Моторное топливо дизельное

Моторные топлива — бензин, керосин, дизельное топливо — в основном получаются в процессе переработки нефтей. В зависимости от состава нефтей и способа их переработки моторные топлива могут различаться качеством, не всегда соответствующим требованиям ГОСТа на товарную продукцию. [c.7]

Топлива дизельные, реактивные, моторные, мазуты флотские Керосин осветительный Масла авиационные, МТ-16п и большинство маловязких масел [c.167]

Альтернативные моторные топлива. Непрерывный рост пот — ребности в жидких моторных топливах и ограниченность ресурсов нефти обусловливают необходимость поисков новых видов топлив, )юлучаемых из ненефтяного сырья. Одним из перспективных направлений являстся получение моторных топлив из таких альтернативных источников сырья, как уголь, сланец, тяжелые нефти и природные битумы, торф, биомасса и природный газ. С помощью ой или иной технологии они могут быть переработаны в синтетические моторные топлива типа бензина, керосина, дизельного топ —. 1ива или в кислородсодержащие углеводороды — спирты, эфиры, 1сетоны, альдегиды, которые могут стать заменителем нефтяного [c.280]

Дизельные фракции высоковязких нефтей характеризуются низкой температурой застывания (—45—60°С), значительным содержанием серы (1,0—2,5 мас.%), кинематическая вязкость при 20°С в пределах 4,2-10 —6,5-10 м /с. Выход фракции н. к. — 350°С составляет до 29 мас.%. Для получения моторного топлива дизельные фракции необходимо подвергать гидроочистке. В табл. 2 представлены данные по содер- [c.111]

Проведенные стендовые испытания дизеля ЯМЗ-236 НЕ с различной организацией рабочего процесса и опытным образцом системы топливоподачи показали, что при работе двигателя на природном газе с запальной дозой дизельного топлива на отдельных режимах замешение жидкого топлива природным газом составило 85 %. При работе на природном газе с запальной дозой ДМЭ жидкое моторное топливо (дизельное) полностью замешается газовым топливом. [c.459]

Топлива дизельные, реактивные, моторные, котельное [c.166]

Разработана двухступенчатая схема производства химических продуктов, моторного топлива и газов из смолы черемховских углей. Фенолы и азотистые основания выделяются иа гидрогенизата первой ступени, остальные продукты — из гидрогенизата второй ступени. Выход фенолов Се—Са 10,5%, азотистых оснований 3,6%, нейтральных кислородсодержащих соединений (флотореагенты) 0 0 5,7% высших фенолов 0 0 9,0% двухатомных фенолов (У, 0 1,5% бензола 2,0 1,4 7,1% толуола 3,5 2,4 8,2% ксилолов 6,0 3,9 10,2% нафталина 0,8 2,5 0,6 / метилнафталинов 1,1 3,5 0,8% сульфонатов из фракции 205—300 °С 6,3 0 4,9% автомобильного бензина 34,7 22,0 0% керосина 0 23,9 0% дизельного топлива ДЗ 2,4 5,5 . 2,4% газов С — С5 25,3 18,1 33,5% аммиака 0,4% сероводорода 0,8% [c.36]

Топлива дизельное, моторное, котельное, соляровое масло [c.174]

Содержание водорастворимых кислот и щелочей в дизельном топливе, как и в других моторных топливах, определяют качественным методом по ГОСТ 6307-75 (см. гл. 2). Определение показателя является обязательным при контроле качества топлива на НПЗ и после его транспортирования. Содержание водорастворимых кислот и щелочей в дизельном топливе не допустимо. [c.105]

Топлива дизельное, моторное, реактивное (Т-2) [c.182]

Топлива дизельные, моторные, реактивные [c.194]

Топлива дизельные и моторные масла [c.210]

Непрерывный рост потребности в жидких моторных топл№ вах и ограниченность ресурсов нефти обусловливают необходимость поисков новых видов топлив, получаемых из ненефтяного сырья. Одним из перспективных направлений является получение моторных топлив из таких альтернативных источников сырья, как уголь, сланец, тяжелые нефти и природные битумы, торф, биомасса и природный газ. С помощью той или иной технологии они могут быть переработаны в синтетические моторные топлива типа бензина, керосина, дизельного [c.213]

Керосин, дизельное и моторное топливо, [c.117]

Авиационный транспорт начиная с 1958 г. сокращает спрос па авиационный бензин, поскольку расширяется парк реактивных самолетов. Согласно прогнозным данным, доля бензина в общем потреблении моторного горючего снизится. Тем не менее бензин будет продолжать занимать ведущее ме сто среди других видов моторного топлива. Потребление авиакеросина для нужд реактивной гражданской авиации возрастет на 4—5%. Почти половина производимого на заводах США керосина потребляется коммерческими авиакомпаниями. Потребность в керосине полностью удовлетворяется за счет собственного производства. В 1975 г. потребление керосина в США превысило уровень 1954 г. более чем в 3 раза. Около 70% газойля и дизельного топлива используется для отопления зданий, в добывающей, металлургической, обрабатывающей промышленности, в качестве котельного топлива остальное количество потребляется автомобильным и железнодорожным транспортом. Общее потребление дизельного топлива в США составляло в 1975 г. 145,0 млн. т. [c.52]

Дизельное топливо Смесь алканов и циклических углеводородов с тем пературами кипения от 190 до 345°С Моторное топливо для дизельных моторов [c.268]

Для водного транспорта приоритетным стало направление на создание двух унифицированных видов топлив судового маловязкого топлива (СМТ) и судового высоковязкого топлива трех марок - СВЛ (легкое), СВТ (тяжелое), СВС (сверхтяжелое), с усредненными тех-никотэксплуатационными свойствами. Эти топлива предназначены для замены более десяти марок товарных топлив (дизельное, газотурбинное, моторные топлива, флотские, экспортные и топочные мазуты) и сорока видов их смесей, применяемых на судах флота. [c.3]

Известно, что сернистые соединения моторных топливах вызывают повышенный расход топлива, быстрый износ моторов и, как следствие, более частые ремонты. Так, по данным повышение содержания серы в бензине с 0,033 до 0,15% снижает мощность мотора на 10,5% и увеличивает удельный расход топлива на 12, 2%. При этом число капитальных ремонтов двигателей увеличивается в 2,05, а средних — в 2,13 раза, вызывая необходимость увеличивать па 1,7% парк грузовых автомобилей для компенсации простоев при ремонте двигателей. На 1000 т израсходованного бензина это приносит такие убытки от перерасхода топлива — 1320 руб., от повышения числа ремонтов и расхода запасных частей — 4678 руб., от необходимости производства дополнительных автомобилей — 8990 руб. (всего — 14 988 руб.). Аналогичные убытки приносит использование сернистого дизельного топлива дополнительные эксплуатационные затраты на 1000 т топлива составляют 4540 руб., а дополнительные капитальные затраты — 7610 руб. [c.10]

Современное состояние добычи и переработки нефти обусловливает постоянный дефицит промышленности в моторных топливах. В полной мере это относится к топливам для судовых дизельных двигателей, действующие технологии производства которых морально устарели. [c.3]

Диспропорция между приростом добычи нефти и увеличивающейся потребностью в моторных топливах, а также перспективы развития и практика эксплуатации судовых дизельных установок у нас в стране и за рубежом, привели к изменениям в структуре производства нефтяных топлив за последние десятилетия. В их составе стали широко использоваться продукты крекинга, коксования и других вторичных процессов, отличающиеся от продуктов прямой перегонки нефти по своему углеводородному составу большим содержанием непредельных и ароматических углеводородов в дистиллятных фракциях и асфальтенов и смол - в остаточных, а по физикохимическим свойствам - более высокой плотностью, вязкостью, коксуемостью и температурой застывания, содержанием серы и ванадия, меньшим цетановым числом [23, 24, 29, 40, 58, 62, 65-70]. [c.42]

Для понимания механизма образования осадков могут быть полезны сведения об электронномикроскопическом исследовании структуры дизельного топлива [112]. Согласно литературным данным, моторные топлива рассматриваются в качестве полидисперсных коллоидных систем, в которых смолисто-асфальтеновые вещества находятся в растворенном или коллоидно-дисперсном состоянии. А дисперсная фаза в дизельных топливах существует в виде плотной сетчатой структуры, под микроскопом она выглядит в виде волнистой поверхности и при окислении подвергается действию кислорода [112]. Установлено, что при введении (или образовании) соединений с полярными группами структура дизельного топлива разрушается на отдельные фрагменты, которые коагулируют, что приводит к смолообразованию в системе. В свою очередь, присутствие в дизельном топливе частиц размером 0.2-1.2 мкм резко ухудшает его качество. [c.146]

Диспропорция между приростом добычи нефти и увеличивающейся потребностью в моторных топливах, а также перспективы развития и практика эксплуатации судовых дизельных установок у нас в стране и за рубежом привели к изменениям в структуре производства нефтяных топлив за последние десятилетия. В их составе стали широко использоваться продукты каталитического, термического и гидрокрекинга, коксования и других вторичных [c.115]

Широкому распространению газового моторного топлива способствует целый ряд его достоинств высокие октановые числа (100-105 по моторному методу, 110-115 по исследовательскому методу) меньший, чем у бензина и дизельного топлива, выброс вредных веществ с отработавшими газами. Последнее обстоятельство позволяет во многих странах, например в Японии, рассматривать переход на газовое сырье в качестве радикальной меры снижения вредных выбросов автомобилей и оздоровления воздушного бассейна больших городов [14]. Более того, их использование объективно экономит нефтяные [c.153]

Бензин, как уже отмечалось, отличается низким октановым числом. Его качество повышали смешением с бензолом и этиловым спиртом. В результате получалось моторное топливо с октановым числом до 77. Добавлением тетраэтилсвинца октановое число может быть повышено до 80 и т. д. В целях увеличения выхода бензина часть масла (когазина II) подвергали крекингу, что давало бензин с октановым числом 66 — 70. Его можно было улучшать также процессом DHD. Однако когазин II использовался не только в качестве дизельного топлива, но и как сырье для получения смазочных масел, и поэтому крекинг когазина II не получил широкого развития. [c.199]

Виды топлива Легкий бензин Аито- бензин Тяжелый 1 бензин 1 Моторное топливо Дизельное топливо [c.88]

Со временем в моторные топлива - дизельное топливо, бензины, авиакеросин - стали в значительных объемах вводить специальные добавки - присадки, улучшающие отдельные качества моторных топлив, в том числе депрессорно-диспергирующие, промоторы воспламенения, противоизиосные, моющие, антиде-тонационные. [c.227]

Пиробензол обестолуоленный Топлива дизельные и реактивные Моторное топливо [c.174]

Топлива дизельные, реактивные, моторные, маззгг флотский [c.177]

По топливному варианту нефть перерабатывают в основном на моторные и котельные топлива. При одной и той же мощности швода по нефти топливный вариант переработки отличается наименьшим числом технологических установок и низкими капиталовложениями. Переработка нефти по топливному варианту может быть глубокой и неглубокой. При глубокой переработке нефти стремятся получить максимально возможный выход высококачественных авиационных и автомобильных бензинов, зимних и летних дизельных топлив и топлив для реактивных двигателей. Выход котельного топлива в этом варианте сводится к минимуму. Таким образом, предусматривается такой набор процессов вторичной переработки, при котором из тяжелых нефтяных фракций и остатка — гудрона получают высококачественные легкие моторные топлива. Сюда относятся каталитические процессы — каталитический крекинг, каталитический риформинг, гидрокрекинг и гидроочистка, а также термические процессы, например коксование. Переработка заводских газов в атом случае направлена на увеличение выхода высококачественных бензинов. При неглубокой переработке нефти предусматривается высокий выход котельного топлива. [c.151]

Таиланд. В Таиланде потребление основных нефтепродуктов в 1974 г. составило свыше 8 млн. г. Наибольшим спросом пользуется моторное и дизельное топливо, на долю которого приходится бопее 60 %. [c.63]

Одним из важнейших направлений в развитии нефтеперерабатывающей промышленности является производство высококачественного малосернистого моторного топлива в процессе гидроочистки средних дистиллятов из сернистых и высокосернистых нефтей. Общая мощность установок гидроочистки на Куйбышевском НПЗ позволяет гидрообессеривать на них основную часть дизельного топлива и выпускать товарную продукцию с содержанием серы 0,2-0,5% мае. Однако проблемы охраны окружающей среды, требования к повышению надежности и долговечности двигателей внутреннего сгорания предполагает дальнейшее снижение содержания серы в средних дистиллятах. Наряду с этим интенсификация процесса гидроочистки средних дистиллятов нефти требует разработки катализаторов, позволяющих повысить объемную скорость процесса до 6-8 час при одновременном снижении содержания серы в гидрогенизате до 0,1% мае.[68]. Однако существующие промышленные катализаторы не обеспечивают снижение содержания сернистых соединений до 0,1-0,25% мае. в средних дистиллятах из [c.13]

У моторного топлива по сравнению с дизельным больше плотность и вязкость, поэтому такой способ очистки не всегда эффективен. При отстаивании моторного топлива необходимо его подогревать до температуры, обеспечивающей снижение вязкости до 1,5—2 ВУ (но не менее чем на 15 °С ниже температуры вспышки топлива). Продолжительность отстаивания должна быть не менее 8 ч, так как только в этом случае частицы загрязнений и вода могут выпасть в осадок. Наличие в моторном топливе асфальтосмолистых и воды — основная причина образования стойкой водотопливной эмульсии. При образовании такой эмульсии, которую можно обнаружить при спуске отстоя, рекомендуется направлять ее в отдельную шламовую цистерну. При длительном отстое моторного топлива с большой плотностью возможно послойное распределение воды в топливе, в результате чего не удастся удалить сколько-нибудь значительную массу воды из топлива. [c.121]

Как видно из характеристики моторных топлив нефти Нефтяных Камней, бензин и лигроин не отличаются хорошими моторными свойствами, а керссин и дизельное топливо являются качественными топливани, хотя и содержат повышенное количество ароматических углеводородов. В свете этого указанные фракции можно использовать не только как моторное топливо, но и для извлечения ароматических углеводородов, что позволит повысить цетановое число дизельного топлива и получить при этом ароматические углеводороды для нефтехимической промышленности. [c.66]

В качестве присадки к высокосернистому (до 1,25% 8) дизельному топливу исследовалась смесь низших аминов с продуктами их осмоления, выкипающая в интервале 90—160°С и содержащая 11—14 7о азота (присадка ДГ-1). При длительных (1000 ч) испытаниях топлива с 0,5—0,8 % этой присадки на двигателях ЗД-6, 14-10,5/13 и 24-8,5/11 оказалось, что присадка дает заметное уменьшение износа и предотвращает пригорание поршневых колец [302]. Противонагарной присадкой к моторным топливам может служить также соединение типа уретана (КООССН2СН2)2МСООК [303]. [c.269]

При спнтезе Фишера — Тропша образуются главным образом углеводороды с нормальной цепью. Это — его особое преимущество перед другими процессами прямого или непрямого превращения угля в моторное топливо. Так, способы прямой гидрогенизации угля, а также способ фирмы Экссон гидрогенизации угля в жидкой фазе путем переноса водорода от растворителя дают продукты с высоким содержанием ароматических углеводородов, являющиеся превосходным сырьем для получения бензина. Но для получения из них дизельного топлива необходимо еще проводить гидрогенизацию в жестких условиях. По способу фирмы Мобил уголь сначала газифицируют и затем из синтез-газа получают метанол, который с помощью специального цео-литного катализатора превращают в высококачественный бензин с большим содержанием ароматических углеводородов. Но дизельного топлива при этом не образуется. [c.197]

Диапазон температур и давлений, применяемых при гидрогенизации топлива, составляет 380—550"С и 20—70 МПа. Катализаторами служат контактные массы на основе вольфрама, молибдена, железа, хрома и других металлов с различными активаторами. Для получения наибольшего выхода жидкого моторного топлива гидрогенизацию ведут двухстадийно. Первую стадию проводят при 380—400°С, подавая в реактор высокого давления водород и пульпу исходного топлива с катализаторами, распределенными в жидком продукте гидрирования. В результате жидкофазного гидрирования получают широкую фракцию среднего масла , которую после удаления фенолов снова гидрируют уже в паровой фазе (вторая стадия) в реакторе с потоком взвеси катализатора (см. ч. I, рис. 115) при 400—550°С и 30—60 МПа. Конечными продуктами гидрогенизации и последуюших операций гидроочистки, гидрокрекинга и каталитического риформипга (см. с. 69) служат искусственные бензин, котельное и дизельное топливо, а также газ, содержащий легкие предельные углеводороды газообразные продукты путем конверсии могут быть переработаны на водород, выход которого достаточен, чтобы обеспечить все предыдущие стадии производства. [c.54]