Антифрикционные полимерные материал

Суспензии и лаки наносятся на отпескоструенную поверхность кистью, поливом, распылителем. Пентапласт и полиамиды наносятся напылением вихревым и в электростатическом поле. Технологические режимы нанесения антифрикционных полимерных покрытий приведены в табл. 95. Области применения антифрикционных полимерных покрытий те же, что и для антифрикционных полимерных материалов. Антифрикционные свойства полимерных покрытий зависят от адгезии, толщины, вида материала, а также от материала контртела, нагрузки, скорости и наличия смазки. [c.143]

Фрикционные свойства. Под фрикционными понимают свойства материала, проявляющиеся при трении и характеризуемые коэфф. трения и показателем износостойкости (см. Истирание., Трение). Эти же показатели характеризуют и антифрикционные свойства (см. Антифрикционные полимерные материалы). Износ тесно связан с характером трения и с противоусталостными свойствами материала. Интенсивность трения определяет не только скорость разрушения соприкасающихся поверхностей при их взаимном перемещении, но и силу, необходимую для этого перемещения, связанного с преодолением адгезионных связей и с многократной деформацией пластмасс в области контакта их с микровыступами (шероховатостью) контртела. [c.444]

В работах 1 разбираются вопросы устойчивости смазочной пленки в условиях рабочих температур узла трения, где одним элементом труш,ейся пары является деталь из полиамида. При определенных рабочих температурах узла трения заш итное действие смазки прекраш,ается и появляется возможность полусухого трения износ детали увеличивается, особенно если температура повышается до температуры текучести полиамида. Возникновение таких критических температур в узле трения может зависеть от ряда причин от толщины вкладыша из антифрикционного материала, от величины гарантированного зазора, от величины произведения нагрузки на скорость вращения вала Pv). Допустимая степень износа обеих частей трущейся нары за гарантированный срок работы, указанный для антифрикционного полимерного материала, определяется по фактическим результатам лабораторных, стендовых и натурных испытаний. [c.308]

Сопротивление трению и соответственно антифрикционные характеристики полимерных материалов обусловлены образованием адгезионных узлов сцепления между контактирующими поверхностями механич. зацеплениями их выступов внедрением выступов одной поверхности в другую, что приводит к пропахиванию (деформированию) более мягкого полимерного материала выступами более твердого контртела, несовершенной упругостью полимеров, вследствие чего деформирование поверхностей трения сопровождается гистерезисными явлениями и диссипативными потерями трения (переход механич. энергии в тепло). [c.97]

Пластики с частицами наполнителя малых размеров, равномерно распределенными по материалу, характеризуются изотропией свойств, оптимум к-рых достигается при степени наполнения, обеспечивающей адсорбцию всего объема связующего поверхностью частиц наполнителя. При повышении темп-ры и давления часть связующего десорбируется с поверхности наполнителя, благодаря чему материал можно формовать в изделия сложных форм с хрупкими армирующими элементами. Мелкие частицы наполнителя, в зависимости от их природы, до различных пределов повышают модуль упругости изделия, его твердость, прочность при нагружении, придают ему фрикционные или антифрикционные качества (см. Антифрикционные полимерные материалы, Фрикционные полимерные материалы), теплоизоляционные, теплопроводящие или электропроводящие свойства (см. Диэлектрические свойства. Электропроводные полимерные материалы. Металлонаполненные пластики). [c.316]

Самоустанавливающиеся подшипники скольжения содержат конструктивные элементы, которые обеспечивают самоустановку вкладыша по валу. Целесообразность самоустановки обусловлена тем, что работоспособность подщипников должна сохраняться при неточностях монтажа, вибрациях, биении и перекосах вала. Этому способствует прилегаемость антифрикционных металлополимерных материалов [12]—свойство антифрикционного подшипникового материала компенсировать неудовлетворительное начальное прилегание к валу упругим и пластическим деформированием в слое. В большинстве конструкций самоустанавливающихся металлополимерных подшипников рационально используются упруго-пластические свойства и прилегаемость пластмасс в сочетании с прочностью и жесткостью металлических элементов. На рис. VII.2 изображены подшипники скольжения для узлов трения, в которых по условиям работы требуется уменьшить динамические нагрузки и колебания. В полимерном вкладыше радиального подшипника (рис. VП.2, а) расположены упругие зигзагообразные опоры, на которые устанавливается вал. Если монтаж выполняется с предварительным натягом, беззазорное положение вала в опоре сохраняется по мере износа рабочих поверхностей [19]. Тонкостенный вкладыш подшипника на рис. VII.2, б выполнен плавающим в виде гофрированного сильфона, покрытого слоем антифрикционной пластмассы. По мере изменения эксплуатационных параметров скольжение происходит по внутренней или наружной поверхности, вкладыша. Под действием динамических нагрузок вкладыш де- [c.195]

Выбор полимерного материала для покрытия определяется условиями, в которых будет работать изделие. Покрытия могут быть защитно-декоративными, атмосферостойкими, химически стойкими, антифрикционными, электроизоляционными, герметизирующими и т. д. [c.216]

Продолжим рассмотрение задачи о гибком вале (см. рис. 4 и соображения, высказанные в гл. II по этому вопросу). Пусть заданы минимальные предельно допустимые прочностные и деформационные характеристики материала гибкого вала, указаны возможные предельно высокие температуры, которые могут возникнуть в узле трения подшипник — вал, скоростные режимы работы вала и гарантированны срок службы. Пр 1 эт х условиях были проведены испытания ряда полимерных материалов на образцах-свидетелях, и оказалось, что какая-то марка полимерного материала удовлетворяет всем требованиям конструктора, кроме заданного срока службы детали до замены. Однако пока нельзя выдать рекомендации по изготовлению натурных конструкций узла (например, в моторных лодках), которые будут испытаны только на заданный срок службы, так как неизвестны условия сохранения гарантированного зазора между валом и подшипником при эксплуатации. В рассматриваемом случае задача сохранения гарантированного зазора сильно усложняется, так как узел представляет собой очень редко встречаюш,уюся в практике так называемую обратную нару , в которой антифрикционными свойствами должен обладать материал не подшипника, а вала. [c.297]

Предложено получение высокотермостойких антифрикционных самосмазывающихся коксующихся пластмасс, обеспечивающих работу узлов сухого трения при экстремальных температурах (350-500 °С и выше) за счет использования в таких пластмассах карборансодержащих полимеров различных классов полиамидов, полиарилатов, полиимидов, полиоксадиазолов, способных в процессе изготовления материала превращаться в высокопрочный кокс, представляющий собой пространственно-структурированную полимерную систему, без изменения первоначальных массы и формы изделия [181, 186, 190]. [c.282]

А м а и (антифрикционный материал Академии наук) — высоконаполненная композиция из, оспове полимерных связующих. Нек-рые свойства аманов приведены ниже [c.102]

Исследуемая полимерная система представляет собой материал, предназначенный для использования при ремонте трущихся пар металлообрабатывающего оборудования вместо принятой для этих целей пластмассы АСТ-Т. Основными требованиями, предъявляемыми к материалу, являются высокая и стабильная адгезия к поверхности черных металлов, достаточная твердость для обеспечения приемлемых антифрикционных характеристик и хорошая обрабатываемость резанием, сверлением и другими видами механической обработки. [c.126]

Большое значение в технике имеют такие полуфабрикаты, как металлопласт и трубы с полимерным покрытием. Металлопласт представляет собой металлический прокат, на поверхность которого с одной стороны или с двух нанесен тонкий слой полимера. Этот материал при небольшой толщине защитного слоя противостоит коррозии в атмосферных условиях и агрессивных средах и может применяться вместо нержавеющей стали. Перспективно также использование металлопласта, обладающего антифрикционными свойствами из этого полуфабриката штампуют подшипники, которые могут работать без смазки при значительных удельных нагрузках. [c.8]

Выбор оптимального антифрикционного материала зависит от условий его эксплуатации, в частности работы трения, приходящейся на единицу площади трущихся поверхностей, и количества смазки, используемой для снижения коэффициента и работы трения. Основными требованиями к антифрикционным материалам являются способность нести нагрузку, без проявления текучести или ползучести при температурах, развиваемых при работе подшипников, стойкость к средам, в которых эксплуатируются подшипники, и стойкость к абразивному износу. Особенно важным требованием является способность обеспечивать нормальные режимы работы при неравномерной подаче смазки. Три основные фактора обусловливают широкое применение полимеров и полимерных композиционных материалов в качестве антифрикционных материалов для подшипников. [c.215]

Для стендовых, а тем более для натурных испытаний деталей требуются значительные затраты на оборудование и большой труд коллектива квалифицированных рабочих, техников и инженеров. Поэтому такие испытания в полном объеме следует проводить главным образом в тех случаях, когда на разрешение поставлена не частная, а проблемная задача. Например, изучается проблема использования не какого-либо одного полимера, а целого семейства, например полиамидов, как антифрикционного материала в узлах трения или проблема создания полимерных материалов, предназначенных для эксплуатации во фрикционных узлах трения при высоких скоростях движущегося элемента узла трения и высоких температурах, возникающих в результате торможения. В таких случаях нельзя ограничиться испытаниями образцов-свидетелей или только стендовыми испытаниями. Материал должен быть испытан на машине в натуре при заданных параметрах эксплуатации. [c.296]

Толщина полимера или полимерного покрытия сказывается на тепловой проводимости контакта. Известно [20, 57—60], что в качестве антифрикционного материала фторопласт-4, например, лучше работает при нанесении его в виде тонкой пленки на твердые материалы, чем в виде массивного образца. [c.82]

Машиностроение стимулирует развитие двух групп полимерных материалов и композиций на их основе. К первой группе относятся полимеры, обладающие наименьшим коэффициентом трения, ко второй — полимеры с наибольшим коэффициентом трения. Иначе эти материалы называют соответственно антифрикционными и фрикционными. Использование того или иного материала определяется не только значением коэффициента трения, но и его физико-химическими свойствами. [c.86]

Для защиты металлических поверхностей от коррозии, для получения антифрикционных и других эксплуатационных характеристик материала в изделиях и особенно для восстановления размеров трущихся поверхностей металлических деталей широко начинает применяться метод напыления полимерных материалов. [c.158]

В случае систем, содержащих большое количество дисперсных наполнителей, их частицы образуют, как и в наполненных резинах, непрерывную коагуляционную структуру, пронизывающую весь объем. Т. обр., наполненная система состоит из первичной структуры, к-рую образуют частицы наполнителя, и вторичной, создаваемой макромолекулами, ориентированными на поверхности этих частиц и образующими поверхностный слой с измененными свойствами. Это приводит к повышению прочности и одновременному увеличению жесткости композиции в тем большей степени, чем выше дисперсность и асимметрия частиц наполнителя. Предельно возможное Н. определяется из условий сохранения формуемости материала и минимальной толщины граничного слоя. Оно может быть повышено при увеличении размеров частиц наполнителя или изменения распределения частиц по размерам. На этом основано, в частности, получение таких высокона-полненных материалов как графитопласты, аман (см. Антифрикционные полимерные материалы), полимер-бетон. [c.164]

Для обеспечения длительной работы антифрикционных покрытий необходимо правильно выбрать полимерный материал, толщину слоя, метод и технологию нанесения с учетом особенностей работы детали с покрытием в эксплуатационых условиях. [c.184]

Широкое распространение в узлах трения в качестве износостойких и антифрикционных материалов получили полиамиды [45, с. 57, 195]. Установлено, что в ряде случаев пептапласт значительно превосходит полиамиды (рис. 37) [195]. Испытания показали, что пентапласх в 2,5—3 раза более износостоек, чем капрон. Ниже показана износостойкость пентапласта в сравнении с рядом полимеров при истирании кольцевой опоры из полимерного материала стальным валом при скорости скольжения 6—27 м/мин [196] [c.52]

Твердые полимерные материалы (пластмассы) в настоящее время нашли широкое применение в машиностроении, где они используются Б качестве антифрикционного материала, следовательно, изучение закономерностей износа пластмасс имеет Йольшов практическое значение. Для пластмасс стандартных методов исны-тания на износ не существует. Данные по износу пластмасс, приводящиеся в литературе, часто не совпадают между собой, что объясняется разными условиями проведения испытаний, выбором методики, а также условиями обработки испытывающихся деталей из пластмасс. Износостойкость деталей из полиамидов в большей степени зависит от условий обработки. Например, зубчатые колеса, отлитые при температуре 60° С, выдерживают много миллионов оборотов без заметного износа, в то время как те же детали, отлитые при температуре 20° С, имеют значительный износ после нескольких тысяч оборотов. [c.381]

Для подшипников скольжения с деталями из сплавов железа повышение грузоподъемности в присутствии силиконовых жидкостей достигается нанесением полимерной полисилоксано-вой пленки на поверхность трения Цисман показал, что пленка может быть образована либо нагреванием подшипников в присутствии диметилсиликона, либо медленной тщательной приработкой поверхности трения в присутствии диметилсиликона. При этом как антифрикционные свойства, так и несущая способность силиконов были улучшены при нанесении на поверхность трения полимерной пленки. Полисилоксановая пленка, нанесенная на поверхность трения, действует как материал, обладающий малой прочностью сдвига и непрерывно регенерирующийся в присутствии силиконовой жидкости. В этой работе было показано, что полимерная силиконовая пленка, улучшающая смазочное действие силикона при трении стали о сталь, значительно более эффективна, когда одна из поверхностей подшипников изготовлена из бронзы. Брофи нашел, что сильно фенилированные силиконовые жидкости обладают слабой способностью к образованию пленки и поэтому имели худшие характеристики по сравнению с диметилсиликонами. [c.198]

Новая область применения термостойких волокон появилась в связи с открытием уникальных антифрикционных свойств этих волокон. Особый интерес представляет использование влтокон в виде полимерных покрытий для подшипников скольжения. Покрытия представляют собой композиционные полимерные материалы, армированные тканями из одного или двух типов волокон. В последнем случае одно из них является высокопрочным, другое антифрикционным. Материал может наноситься на поверхность любой из сопряженных деталей узла трения (вал, втулка, сфера и т.д.). Толщина покрытия в зависимости от назначения и предполагаемого ресурса работы может колебаться от 0,2 до 1,0 м/м. Покрытия обладают хорошими упругими свойствами. Интервал рабочих скоростей без смазки составляет 1 м/с, со смазкой— выше 12—15 м/с. Давление при работе двигателей в отсутствие ударного нагружения 5,6-10 Па, в условиях ударного нагружения— 2,8-10 Па. Коэффициент трения колеблется от 0,03 до 0,08 в зависимости от нагрузки и скорости. Продолжительность работы таких покрытий в зависимости от скоростей и давлений составляет до 50 тыс. ч. Сообщается [9], что полимерные антифрикционные покрытия успешно применяются в автомобилестроении, авиа- и ракетостроении с 1962 г. [c.207]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология