Износ антифрикционного слоя

Рис. 4. Влияние часового расхода масла на количество отложений на поршне (/), износ верхнего кольца (2) и моторный индекс (.5) I — частично выплавлен антифрикционный слой шатунного подшипника и появились риски на поршне. Установка УД-1, Гн = Ю ч. Масло АС-6+0,7% Сантолюб-493+1,5% Монто-613.

Очень важно, что механический износ интенсифицируется коррозионным воздействием на антифрикционный слой органических кислот, образующихся в масле, а также минеральных кислот, образующихся в процессе сгорания топлива. В однорядных двигателях нагрузки на шатунные подшипники больше, чем на коренные, поэтому их износ соответственно выше. Это положение справедливо только для случая, когда в полостях шатунных шеек не установлены центробежные грязеуловители. При наличии грязеуловителей износ шатунных шеек становится [c.36]

Антифрикционные лаки на основе фторопласта 4Д находят широкое применение благодаря тому, что они имеют ряд преимуществ по сравнению с антифрикционными покрытиями на основе суспензий. Износостойкость покрытий из лака ФБФ-74Д в 2,5 раза, а из лака ВАФ-31 в 80 раз превышает этот показатель у суспензий фторопластов 4Д [129]. Лаковые покрытия имеют более высокую адгезию, держатся на любой поверхности, при износе не отслаиваются. Лаки более технологичны, так как не требуется высокой температуры при спекании и термообработке и ограничиваются нанесением двух-трех слоев. Значение коэффициента трения без смазки пленки лака такое же низкое, как у чистого фторопласта-4 [100]. [c.143]

Внешний осмотр позволяет выявить видимые пороки деталей наружные трещины, изгибы, задиры, выкрашивание или износ антифрикционного слоя, срыв резьбы, коррозию и т. д. Осмотр завершается обмером с помощью измерительного инструмента. [c.138]

Коэффициенты трения при отсутствии смазки по мере износа антифрикционного слоя могут увеличиваться [c.73]

Однако ударные волны при своем многократном отражении от стенок могут механически сдирать масляную пленку с поверхности гильзы, что приводит к увеличению износа цилиндров и поршневых колец. Кроме того, вибрационный характер нагрузки на поршень при наличии детонации может вызывать разрушение антифрикционного слоя в шатунных подшипниках [18]. [c.69]

Само по себе повышение давления, возникающее во фронте ударных волн, с точки зрения механической прочности деталей двигателя, не представляет особой опасности, так как эти пики давления действуют в виде крайне коротких импульсов, длящихся менее одной десятитысячной доли секунды. Однако ударные волны при своем многократном отражении от стенок могут механически сдирать масляную пленку с поверхности гильзы, что приводит к увеличению износа цилиндров и поршневых колец. Кроме того, вибрационный характер нагрузки на поршень при наличии детонации может вызывать разрушение антифрикционного слоя в шатунных подшипниках. [c.172]

При сухом трении корпуса подшипника о шейку оси происходит интенсивный износ трущихся поверхностей. Пазы в корпусе, предназначенные для крепления антифрикционного слоя, в этом случае являются каналами для удаления продуктов износа с поверхностей секций на корпусе. [c.76]

Механизм смазывания антифрикционными покрытиями, содержащими 50 и более объемн. % твердой смазки и примерно столько же связующих смол, далеко не изучен. Однако эти покрытия имеют несомненную практическую ценность. По-видимому, во время работы такие антифрикционные покрытия обеспечивают постепенную приработку трущихся поверхностей. При этом смолы обусловливают прочную адгезию смазочного материала к металлу. Слои смазочного материала е процессе приработки постепенно снимаются (срезаются) вместе с выступающими на поверхности металла неровностями. В результате превалирующего износа антифрикционного покрытия предотвращается сильный износ самой поверхности деталей при контакте металл—металл . Одновременно поверхность антифрикционного покрытия и металла взаимно подгоняются друг к другу, что уменьшает скорость износа в дальнейшем. Вторая важная функция связующего —создание пластического контейнера для твердого смазочного материала. Пожалуй, именно поэтому смолы с высокой температурой размягчения нашли большее применение. Пленка с находящимися в ней частицами твердых смазочных материалов при сдвиге не должна отрываться от металла и разрушаться под действием высоких местных температур. Она должна пластически течь под нагрузкой и по мере необходимости подавать частицы твердого смазочного материала к трущимся поверхностям. [c.116]

Для подшипников кривошипных колес и шатунов лучше применять трущиеся пары, в которых вкладыши неподвижны. В этом случае антифрикционный слой накладывается на вал, а вкладыш изготовляют из твердого материала. Большие преимущества такого способа доказаны многочисленными опытами и практикой эксплуатации. В условиях форматоров-вулканизаторов неподвижные вкладыши под действием большой нагрузки становятся овальной формы. Замену их производят только по этой причине, так как около 75% поверхности вкладыша нагружается весьма малыми нагрузками, не вызывающими износа. Если заменить вкладыш более твердым, то он будет сохранять свою цилиндрическую форму значительно дольше, а следовательно, и срок службы его увеличится. [c.144]

Всего было обкатано с опытными вкладышами 123 двигателя. Общие результаты могут быть охарактеризованы следующими данными 95% вкладышей после электрохимической обработки не имели следов задиров и были приработаны по всей поверхности, 5%—имели незначительные натиры. Из вкладышей, не прошедших специальную обработку, 31% хорошо приработались и не имели следов задира, 65% имели незначительные натиры и 4%-—задиры, сопровождающиеся выплавлением антифрикционного слоя. Износ в процессе приработки вкладышей, прошедших ЭХО, был в три раза меньше. [c.46]

Одним из путей повышения работоспособности резиновых технических деталей, применяемых в герметизирующих устройствах и в подшипниках скольжения, является улучшение антифрикционных свойств и износостойкости резин за счет введения в резиновые смеси специальных антифрикционных наполнителей, таких как угольные ткани, графит, дисульфид молибдена, нитрид кремния, фторопласты и т. д. [122—127]. По мнению специалистов, исследовавших влияние ряда углеродных и минеральных наполнителей на износостойкость резин на основе СКФ-26 с фенольной вулканизующей системой при трении по гладкой поверхности [124], все наполнители для фторэластомеров можно разделить на две группы не влияющие на фрикционные свойства резин (диоксид кремния БС-50, фторид и силикат кальция, титановые белила, каолин) и улучшающие износостойкость резин (технический углерод различных марок, графит, фторопласты). Для наполненных резин первой группы характерен износ посредством скатывания, для резин второй группы — износ по усталостному механизму. При этом в зоне контакта развивается высокая температура, в результате чего усталостный износ осложняется механохимическими процессами, происходящими в поверхностном слое резин. [c.109]

Основным дефектом при этом являются усталостное выкрашивание антифрикционного слоя и большой износ. [c.70]

А. С. Ахматов рассматривает формирование граничных смазочных слоев как одно из явлений кристаллизации. Граничные слои, по мнению А. С. Ахматова, представляют собой моно- или поликри-сталлические тела, возникающие за счет зародышевой функции первичного слоя. Смазочные материалы в очень тонких слоях под двусторонним влиянием поверхностей трущихся металлов обнаруживают исключительные антифрикционные свойства. Молекулы смазочных веществ в граничных слоях обеспечивают достаточно большую прочность на сжатие и легкость сдвигов в горизонтальном направлении. Этим и объясняются небольшие коэффициенты трения при скольжении смазанных поверхностей. Тонкие смазочные слои могут не только в значительной степени снижать силу трения, но и оказывать большое влияние на величину износа. Причем, как показали исследования П. А. Ребиндера. Б. В. Дерягина и др., во многих случаях смазка, достаточно интенсивно снижающая силу трения, может значительно увеличивать износ. [c.131]

Исследования показали, что нафтено-парафиновые фракции маловязких низкомолекулярных масел отличаются особенно пониженной стойкостью к окислению в условиях трения при высоких нагрузках, когда в зоне контакта поверхностей трения непрерывно возникают мгновенные местные скачки температур. Было высказано предположение, что повышенная окисляемость низкомолекулярных, маловязких нефтепродуктов приводит к образованию в процессе заедания (предельный случай схватывания) активных по отношению к стали продуктов окисления, вследствие чего может резко снижаться прирост износа при нагрузках, выше критической. Однако при дальнейшем повышении нагрузки действие активных продуктов окисления оказывается недостаточным для предотвращения развития процесса заедания. Противоизносные и антифрикционные свойства смазочных масел в значительной степени зависят от материала поверхностей трения. Важность химического взаимодействия между смазкой и поверхностями трения впервые была показана Боуденом с сотрудниками при исследовании смазочной способности предельных жирных кислот, спиртов с длинными алкильными цепями и предельных углеводородов. Результаты исследований, проведенных Боуденом, позволили ему сделать вывод о том, что объяснение смазочного действия жирных кислот только наличием ориентированных слоев молекул, адсорбированных на поверхностях трения, является упрошенным. [c.48]

Самоустанавливающиеся подшипники скольжения содержат конструктивные элементы, которые обеспечивают самоустановку вкладыша по валу. Целесообразность самоустановки обусловлена тем, что работоспособность подщипников должна сохраняться при неточностях монтажа, вибрациях, биении и перекосах вала. Этому способствует прилегаемость антифрикционных металлополимерных материалов [12]—свойство антифрикционного подшипникового материала компенсировать неудовлетворительное начальное прилегание к валу упругим и пластическим деформированием в слое. В большинстве конструкций самоустанавливающихся металлополимерных подшипников рационально используются упруго-пластические свойства и прилегаемость пластмасс в сочетании с прочностью и жесткостью металлических элементов. На рис. VII.2 изображены подшипники скольжения для узлов трения, в которых по условиям работы требуется уменьшить динамические нагрузки и колебания. В полимерном вкладыше радиального подшипника (рис. VП.2, а) расположены упругие зигзагообразные опоры, на которые устанавливается вал. Если монтаж выполняется с предварительным натягом, беззазорное положение вала в опоре сохраняется по мере износа рабочих поверхностей [19]. Тонкостенный вкладыш подшипника на рис. VII.2, б выполнен плавающим в виде гофрированного сильфона, покрытого слоем антифрикционной пластмассы. По мере изменения эксплуатационных параметров скольжение происходит по внутренней или наружной поверхности, вкладыша. Под действием динамических нагрузок вкладыш де- [c.195]

Антифрикционный пластмассовый слой уменьшает отвод тепла от пары трения, ограничивая допустимый уровень тепловой напряженности подшипников. В работе [14] приводятся данные, свидетельствующие о существовании области оптимальных толщин антифрикционных полимерных покрытий. Подшипники с поликапро-амидными покрытиями толщиной 200—400 мкм характеризуются наибольшей грузоподъемностью, наименьшими значениями коэффициента трения, износа и температуры в зоне трения. С уменьшением толщины снижается демпфирующая способность покрытий и увеличивается жесткость подщипника, что вызывает рост коэффициента трения и уменьшение грузоподъемности. При толщине, [c.202]

Толстые окисные пленки очень пористы. При толщине пленки 100 мк пористость составляет до 20% для чистого алюминия и до 35% для сплава типа АК-4. Это позволяет наполнять пленки хро-матами для получения очень высоких антикоррозионных свойств минеральными или органическими пигментами — для окраски солями серебра — для получения светочувствительного слоя маслом или коллоидным графитом—для получения высоких антифрикционных свойств. Твердость пленок очень высока и равна примерно твердости кварца или корунда. Они хорошо противостоят абразивному износу, хорошо полируются, имеют высокую жаростойкость. [c.136]

При ремонте и обслуживании сельскохозяйственных машин получается экономия в результате нанесения полимерных покрытий на антифрикционные детали, имеющие незначительный износ рабочей поверхности . Так, при ремонте 100 втулок распределительного вала двигателя трактора Д-54 в случае нанесения порошкообразного поликапроамида в псевдоожиженном слое экономия составляет 45 руб. по сравнению с расходами при обычной технологии ремонта. [c.224]

Фундаментная рама (станина), блок цилиндров — базовые детали. Поверхности фундаментной рамы, блока цилиндров обеспечивают взаимное расположение большинства деталей, узлов, механизмов и их взаимодействие в работающем агрегате. Например, нормальное взаимодействие кривошипно-шатунного механизма достигается при соблюдении перпендикулярности осей цилиндров к оси коленчатого вала. Помимо этого они воспринимают усилия от давления газов в цилиндрах, инерционных сил и моментов, возникающих при работе агрегата от движения масс шатунно-поршневой группы и коленчатого вала. Под действием этих сил г вибрации деталей базовые поверхности фундаментной рамы н блока цилиндров подвергаются различным видам износа. У фундаментных рам наиболее часто встречаются износ поверхностей гнезд (постелей), коренных подшипников коленчатого вала, замков подщипников, верхней опорной плоскости, которой рама соединяется с блоками цилиндров вертикальной опорной плоскости с компрессорными цилиндрами. Иногда появляются трещины на ребрах жесткости, соединяющих гнезда подшипников с поперечными перегородками в стенках рамы. Типичный износ базовой поверхности гнезд коренных подшипников — наклеп, возникающий прп ослаблении посадки вкладышей в гнездах (постелях). Если нарушена правильная цилиндрическая форма гнезд коренных подшипников вследствие наклепа или деформации рамы, теряется надежная (неподвижная) посадка вкладышей в гнездах (постелях). В сопряжении между наружной частью вкладыша и частью поверхности постели появляется зазор, который во время работы агрегата увеличивается. От вибрации вала вкладыш дышит в постели и преждевременно выходит из строя из-за возникновения трещин в слое антифрикционного сплава и его выкрашивания. Изнашивание и наклеп поверхностей постелей вкладышей увеличивается. Возникают наклеп и изнашивание базовых вертикальных плоскостей у крышек коренных подшипников, что приводит к ослаблению посадки крышки и появлению зазора. При увеличении зазора происходит взаимное смещение осей верхнего и нижнего вкладышей и, как следствие, нарушение смазки подшипника. [c.200]

Полученные характеристики позволили разделить все исследованные жидкости на две группы. Фторированные силиконы, составляющие одну из них, оказались эффективными смазочными средами при трении всех металлов вне зависимости от их твердости и химической активности. Во вторую группу вошли силиконы других классов (типичный представитель — полидиметилсилоксан), эффективные как смазочные материалы только при трении мягких металлов в случае же твердых металлов в присутствии этих жидкостей наблюдался сильный износ и высокие значения силы трения. Вместе с тем и для этой группы силиконов не удалось установить зависимости между характером их действия и реакционной способностью металлов. Электроннографическим методом не была выявлена ориентация силиконов в поверхностных слоях на металлах. Проведенное исследование показало, что механизм смазочного действия кремнеорганических соединений определяется не физико-химическими процессами взаимодействия с металлами, а их вязкостными характеристиками и соотношением между этими характеристиками и механическими свойствами поверхности металла. Это обусловило возможность применения метода анализа размерностей, результатом которого явилось установление двух безразмерных параметров. Первый из них оказался величиной постоянной для любых комбинаций силикон — металл второй критерий использовали для установления соотношений между антифрикционными характеристиками и другими свойствами материалов при сравнении поведения различных комбинаций силикон — металл. [c.139]

Такие подшипники применяют, в частности, в узлах коленчатого вала транспортных дизелей, в том числе тепловозных и судовых. Особенностьку работы таких узлов является то, что система смазки двигателя, его цилиндро-цоршневой группы и коленчатого вала, работающих в резко различных условиях, одна и та же. При подборе присадок к дизельным маслам учитывают в основном условия работы цилиндро-поршневой группы, но часто выходят из строя и подшипники коленчатого вала. Установлено, что большое влияние на их работу оказывает качество масла. При переводе тепловозных дизелей 2Д100, работающих на масле Д-1 1 из бакинских нефтей без присадок, на смазывание маслом М-12В с 8% присадки ВНИИ НП-360 количество выходящих из строя подшипников увеличилось в несколько раз, при этом количество выходящих из строя поршней сократилось во столько же раз. Интенсивность пластического деформирования поверхности подшипника при трении, образование хемосорбированных пленок, интенсивность температурных вспышек и другие особенности трения могут оказывать существенное влияние на развитие процесса выкрашивания. Кроме того, подшипники выходят из строя в результате большого износа антифрикционного слоя при отсутствии усталостных повреждений. Это, как правило, сопровождается комплектным выходом подшипников вала дизеля. [c.348]

Состояние деталей определяют внешним осмотром, обмером, а также с помощью методов, позволяющих обнаружить скрытые дефекты (магнитная и ультразвуковая дефектоскопия и рентгеноскопия). Внешний осмотр деталей дает возможность выявить видимые пороки деталей наружные трещины, изгибы, задиры, выкрашивание или износ антифрикционного слоя, срыв резьбы, коррозию и т. д. Осмотр заканчивают обмером деталей с помощью измерительного инструмента. Отклонения геометрической формы цилиндрических деталей проявляются в нецилинд-ричности или некруглости (овальность, огранка), а также в отклонении профиля продольного сечения (конусообразность, бочкообразность). Овальность определяют по разности диаметров, измеренных во взаимно перпендикулярных направлениях [c.79]

При испытании масла ДС-11 с олеиновой кислотой перенос металла от Схватывания резко снизился, но износ подшипника был больше, чем без добавки. Это явление можно объяснить химическим износом при трении, непрерывным образованием на поверхности трения и удалением с нее хемосорбирован-ного слоя мыла олеиновой кислоты. Интенсивное удаление мыла связано, по-видимому, с тем, что температура опыта выше температуры плавления олеата свинца. Интересно отметить, что при наличии антифрикционного слоя мыла на поверхности металла момент трения не уменьшается, что, по-видимому, связано с высокой пластичностью самрго подшипникового сплава (баббит БК-2). Аналогичные испытания были проведены на цинковом сплаве ЦАМ9-1,5 (1,5% Си, 9% А1 твердость НВ = 107). В этом случае при введении олеиновой [c.350]

Английская фирма Гласиер разработала материал DQ, состоящий из спрессованной смеси фторопласта со свинцом, графитом и волокнистой оловянистой бронзой. Путем механической обработки заготовок, имеющих форму стержней и труб, можно получить детали необходимой формы. Антифрикционные свойства у материалов DQ несколько хуже, чем у каркасно-ленточных материалов DP и DU, но они сохраняются даже при значительном износе, в то время как толщина антифрикционного слоя материалов DP и DU составляет только 0,2—0,4 мм [21]. [c.87]

Сильный износ щатунных вкладышей в опыте № 5 (81 мг), по нашему мнению, связан с разрушением металлоорганической пленки, образовавшейся ранее при испытании масла в опыте № 4. При осмотре шатунных вкладышей после опыта № 4 оказалось, что антифрикционный слой их был покрыт пленкой темно-коричневого цвета, которая при надавливании кое-где отделилась от основного металла, что указывает на непрочную ее связь с этим металлом. В опыте № 5 произошло разрушение ранее образовавшейся пленки без восстановления, что сказалось на величине износа вкладышей при повторном испытании эталонного масла. В противоположность этому противоизносная присадка АБС-2 образует тонкую и прочную защитную пленку (не изменяющую цвет антифрикционного слоя), чем, очевидно, и объясняется небольшой износ вкладышей, имевший место при испытании масла в опыте № 3. [c.95]

Преимущественное распространение имеют шатуны со сменными биметаллическими вкладышами. Вкладыши бывают тонкостенные с антифрикционным слоем из сплавов на базе олова (баббиты), из алюминиевых сплавов или из свинцовистых бронз и толстостенные с антифрикционным слоем из баббита. В последнем случае устанавливают регулировочные прокладки в стыке между крышкой и телом шатуна, которые позволяют выдерживать необходимый зазор в подшипнике по мере износа вала и антифрикционного слоя. При удалении прокладок искажается форма отверстия и для компенсации приходится перешлифовывать шейки вала и перезаливать и растачивать вкладыши под новый диаметр шеек. Применяют также цельноалюминиевые и бронзовые шатуны, которые не имеют ни втулок, ни вкладышей. Шатуны со сменными втулками и вкладышами изготовляют из кон- [c.42]

Подшипники или вкладыши перезаливают в случае износа заливки антифрикционного сплава выше нормы, когда регулировка зазора путем удаления прокладок не дает желаемого результата отставания слоя антифрикционного сплава от тела подшипника или вкладыша более чем на 10% его поверхности образования на рабочей поверхности антифрикционного сплава задиров в виде глубоких борозд, участков расплавленного антифрикционного сплава, трещин с замкнутым контуром и мест с выкрошенным сплавом (общая площадь 10% и более) уменьшения толщины заливки антифрикционного сплава вследствие износа (более 1/2 первоначальной толщины) установки нового вала. [c.219]

Тонкостенные вкладыши выполняются двухслойными из бронзы БрОЦС 3—12—5 с заливкой баббитом Б2, толщина слоя которого равна 0,25—0,8 мм или для экономии бронзы — трехслойными, с наружным слоем из стали. Толщину заливки выбирают минимальной с учетом износа — с уменьшением толщины увеличивается допустимая нагрузка. Баббит Б2 (состав 1,5—2,5% 5п 0,15—0,40% Са 0,15—0,30 Ма 0,03—0,10% Mg остальное РЬ с ограничением примесей В1 0,2% Си 0,15% ЗЬ 0,2% прочих — не более 0,3%) обладает способностью хорошо соединяться с основой вкладыша и при малых толщинах менее склонен к выкрашиванию, чем баббит Б83, также обладающий высокими антифрикционными качествами, но применяемый при больших толщинах заливки. [c.441]

Примером является слоистый ленточный материал, представляющий собой комбинацию металла и нитей из стекла и политетрафторэтилена. Нити, пропитанные фенолоформальдегидной смолой, располагают так, чтобы рабочий слой материала содержал в основном нити политетрафторэтилена, а нижележащие слои—стеклонити. Основа материала выполнена из стальной фольги. Такое расположение слоев обеспечивает высокую прочность и хорошие антифрикционные свойства материала. Нагрузочная способность материала составляет 700—1050 МПа. При удельной нагрузке 122 МПа износ подшипников скольжения, выполненных из этого материала, в условиях сухого трения составляет 0,9-10 — l,0 10 Интервал рабочих температур 220—420К. Материал успешно прошел испытания в узлах трения вертолетов [39]. [c.94]

Работоспособность антифрикционных покрытий во многом зависит от толщины полимерного слоя. Как указывалось ранее, полимеры обладают низкой теплопроводностью и большим коэффициентом теплового линейного расширения. Поэтому при конструировн НИИ узлов машин и приборов с антифрикционными полимерными материалами приходится предусматривать увеличенные зазоры во избежание ухудшений условий смазки, перегрева, усиленного износа и заклинивания. [c.189]

Подшипники или вкладыши перезаливают в тех случаях, когда износ заливки антифрикционного сплава превышает норму, а регулировка зазора путем удаления прокладок не дает желаемого результата слой антифрикционного сплава отстает от тела подшипника или вкладыша более, чем на 10 % его поверхности на рабочей поверхности антифрикционного сплава имеются задиры в виде глубоких борозд, участки расплавленного антифрикционного сплава, трещины с замкнутым контуром и места с выкрошенным сплавом (общая площадь 10% и более) уменьшается толщина заливки антифрикционного сплава вследствие износа (более /г первоначальной величины) укладывают новый вал. [c.222]

Композиции на основе металлических проволочных сеток. Одной из модификаций антифрикционных материалов с металлической матрицей, пропитанной ПТФЭ, являются композиции на основе бронзовой проволочной сетки и ПТФЭ с наполнителями типа свинца или стеклянных волокон. Некоторые из этих композиций могут работать при высоких нагрузках с хорошим сопротивлением износу при сухом трении. Их эксплуатационные свойства в решающей степени определяются прочностью сцепления бронзовой сетки и ПТФЭ и возможностями отвода тепла из пограничного слоя. [c.227]

Пористая бронза, пропитанная ПТФЭ и свинцом, высокая износостойкость которой, хотя и обеспечивается образованием поверхностной пленки с повышенной стойкостью к износу, вполне успешно работает также и в водной среде. Для работы в водной среде промышленность выпускает материалы, в которых эта композиция используется в качестве антифрикционного покрытия. Исследования поверхности трения таких материалов показали, что свойства поверхностного слоя после работы в водной среде отличаются от свойств поверхностного слоя, образующегося при сухом трении. При этом первоначальная скорость износа достаточно высока, однако по мере увеличения содержания бронзы в поверхностном слое, скорость износа уменьшается и достигает постоянного значения. Поверхностный слой, образующийся в процессе трения в водной среде, плохо работает в режиме сухого трения. [c.234]

Подшипник скольжения каландра 3-610-1730 показан на рис. 6.15. Корпус 2 подшипника скольжения обычно выполняется из серого чугуна или стального литья (сталь 45Л). В корпус запрессовывается втулка 1 из бронзы следующего состава 81—83% меди, 3—5% свинца, 12—15% олова, 0,5—1,0% никеля иногда прибавляют до 0,3% фосфора. Твердость по Бринеллю материала вкладыша должна быть около 950 МПа. В ряде случаев в целях экономии цветного металла вкладыш делается разрезным, а бронзовым выполняется только нагрун енный сектор вкладыша. Некоторые зарубежные фирмы изготавливают подшипники скольжения с заливкой вкладыша антифрикционным сплавом с графитом. При последующей расточке на рабочей поверхности вкладыша образуется слой, хорошо сохраняющий смазку. Подшипники скольжения имеют ряд существенных недостатков — значительный износ вкладышей, воз-мон ное заклинивание шейки валка при его перекосе и неправильной установке, сильный нагрев и необходимость интенсивного охлаждения корпуса подшипника. [c.186]

Результаты исследования противоизносных и антифрикционных свойств, описанные выше для растворов ПЭС в минеральном масле и в некоторых его фракциях, обогащенных ароматическими углеводородами, оказалось возможным качественно моделировать, используя низкомолекулярные ароматические углеводороды. Следует прежде всего отметить, что смазочное действие самих этих углеводородов чрезвычайно сильно зависит от их структуры. Для углеводородов, отличающихся очень большой термоокислительной стабильностью (например, для дифенилме-тана), типично высокое трение и износ, который может превышать износ при сухом трении стали. При переходе к легкоокисляющим-ся углеводородам, особенно если они образуют более или менее стойкие гидроперекиси, их смазочная характеристика значительно улучшается. Результаты, полученные в настоящей работе, находятся в полном согласии со специальными исследованиями, проведенными в последнее время [И]. Все эти данные не могут быть объяснены с позиций классической теории граничного трения, согласно которой высокую эффективность проявляют длинноцепочные органические соединения, образующие на поверхностях трения компактные ориентированные слои. [c.162]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология