывать отложений в топливных системах во всем диапазоне рабочих температур двигателей, включая двигатели сверхзвуковых летательных аппаратов. Это достигается удалением из нефтяных дистиллятов гетероатомных соединений различыми способами очистки. [c.14]

Ресурс работы топливных насосов авиационных двигателей во многом определяют противоизносные свойства реактивных топлив. Особенно чувствительны к этому показателю насосы-регуляторы плунжерного типа, работающие при повыщенных давлениях топлива. Насосы такого типа широко применяют в двигателях сверхзвуковых самолетов. В связи с повыщением требований к ресурсу авиационных двигателей улучшению про-тивоизносных свойств топлив в последние годы уделялось много внимания. Больше всего это касается гидрогенизационных реактивных топлив, так как в них, в отличие от прямогонных, практически отсутствуют поверхностно-активные вещества, обеспечивающие топливу смазывающие свойства. Улучшить противоизносные свойства гидрогенизационных топлив можно только введением присадок. В результате большой исследовательской работы и обширных испытаний в СССР была разработана высокоэффективная противоизносная присадка К , ее применение способствовало приданию гидрогенизационным топливам про-тивоизносных свойств, удовлетворяющих современные требования авиатехники [19]. [c.15]

В зарубежной технике нефтяные смазочные масла используются в двигателях дозвуковой реактивной авиации, в которых температура масла не превышает 140—150° С. Для сверхзвуковой авиации требуются масла, способные работать до 200—250° С п выше. У перспективных двигателей эта температура повышается до 400—450° С. Такие требования могут обеспечить только синтетические масла, а также газообразные н твердые смазки. Наибольшее распространение в качестве масел получили полигликоли и алифатические диэфпры (табл. 8. 31), обладающие хорошими вязкостио-температурныл1И свойствами, удовлетворительной стабильностью, низкой испаряемостью и незначительной коррозионной агрессивностью. Основным недостатком этих продуктов является способность их разрушать резину, что требует разработки специальных сортов резины. Антиокислительную стабильность полигликолей нужно улучшать добавлением присадок. [c.467]

Реактивные топлива массовых сортов представляют собой главным образом керосиновые фракции прямой перегонки нефтей или их смеси с бензино-лигроиновыми фракциями имеются также утяжеленные сорта. Технология производства и сорта реактивных топлив непрерывно совершенствуются, поэтому меняется и их состав. Наряду с прямогонными топливами, подвергающимися только промывке щелочью, имеются массовые сорта очищенных топлив — гидроочисткой и (за рубежом) демер-каптанизацией. Кроме того, применяются и разрабатываются сорта более высококачественных топлив, предназначенных главным образом для сверхзвуковой авиации или специальных летательных аппаратов [34, 50—53]. Поэтому в настоящее время в применении имеются топлива, различающиеся главным образом содержанием неуглеводородных соединений или малостабильных углеводородов более сложного строения. [c.92]

Реактивные топлива, получаемые с помощью гидрогениза-ционных процессов, склонны к окислению значительно больше, чем прямогонные П —11]. Образующиеся при этом продукты, как правило, хорошо растворимы в топливе. Такие топлива все шире применяются в авиационной технике. Поэтому целесообразно более подробно изучить характер изменения их свойств при окислении, происходящем при длительном хранении и при использовании на сверхзвуковых самолетах типа ТУ-144 или Конкорд , т. е. при нагреве до относительно высоких температур (150—180° С) в течение нескольких часов. [c.3]

При разработке новых и улучшении качеств существую-1ЦИХ реактивных топлив в последние годы основное внимание уделяется повышению их противоизносных свойств, термоокислительной стабильности и снижению коррозионной агрессивности. Одновременно ведутся работы по унифицированию существующих сортов реактивных топлив для сверхзвуковых самолетов, расширению ресурса сырья для их производства и разработке новых топлив для перспективной авиации. [c.82]

Показано значение оценки люминометрического числа реактивных топлив для дозвуковой и сверхзвуковой авиации. Сравниваются отечественный и зарубежные методы оценки люминометрических чисел топлив. Анализом статистических данных по определению люминометрических чисел товарного топлива РТ показана необоснованность установленной ГОСТ 17750—72 точности оценки люминометрического числа реактивных топлив. Излагаются пути повышения точиости метода оценки люминометрических чисел топлив на приборе ПЛЧТ путем его модернизации и улучшения эталонного топлива. [c.171]

В перспективе возможны новые направления использования тетралина и декалина, кроме производства 1-нафтола из тетралина и применения их в качестве растворителя. Это — производство реактивных топлив с высокой плотностью [142], представляющих особую ценность для сверхзвуковой авиации, а также применение гидрированных нафталинов и метилнафталинов в ряде процессов, в частности, при ожижении угля и получении растворимого угля, в качестве донора водорода при крекинге с целью снижения кок-сообразования. [c.99]

Топливо для авиационных реактивных двигателей (авиакеросины) имеет в основном прямогонное происхождение. Его подразделяют на два сорта топливо для самолетов с дозвуковой скоростью полета (марки Т-1, ТС-1, Т-2) и топливо для самолетов со сверхзвуковой скоростью полета (марки Т-6, Т-8, РТ). Различные марки топлива отличаются друг от друга по фракционному составу, содержанию общей и меркаптано-вой серы. Температура начала кристаллизации для большинства авиакеросинов должна быть не выше —60°С. [c.77]

Вместе с тем многие вопросы, нанример определение соиро-тивления трения и нолей скорости п температуры, построение картины течения в камере сгорания, эжекторе и сверхзвуковом диффузоре, выяснение силового и теплового воздействия выхлопной струи реактивного двигателя на органы управления и другие части летательного аппарата, а также на стенки испытательного стенда и т. п., пе могут быть разрешены без привлечения дифференциальных уравнений гидрогазодинамики или уравнений пограничного слоя.. В связи с этим в кннге значительное внимание уделено основам гидродинамики, теории пограничного слоя и теории струй. [c.9]

За 15 лет, прошедших со времени выхода в свет предыдущего издания, приобрели большое значение летательные аппараты с реактивными двигателями новых типов, обеспечивающими полет с большой сверхзвуковой (гиперзвуковой) скоростью, выход в космическое пространство и возвращение в плотные слои атмосферы. Это привело к быстрому развитию разделов газовой динамики, в которых изучаются теченпя разреженного газа, гиперзвуковые течения и движения жидкости и газа в электромагнитных полях в настоящем третьем издании книги изложены основы также и этих разделов современной газодинамики. [c.9]

При дозвуковой, околозвуковой и не очень большой сверхзвуковой скорости полета, когда сжатие газа в компрессоре существенно преобладает над расширением в турбине, турбореактивный двигатель сохраннет все свои преимущества перед прямоточным реактивным двигателем. [c.48]

Для расчета реактивной силы, кроме расхода газа, нужно знать давление на срезе и скорость истечения, которые зависят от потерь как в дозвуковой, так и в сверхзвуковой части сопла. Выше предполагалось, что потери распределяются равномерно по сечению сопла, однако истинная картина течения газа внутри сопла не отвечает этому простейшему предположению. При большой кривизне стенок в области горловины сопла возможен местный отрыв пограничного слоя от стенок, кроме того, в начале расширяюЕцейся части сопла некоторые линии тока сверхзвукового течения сужаются, что приводит к образованию местных косых скачков уплотнения. [c.433]