Моторное топливо для реактивных двигателей

Важнейшими группами нефтепродуктов являются топлива и смазочные масла. Нефтяные топлива разделяются на моторные, применяемые в двигателях, и котельные — для сжигания в топках паровых котлов и в промышленных печах. Первые из них подразделяются в свою очередь на карбюраторные, дизельные и топлива для реактивных авиационных двигателей. Карбюраторным топливом для двигателей внутреннего сгорания с карбюраторами является бензин, важнейшей характеристикой которого является его стойкость к детонации. Детонация — это чрезмерно быстрое сгорание топливной смеси в цилиндре карбюраторного двигателя, нарушающее нормальную работу двигателя. Наиболее склонны к детонации предельные углеводороды нормального строения, тогда как предельные углеводороды с сильно разветвленной цепью детонируют слабо. Способность бензина к детонации оценивается октановым числом. В качестве стандарта принимается н-гептан и 2,2,4-триме-тилпентан (изооктан), октановые числа которых считают равными О и 100 соответственно [c.173]

Такой спрос можно удовлетворить только дальнейшим увеличением объема, углублением и химизацией переработки нефти. При этом химический состав моторных топлив становится все более разнообразным и сложным, в них появляются активные химические компоненты, и в результате их свойства существенно изменяются. В то же время непрерывно совершенствуются двигатели и возрастает их теплонапряженность. Так, температура топлива в системе некоторых современных и перспективных двигателей до попадания в камеру сгорания может достигать следующ их величин [2, 4] в дизельных быстроходных двигателях 170—185° С, в реактивных двигателях сверхзвуковой авиации 200—250° С. [c.5]

Полноте использования природных и синтетических нефтей, помимо методов их глубокой переработки (крекингом н деструктивной гидрогенизацией) на бензин, весьма способствует широкое применение дизелей, а за последнее время также и воздушного (газотурбинного) и жидкостного реактивных двигателей. Топливом для дизелей являются соляровые масла и моторная нефть, т. е. более тяжелые фракции перегонки нефти, в большей своей части служащие сырьем и для крекинга. К дизельному топливу, в частности к топливу, отличающемуся легкой самовоспламеняемостью, предъявляются специфические качественные требования. Сила стука дизельного мотора (сходного с детонацией в карбюраторном двигателе) определяется воспламеняемостью сжигаемого в нем горючего. Легко воспламеняющееся топливо способствует спокойному ходу дизельных машин. Установлено также, что сокращение [c.11]

Полученные из нефти смеси алканов и других углеводородов применяются в качестве моторного топлива для двигателей внутреннего сгорания и реактивных двигателей. [c.101]

Относительно продуктов, получаемых при процессах с более высоким давлением, следует отметить высокое качество фракции дизельного топлива (цетановое число 50—60). Стандартные моторные методы исследования лигроина показали его низкое качество (октановое число 40), если не применять последующего риформирования. Однако этот лигроин, по-видимому, окажется вполне удовлетворительным для использования его в качестве топлива для реактивных двигателей. В работе, описанной выше, использовались умеренные рабочие давления, но активность применявшегося катализатора не оставалась постоянной, и после работы в течение двух недель количество отложившегося на катализаторе кокса составляло около 5—6% вес. Операции при таких условиях требуют прерывного процесса с периодической регенерацией катализатора про- [c.284]

В качестве моторных топлив находят применение различные нефтепродукты те, что обычно называются бензин , жидкие газы как правило, пропан и бутан), керосин и легкий газойль — топливо турбореактивных двигателей и автомобильных дизелей. Некоторые реактивные двигатели используют в качестве топлива широкую фракцию, в состав которой входит бензин и керосин. [c.385]

Фракционный состав моторных топлив имеет очень важное эксплуатационное значение, так как характеризует их испаряемость в двигателях и давление паров при различных температурах и давлениях. Топливо для двигателей с зажиганием от искры должно иметь такую испаряемость, которая обеспечивала бы легкий запуск двигателя при низких температурах, быстрый прогрев двигателя, его хорошую приемистость к переменам режима и равномерное распределение топлива по цилиндрам. Кроме того, при плохой испаряемости топлива оно будет разжижать смазочное масло, что крайне нежелательно. Топливо для воздушно-реактивных двигателей (ВРД) должно быть утяжеленного фракционного состава, порядка 150—280° С, для обеспечения надежной работы системы топливо-подачи на больших высотах без образования паровых пробок. Вместе с тем должна быть обеспечена и хорошая испаряемость в камере сгорания и полнота сгорания топлива. [c.80]

В книге обобщается отечественный и зарубежный опыт использования присадок к различным моторным топливам (автомобильным и авиационным бензинам, реактивным и дизельным топливам) как средств улучшения их эксплуатационных свойств и повышения долговечности двигателей и топливной аппаратуры. Рассматриваются механизм действия и ассортимент присадок, улучшающих сгорание топлив в двигателях, снижающих образование нагаров, предохраняющих двигатели от коррозии и износов, облегчающих эксплуатацию двигателей в различных условиях, повышающих электропроводность топлив и др. [c.2]

В зависимости от функционального назначения и условий эксплуатации техника комплектуется двигателями внутреннего сгорания с разными технико-эксплуатационными параметрами и мощностью — карбюраторными, дизельными, воздушно-реактивными, газотурбинными. В результате определяется объем потребления моторных топлив по их видам и качественной характеристике— автомобильные и авиационные бензины, реактивные, дизельные, моторные (для тихоходных дизелей), газотурбинные топлива. Качественные требования к этим топливам функционально зависят от условий эксплуатации техники, в том числе природно-климатических, и степени форсирования двигателей. Потребность в моторных топливах даже при условии роста объемов работ и парка технических средств может быть снижена за счет улучшения топливной экономичности двигателей и технических средств (снижения их массы, улучшения аэродинамики и т. п.). [c.36]

Керосиновая фракция (180-270°С) - содержит углеводороды С10-С15, используется в качестве компонента моторного топлива для реактивных и дизельных двигателей, для бытовых нужд (осветительный керосин). [c.39]

В ассортименте нефтепродуктов завода бензины традиционного набора-от А-76 до АИ-93, ароматические углеводороды, получаемые с установки риформинга бензинов, дизельное топливо-летнее и зимнее с содержанием серы 0,2% (мае.), топливо для реактивных двигателей, печное топливо, мазуты марок 100 и 400, битумы, моторные и индустриальные масла, присадки и добавки. В рамках завода работает катализаторная фабрика, которая выпускает в основном катализаторы гидрирования и гидроочистки для большинства российских заводов. Кроме того, в ассортименте фабрики катализаторов-катализаторы риформинга, селективного крекинга бензинов и другие, а также различные модификации оксида алюминия. [c.134]

Нефтяные топлива разделяются на моторные, или светлые нефтепродукты, применяемые для сжигания в двигателях, и котельные — для сжигания в топках паровых котлов и в промышленных печах. Первые из них разделяются в свою очередь на карбюраторные, дизельные и топлива для реактивных авиационных двигателей. Карбюраторным топливом для двигателей внутреннего сгорания с карбюраторами является бензин. Бензин в настоящее время — это важнейший нефтепродукт, так как служит топливом для двигателей, устанавливаемых на автомашинах и винтомоторных самолетах. Авиационный бензин является более легким, плотность его 0,73— 0,76 г/с.и , т. кип. 40—180° С, автомобильный — более тяжелым, плотность его 0,74—0,77 г см, т. кип. 50—200° С. Важнейшей характеристикой бензина как топлива является его стойкость к детонации. [c.210]

В ассортименте завода этилированные бензины, дизельное топливо, топливо для реактивных двигателей, мазуты, моторные масла, битумы. [c.142]

По топливному варианту нефть перерабатывают в основном на моторные и котельные топлива. При одной и той же мощности завода по нефти топливный вариант переработки отличается наименьшим числом технологических установок и низкими капиталовложениями. Переработка нефти по топливному варианту может быть глубокой и неглубокой. При глубокой переработке нефти стремятся получить максимально возможный выход высококачественных авиационных и автомобильных бензинов, зимних и летних дизельных топлив и топлив для реактивных двигателей. Выход котельного топлива в этом варианте сводится к минимуму. Таким образом, предусматривается такой набор процессов вторичной переработки, при котором из тяжелых нефтяных фракций и остатка — гудрона получают высококачественные легкие моторные топлива. Сюда относятся каталитические процессы — каталитический крекинг, каталитический риформинг, гидрокрекинг и гидроочистка, а также термические процессы, например коксование Переработка заводских газов в этом случае направлена на увеличение выхода высококачественных бензинов. При неглубокой переработке нефти предусматривается высокий выход котельного топлива. [c.151]

В связи с развитием реактивной авиации, открытием новых нефтяных месторождений и созданием опособов переработки нефти в высокооктановое топливо (риформинг) роль синтетического моторного топлива снизилась, но зато появился новый его потребитель— ракетная техника. В жидкостных ракетных системах используются синтетические горючие вещества (метанол, этанол, этилами-ны, диметилгидразин, некоторые металлооргалические соединения),, имеющие существевные преимущества перед углеводородами. Важное значение как богатый кислородом окислитель для жидкостных ракетных двигателей приобрел тетравитрометан (N02)4. [c.21]

В народном хозяйстве как метан, так и углеводороды нефти играют очень важную роль, являясь наряду с углем основным энергетическим ресурсом современного человечества и главным источником органического химического сырья для промышленности. Особенно большие количества смесей углеводородов в виде фракций нефти идут в качестве моторного топлива для автотранспорта и самолетов старых типов с поршневыми двигателями (бензин), а также для реактивных самолетов и ракет (керосин). [c.67]

Моторные топлива, согласно принятым во всех странах классификациям, делятся на следующие основные типы бензины для поршневых авиационных двигателей, бензины для автомобильных карбюраторных двигателей, топлива для реактивных двигателей, топлива для дизельных двигателей. Для карбюраторных двигателей (главным образом тракторных) применяют также керосины и лигроины. В последние годы гораздо шире стали применять специальные топлива для судовых и стационарных газотурбинных двигателей [6, 7]. [c.7]

При разногласиях в оценке качества моторного топлива, а. также при определении температуры кристаллизации топлив для реактивных двигателей в качестве охладительной смеси применяется только этиловый спирт и твердая углекислота [c.379]

Моторные топлива. В ЧССР вырабатываются авиационные и автомобильные бензины, топлива дизельные и для реактивных двигателей, осветительный керосин. [c.99]

Моторное топливо Тракторное топливо, топливо для реактивных двигателей, бытовое назначение, сырье для крекинга [c.80]

Легковоспламеняющимися нефтепродуктами являются моторные топлива. Так, автомобильный бензин имеет температуру вспышки в закрытом тигле —50 С, авиационный —30" С. В зависимости от сортности топлива для реактивных двигателей должны иметь температуру вспышки не ниже 28—60 °С, а топлива для быстроходных дизелей 35—61 °С. [c.71]

Топливо. Преобладающая масса всех нефтепродуктов используется в виде следующих топлив а) для карбюраторных двигателей внутреннего сгорания — авиационный и автомобильный бензин тракторный лигроин и керосин б) для дизелей — дизельное и моторное топливо, газойль в) котельное топливо — мазут топочный, мазут флотский, газ природный и искусственный, г) реактивное — для двигателей реактивного типа. [c.231]

Керосин применяют главным образом как моторное топливо для тракторов и реактивных двигателей, а также для бытовых нужд. В настоящее время все больще и больше керосин начинают применять в качестве сырья в химической промышленности. [c.175]

Зарубежные моторные топлива — автомобильные и авиационные бензины, топлива для авиационных воздушно-реактивных двигателей, дизельные топлива, топлива для стационарных и морских газотурбинных установок, котельные топлива (мазуты) — обычно представляют собой смеси нескольких компонентов, получаемых при различных технологических процессах, и содержат присадки. [c.12]

Важнейшими среди нефтепродуктов являются моторные топлива и смазочные масла. В зависимости от целевого назначения топлива различают моторные бензины, тракторное, дизельное топливо и топливо для реактивных и турбореактивных двигателей. Моторные бензины, иначе карбюраторное топливо, используют для поршневых двигателей внутреннего сгорания, которыми оборудованы наиболее массовые виды транспорта (самолеты, автомобили, мотоциклы). [c.238]

Изменение физико-химических свойств моторных топлив при. хранении (раздел Изменение свойств топлив для воздушно-реактивных двигателей при хранении написан Зреловым В. Н.). Котельное топливо [c.2]

По основным характеристикам чехословацкие дизельные той-лива близки советским малосернистым дизельным топливам. Определение цетановых чисел дизельных топлив по моторному методу чехославацкими техническими условиями не предусматривается (определение п-роводится по расчетному методу на ооно вании значений физико-химических величин). Фактические значения цетановых чисел ряда образцов топлив NM-30 и ЫМ-45 составляют 48—50. Топливо для реактивных двигателей. Стандартом сЗН 656519 предусматривается выработка топлива РЬ-З, близкого по физикохимическим показателям топливу Т-1 по ГОСТ 10227—62. Качество топлива для реактивных двигателей РЬ-З и топлива РЬ-4 (технические условия ТРО-25-005-64) показаны ниже. Плотность. ...... [c.104]

Моторные топлива, в зависимости от типа двигателей, для которых они предназначены, делятся на карбюраторные, дизельные и реактивные топлива. Жидкие карбюраторные топлива можно разделить [c.206]

При условии хранения в присутствии антиоксидантов и под азотом нельзя исключать возможности использования как компонентов моторных топлив, также и диолефиновых и эни-новых углеводородов с сопряженными связями. Прэтр [30] отметил большой интерес, представляемый для поршневого двигателя внутреннего сгорания смесью изооктана и дицикло-нентадиена. Способность некоторых диолефиновых углеводородов ингибитировать окисление в условиях работающего двигателя и снижать детонацию должна быть объяснена их свойством комбинироваться со свободными радикалами, образующимися из других, более склонных к окислению, углеводородов. В результате возникают новые циклические и ациклические сильноразветвленные молекулы, не склонные к окислению и поэтому обладающие высокими антидетонационными свой-ттвами. Эти новые молекулы могут обладать и более высокими антидетонационными свойствами, нежели каждый из исходных компонентов. Это как раз и имеет место в случае примерно эквимолекулярной смеси изооктана и дициклопентадиена. Еще, повидимому, большее значение могут получить непредельные углеводороды в топливах реактивного двигателя, где им не придется конкурировать с тетраэтилсвинцом и где будет иметь значение не их способность повышать антидетонационные свойства смесей углеводородов в специфических условиях двигателя внутреннего сгорания, а присущая им высокая окисляемость. [c.322]

Развитие этих процессов происходило и происходит под влиянием соответствующих требований со стороны моторной техники. При высоком уровне потребления авиационных и автомобильных бензинов и незначительном потреблении дизельных топлив в 1940—1950-х годах в широком масштабе в США, СССР и других развитых странах был реализован каталитический крекинг средних дистиллятов (керосино-газойлевой фракции атмосферной перегонки нефти), обеспечивающий большой выход бензиновых компонентов с достаточно высоким октановым числом. Для повышения октановых чисел бензинов получили распространение процессы полимеризации, алкили-пования, а также термического риформинга, который был заменен затем на более эффективный процесс каталитического риформинга. По мере дизели-зации моторного парка и перехода авиационной техники на реактивные двигатели возросла потребность в средних дистиллятах — авиационном керосине и дизельном топливе, и процесс каталитического крекинга с конца 1950-х — начала 1960-х годов был переориентирован на переработку тяжелого сырья — вакуумного газойля. В 1960-х годах в схемы НПЗ ряда зарубежных стран, прежде всего США, стал включаться процесс гидрокрекинга под давлением 15 МПа. Этот процесс обеспечивал наибольшую гибкость в регулировании выхода бензина, керосина, дизельного топлива при переработке тяжелого дистиллятного, а в ряде случаев — и остаточного сырья [121. По мере утяжеления сырья каталитического крекинга — переработки вакуумных газойлей с концом кипения 500—560 °С — возникла проблема как получения кондиционных котельных топлив из тяжелых вакуумных остатков, так и дальнейшей их переработки с целью увеличения выработки моторных топлив. Для переработки гудронов в схемах современных НПЗ получили развитие термические процессы (висбрекинг, замедленное коксование, коксование в псевдоожиженном слое — флюидкокинг — и его модификация с газификацией получаемого пылевидного кокса — флексико-кинг, сочетание процессов висбрекинга с термическим крекингом и др.), гидрогенизационные процессы (гидрокрекинг, гидрообессеривание), которые в ряде случаев сочетают со стадией предварительной подготовки сырья методами сольволиза (деасфальтизации) и деметаллизации. Перспективными процессами, частично реализованными в промышленности или находящимися в опытно-промышленной проверке, являются процессы гидровисбрекинга, [c.48]

Возгщкает, естественно, вопрос, все ли эти продукты должны вырабатываться нефтяной промышленностью. Очевидно, что нефтеперерабатывающая промышленность — прежде всего топливная промышленность и промышленность крупнотоннажная. До 94% про дукции, выпускаемой нефтеперерабатывающими заводами, используется как топливо, в том числе до 40—45% как топливо для двигателей с искровым зажиганием, а остальное в виде топлива для дизельных и реактивных двигателей, металлургических печей и морского флота, для бытовых нужд и пр. Около 6% от выпускаемых на рынок нефтепродуктов падает на смазочные масла, дорожные битумы и прочие продукты. Поэтому будет правильным, если из процессов переработки углеводородных газов нефтеперерабатывающая промышленность сосредоточит у себя те процессы, которые дают 1) компоненты моторного топлива и 2) транспортабельные полуфабрикаты для дальнейшей переработки их другими отраслями промышленности. [c.333]

Товарное производство позволяло доводить нефтепродукты до единых требований, действующих на территории бывшего Союза. В табл. 55 даны общие количества основных продуктов, выпускаемых на Омском нефтеперерабатывающем комплексе. Отметим также, что в Омске получают все виды бензинов (А-76, ЛИ-92, -93), топливо для реактивных двигателей ТС-1, дизельное летнее и зимнее топлива, бензол, толуол, ксилолы, моторное топливо для различных видов дизелей, мазуты М-40 и М-100, масла, парафин, битумы, нефтяной кокс различных размеров, катализаторы, печное топливо. Завод был предназначен для обеспечения Западной Сибири нефтепродуктами и с этой ролью, справлялся. Однако по наоору вторичных и каталитических Процессов Омский нефтеперерабатывающий комплекс значительно отстает от завода США средних размеров, и необходима большая его реконструкция. [c.129]

Очищенные дистилляты представ 1яют собой уже товарные продукты. Легкие дистилляты — различные виды моторного топлива 1) для карбюраторных двигателей — бензин, лигроин, керосин, 2) для дизельных — газойль, соляровые дистилляты 3) для реактивных двигателей— фракции керосина. Тяжелые дистилляты, полученные при перегонке мазута, представляют собой смазочные масла, которые в зависимости от области применения подразделяются на индустриальные масла — веретенное, машинное и др. для двигателей внутреннего сгорания — авиационные автолы и др. трансмиссионные турбинные компрессорные для паровых машин — цилиндровые масла особого назначения. [c.68]

Детально проанализированные выше различные варианты переработки тяжелого нефтяного сырья дают возможность значительно увеличить ресурсы светлых нефтепродуктов. Однако из-за недостатка водорода в самом тяжелом исходном сырье, получаемые в процессе его переработки топливные фракции — мотобензин, дизельное топливо или топли- во для реактивных двигателей также бедны водородом, т. е. они в известной степени непредельны, в связи с чем нестабильны и поэтому тре-буют ввода водорода извне. Кроме того, полученные дистиллаты, особенно из восточных нефтей, не отвечают требованиям стандарта по целому ряду и других качеств — повышенное против нормы содержание серы и фактических смол. Таким образом, одним из методов переработки тяжелого нефтяного сырья, дающим возможность получить качественные моторные топлива — авиационный бензин, топливо для реактивной авиации, дизельные топлива, а также глубоко использовать собственно-сырье, является, сочетание процесса переработки с каталитическим облагораживанием полученных дистиллатов. [c.261]

Насыщение непредельных углеводородов происходит при помощи водорода, выделяющегося в момент образования высокомолекулярных соединений и продуктов уплотнения на катализаторе. Таким образом, в части мотобензина достаточно проведение низкотемпературной каталитической очистки над алюмосиликатами для получения из них заданных топлив нормируемых качеств. Товарное дизельное топливо, а также топливо для реактивных двигателей может быть получено путем гидрогенизационного облагораживания дистиллатов указанных топлив. Гидрирующие катализаторы, как например, алюмоникельсиликатный, 32, N 5, переводят непредельные углеводороды в соответствующие парафиновые, а ароматика при этом гидрируется в нафтеновые углеводороды. В то же время гидрирующие катализаторы снижают содержание сернистых соединений и фактических смол. Увеличение содержания парафиновых, а также нафтеновых углеводородов, приводит к значительному улучшению моторных качеств дизельных топлив, повышению их цетановых чисел. Что же касается реактивных топлив, то с осуществлением гидрогенизационного облагораживания возрастает их калорийность, а также плотность, что крайне необходимо в свете современных требований реактивной техники. [c.262]

В качестве моторных топлив применяются для карбюраторных двигателей — бензин, лигроин и керосин, для дизельных двигате-ле11 — газойль и соляровое масло, для реактивных двигателей — главным образом керосино-газойлевые фракции. Мазут прямой гонки служит источником получения машинных масел, а также используется как моторное и котельное топливо. [c.186]

Наша эпоха характеризуется необычайным прогрессом в области моторостроения, исключительными достижениями в конструировании моторов, появлением принципиально новых типов двигателей (например, реактивного), колоссальным ростом авио- и автопарка, а также флотов. Естественно, что это привело к огромному росту потребления моторного топлива и повышению предъявляемых к нему требований. При введении в эксплуатацию новых, мощных моторов химическая природа и углеводородный состав моторного топлива, которые определяют качество моторного топлива, приобретают особо важное значение. В период Великой Отечественной войны советский мотор, советское моторное топливо сыграли огромную роль в разгроме врага. Дальнейшее развитие советского моторостроения все более повышает требования к моторному топливу. [c.49]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология