Применение в дизельных двигателях

Четырехтактные бензиновые двигатели применяются в основном на легковых автомобилях, микроавтобусах и грузовых автомобилях малой грузоподъемности. В Европе отмечается возрастающая тенденция применения дизельных двигателей на легковых автомобилях. [c.102]

Первое место в общем потреблении нефтепродуктов занимает мазут (37—40%). Увеличение потребления мазута наблюдается в металлургической и газовой промышленности и электростанциями. Рост потребления мазута происходит в основном за счет вытеснения угля. Быстро растет потребление бензина и дизельного топлива, используемого в транспорте страны, что связано с увеличением автомобильного парка и широким применением дизельных двигателей. [c.59]

Тем не менее за период с 1970 по 1980 гг. мировое производство дизелей возросло до 8 млн. шт. в год из них дизели легковых автомобилей составляют 23%, грузовых автомобилей — 41%, железнодорожного транспорта и сельского хозяйства — 16% и стационарные установки — 20% [33], а общее число автомобилей с дизельными двигателями составило 30 млн. шт. [22]. Применение дизельных двигателей предпочтительнее на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности. В связи с увеличением выпуска крупнотоннажных грузовых автомобилей с дизельными двигателями и некоторым увеличением парка дизельных легковых автомобилей ожидается, что потребление дизельного топлива для нужд мобильной энергетики в США возрастет с 72 млн. т в 1980 г. до 100 млн. т в 1990 г., причем доля, потребляемая грузовыми автомобилями, составит 63%, легковыми—15%, сельскохозяйственной техникой — 10%, а остальное количество — прочими потребителями. В странах Западной Европы за этот же период потребление дизельного топлива возрастет с 60 до 80 млн. т [33]. [c.39]

Годовой мировой выпуск автомобилей к 1985 г. может достичь 35 млн. и к 2000 г. — 50 млн. [5]. Основным для легких и средних автомобилей остается пока бензиновый двигатель, хотя область применения дизельных двигателей продолжает расщиряться [7]. [c.23]

В период второй мировой войны широко использовались двигатели типа Дизеля в одном только морском флоте применялись дизельные двигатели общей мощностью около 12 ООО ООО л. с. [1, 2, 3]. Естественно ожидать применения дизельных двигателей и в дальнейшем, так как предприятия, выпускавшие дизельные двигатели для военных целей, могут быть полностью использованы для изготовления двигателей, предназначенных для оборудования мирного времени. [c.214]

Изобретение в последней четверти XIX в. двигателя внутреннего сгорания (бензинового и дизельного) и применение его во многих отраслях промышленности и на транспорте способствовали НОЕ ому качественному скачку в развитии нефтепереработки. Бен — зиг, ранее не находивший применения, стал одним из важнейших прс дуктов, увеличение производства которого требовало роста добычи нефти и совершенствования технологии ее переработки. С развитием дизельного двигателя появилась необходимость в дизельном топливе, являющемся промежуточной фракцией нефти между керосином и мазутом. [c.37]

Универсальные масла для бензиновых и для дизельных двигателей обозначаются двумя символами соответствующих категорий первый символ является основным, а второй указывает на возможность применения этого масла для двигателя другого типа. Например, API G-4/SH - масло, оптимизированное для применения в дизельных двигателях, но его можно применять и в бензиновых двигателях, для которых предписывается масло категории API SH и ниже (SG, SF, SE и тд.). [c.74]

Категория введена в 1961 году. Масла для дизельных двигателей без наддува. Допускается применение для двигателей с турбонаддувом, работающих в легком или среднем режиме и для бензиновых двигателей большой мощности. Масла данной категории содержат антикоррозионные присадки и присадки предотвращающие образование высоко- и низкотемпературных отложений. [c.77]

Проектное название API РС-7. Категория представлена 1 декабря 1998 года. Масла данной категории предназначены для высокоскоростных, четырехтактных двигателей выполняющих требования жестких стандартов 1998 года по токсичности отработанных газах. Отвечают высочайшим требованиям не только американских, но и европейских производителей дизельных двигателей. Специально сформулированы для применения в двигателях, использующих топливо с содержанием серы до 0,5% от массы. В отличие от категории API G-4, допускается применение дизельного топлива с содержанием серы более 0,5 %, что является важным преимуществом в странах, в которых распространены высокосернистые топлива (Южная Америка, Азия, Африка). Масла удовлетворяют повышенным требованиям по уменьшению износа клапанов и уменьшению образования нагара. [c.79]

BMW Дизельные двигатели (включая двигатели с непосредственным впрыском). К применению допускаются все масла, отвечающие требованиям спецификаций АСЕА АЗ-98 и АСЕА ВЗ-98 (одновременно). [c.90]

Для удобства потребителей производятся универсальные масла для бензиновых и дизельных двигателей. Качество таких масел проверяется методами испытании обеих классов. Универсальные масла обозначаются двойным или даже тройным знаком класса качества первый знак указывает на основное назначение масла, а следующие - о возможности применения и для других двигателей, напр., АСЕА А2/В2/ЕЗ или API SH/ D. [c.134]

Руководство. API по взаимозаменяемости базовых масел определяет минимальные благоразумные физические и химические определения, необходимые для гарантии, что качество моторного масла не пострадает при замене одного базового масла на другого. Руководство основано на реальных данных испытаний эксплуатационных свойств ряда моторных масел, путем применения разных базовых масел для моторных масел бензиновых и дизельных двигателей. Было использована технология получения масел с применением присадок API SG уровня качества, дополнена до качества API SH и SJ. При составе присадок таких высоких уровней качества, большинство различий в базовых масел перекрывается качеством пакета присадок. В виду этого, Руководство не следовало бы применять для прогнозирования эквивалентную взаимную замену для масел, составленных из пакета присадок уровня качества, меньшего, чем API SH. [c.143]

Моторные масла оптимизированные для применения в мощных дизельных двигателях [c.173]

Требования по применению масел в зависимости от температуры окружающей среды для бензиновых двигателей серии (ВР) 100 и дизельных двигателей серии 600 [c.195]

В первоначальном периоде создания дизельных и реактивных двигателей и газовых турбин одно из основных положений состояло в том, что в качестве топлива в них можно использовать чуть ли не любую горючую жидкость. Впрочем, применение порошкообразного угля практически невозможно, а сама идея использования любого вида жидкого топлива осуществлена лишь частично, и то только в больших, тихоходных, обычно стационарных установках. Для нормальной же эксплуатации небольших, высокоскоростных дизельных двигателей требуется сугубо специальный вид топлива, как, впрочем, и для работающих па жидком топливе газовых турбин и для реактивных двигателей. [c.446]

Какие же свойства сделали обычную керамику полезной при производстве кухонной утвари и кирпичей Конечно, среди них были такие характеристики, как прочность, жесткость, химическая устойчивость. Для будущих областей применения наиболее привлекательными свойствами керамических изделий являются их высокая точка плавления и устойчивость при высоких температурах. Они в некоторых случаях могут успешно заменять сталь. Например, по мнению специалистов, применение керамических деталей позволит дизельным двигателям и газовым турбинам работать при более высоких температурах. Такие высокотемпературные двигатели гораздо более эффективны, что даст возможность сэкономить массу горючего. [c.157]

Дизельные двигатели в последнее время получают все более широкое раснространение, так как имеют значительные преимущества перед карбюраторными двигателями высокую экономичность меньший расход топлива (на 30—40%) применение в качестве топлива менее дефицитных нефтяных фракций (керосино-газойлевых) меньшую опасность в пожарном отношении и др. К недостаткам дизельных двигателей по сравнению с карбюраторными относятся больший расход металла, меньшее число оборотов, более сложный запуск и др. [c.108]

В идеальном случае для каждого типа дизеля требуется топливо, оптимальное по фракционному составу, вязкости, цетановому числу и ряду других показателей, которое позволило бы наиболее эффективно организовать рабочий процесс. На практике как раз наоборот необходимо обеспечивать надежную и экономичную работу дизельных двигателей разного типа, размерности и различной степени напряженности на топливах относительно ограниченного ассортимента. Отсюда появляется потребность в оценке влияния изменений углеводородного и фракционного состава и других свойств топлив на показатели рабочего процесса дизельных двигателей разного типа. При этом одновременно определяют возможность эффективного применения опытного дизельного топлива на двигателе данного типа, необходимость оптимизации некоторых показателей качества опытного топлива, целесообразность конструктивных доработок и изменения регулировок данного дизеля для повыщения экономичности и надежности работы на новом топливе. [c.93]

Результаты проведенных испытаний показали (табл. 11), что из всех лабораторных методов оценки низкотемпературных свойств температура помутнения наименее пригодна для прогноза температурных пределов применения дизельных топлив. Практически все исследованные топлива обеспечивали работоспособность двигателя до температур намного ниже температур помутнения. При этом какой-либо зависимости предельной температуры работоспособности двигателя на данном топливе от температуры его помутнения обнаружить не удалось. Топлива без присадок обеспечивают работу двигателя до температур, близких к температуре их застывания. Это обстоятельство свидетельствует о полезности данного показателя. При введении в топлива присадки ВЖС-238 температура застывания снижается довольно резко, тогда как предельная температура работоспособности двигателей уменьшается не столь значительно. [c.103]

Для двигателя с воспламенением от искры снижать температуру самовоспламенения пусковой жидкости нет необходимости. Для уменьшения износа трущихся деталей в начальный период пуска дизельного двигателя в пусковую жидкость часто добавляют 10— 60% смазочного масла. Применение таких жидкостей на двигателях с воспламенением от искры приводит к попаданию масла на свечи зажигания, их замасливанию и перебоям в зажигании. Таким образом, пусковые жидкости для карбюраторных и дизельных двигателей должны быть самостоятельными и состав их должен отвечать особенностям протекания рабочего процесса в этих двигателях. [c.320]

Наибольшее применение на автотракторной технике находит дизельное топливо. Практически все тракторы, дорожные машины, большая часть тяжелых грузовых автомобилей оснащены дизельными двигателями. [c.13]

Пока еще не проведено технико-экономического исследования эффективности применения дизельных топлив различных качеств, как это было сделано с автомобильными бензинами, имеющими разные октановые числа. Поэтому определить основные требования к качеству дизельных топлив можно лишь на основании ряда испытаний для выявления влияния важнейших (СВОЙСТВ топлив на износы и другие эксплуатационные показатели работы двигателей. [c.113]

Испытания высоковязких судовых топлив, проведенные в 1983 -1987 гг., показали принципиальную возможность их применения на отечественных судах и судах зарубежной постройки со среднеоборотными и малооборотными дизельными двигателями. [c.56]

Характерной чертой структуры автомобильного парка в капиталистических странах является большой удельный вес легковых автомобилей. Следует отметить, что особенности социалистического ведения хозяйства в нашей стране привели к опережающему развитию грузового автотранспорта. Широкое применение в автомобильном транспорте, особенно для грузовых автомобилей, нашли дизельные двигатели.. [c.7]

Первоначально синтез Фишера — Тропша (ФТ-синтез) получил название синтез минерального (нефтяного) топлива , а позднее бензиновый синтез , что указывало на его основное назначение — предпочтительное производство моторного топлива из угля. На первых этапах развития этого процесса внимание исследователей было направлено на разработку условий, при которых можно было бы получать максимальный выход бензина (фракция 36—150 °С). В связи со все возрастающим применением дизельных двигателей к концу 30-х годов все больший интерес стала представлять более высококипящая фракция (190—300 °С), выход которой повышается, если проводить процесс при среднем давлении (1—2 МПа). В период 1935—1945 г. в Германии было построено девять установок ФТ-синтеза, которые базировались на газификации каменного угля или кокса, и две установки — на газификации бурого угля. По лицензии фирмы КиЬгсНет е до конца 1945 г. работали установки во Франции, Японии и Маньчжурии суммарной (вместе с германскими) мощностью около 1 млн. т первичных продуктов в год. После войны все заводы по синтезу углеводородов были постепенно демонтированы. Последняя установка была демонтирована в 1962 г. [c.265]

Примерно 30% всего количества дизельного топлива в Западной Европе потребляется различными видами транспорта, в том числе 20°о — автомобильным [2]. В последнее время увеличивается применение дизельных двигателей на автомобильном транспорте одной из причин этого являются налоги на бензин в некоторых странах Западной Европы. Существенное значение в дизелизации автомобильного парка имеет более низкий расход топлива в дизельных двигателях по сравнению с бензиновыми. На дизельном топливе работают в основном грузовые автомобили грузоподъемностью 2,5 т и более, а также часть легковых машин больших размеров [2]. Ди-зелизация автомобильного транспорта в отдельных странах Западной Европы осуществляется неравномерно. Наиболее интенсивно его переводят на дизели в ФРГ, Швейцарии, Франции и в скандинавских странах. Так, в Швейцарии 50"6, а в ФРГ более 50% грузовых автомобилей оборудованы дизелями. Поэтому расход дизельного топлива в ФРГ составляет около 75% от расхода бензина, в то время как в США только 16% [81. [c.81]

Вместе с тем применение дизельных двигателей вместо карбюраторных требует на 35% больше затрат на их изготовление, техническое обслуживание и ремонт при прочих равных условиях ухудшается состояние воздушного бассейна. Поэтому основная проблема будущего — правильное соотношение использования карбюраторнт и дизельных двигателей, а следовательно, соотношение производства бензинов, керосина и дизельного [c.66]

Категория введена в 1955 году. Типичная категория масел для дизельных двигателей с гурбонаддувом и без, для которых требуется эффективный контроль за накоплением продуктов износа. Допускается применение топлива с повышенным содержанием серы. Масла содержат присадки предотврашаюшие образование высокотемпературных отложений и предохраняющие подшипники от коррозии. [c.78]

Долгое время японские OEM s рекомендовали к применению (за пределами Японии) масла категории API D. Однако на сегодняшний день ни одна из спецификаций API не учитывает увеличивающиеся требования к качеству моторных масел для японских дизельных двигателей с низким уровнем токсичности отработанных газов. По этой причине сперва была создана дополнительная категория API D+, а потом - проект новой категории API РС-8, который так и не бь[л осуществлен. Японская организация автомобильных стандартов (JASO) приняла решение о создании собственной спецификации на моторные масла для дизельных двигателей японского производства. Необходимость в отдельной спецификации объясняется несколькими причинами [c.82]

После такого обозначения марки масла в скобках могут быть дополнительные индексы, характеризующие специальные свойства, состав или назначение масла. Например, в обозначении марки масла М-8Г (к), буква к означает, что масло предназначено для силь-нофорсированных дизельных двигателей автомобилей КамАЗ и тракторов К-701, в обозначении марки М-10Г (и), буква и означает, что в масло введены импортные присадки в обозначении марки М-8В (т), буква т означает, что масло пригодно и для трансмиссии в обозначении марки М-10Д(м), буква м обозначает, что масло малозольное. Масла М-8Д(м) и М-ЮД(м) оптимизированы для применения в двигателях с турбонаддувом. [c.98]

В 60-х гг. с развитием сверхзвуковой авиации и переводом значительной части грузового автотранспорта на дизельные двигатели, а также с повышением требований к качеству масел существенно возросла потребность в процессах, улучшающих характеристики используемых топлив и фракций. Применение присадок и процесса карбамидной депарафинизации (денормализации) не всегда может обеспечить требуемое качество топлив и масел. Кроме этого, облегчение фракционного состава дизельных топлив путем карбамидной депарафинизации на 15—20% снижает ресурсы топлива [125, 126]. Основными компонентами дизельных и керосиновых фракций являются парафиновые углеводороды, среди которых преобладают линейные изомеры. Например, в дизельном топливе присутствуют -парафиновые углеводороды от С9 до С е- Из рис. 4.1 видно, что в дизельной фракции более всего содержится и-пара-финовых углеводородов С1з-С1б, при этом доля каждого отдельного углеводорода составляет 1,5-1,8% [127]. Общее содержание -парафиновых углеводородов в летних дизельных топливах составляет 20-25%. Представленное распределение -парафиновых углеводородов в дизельной фракции соответствует содержанию их в нефтях (табл. 4.1). Для всех изученных нефтей типично наличие максимума, приходящегося на углеводороды С12 -С 15. [c.109]

Третьей присадкой, вырабатываемой на бакинских заводах, является АзНИИ-7 алкилфенольного типа. Эта присадка представляет собой бариевую соль сульфидалкилфеноль-ного соединения, полученного путем конденсации фенола с сульфидалкилхлоридами, вырабатываемыми на базе керосина термического крекинга и двухлористой серы. Присадка АзНИИ-7 значительно эффективнее АзНИИ-4, но рекомендуется к применению для ненапряженных дизельных двигателей, работающих на дизельном топливе с содержанием серы не более 1,0%. [c.157]

Ленточно-щелевые фильтрующие элементы с тонкостью фильтрования 40—90 мкм, изготовле нные из профилированной проволоки прямоугольного сечения, нашли применение, в частности, в фильтрах грубой очистки масел в судовых дизельных двигателях типа 415/18 и ЧН15/18. В ряде фильтров отечественных автотракторных дизельных двигателей (например, Д-54, МТЗ-5М) установлены ленточно-щелевые фильтрующие [c.253]

Сетчатые фильтры грубой очистки нашли применение в систе1мах смазки судовых, тепловозных, стационарных дизельных двигателей, а также различного промышленного оборудования. Фильтрующие элементы таких фильтров могут быть цилиндрическими, тарельчатыми и дисковыми. Тонкость фильтрования этих элементов зависит от размеров ячейки металлических сеток, применяемых в элементах. Сетчатые цилиндрические фильтрующие элементы изготавливают в виде перфорированного или гофрированного в поперечном сечении цилиндрического каркаса, обернутого металлической сеткой (из латуни, меди, фосфористой бронзы, конструкционной стали с противокоррозионны1М покрытием, нержавеющей стали, никеля, монель-металла и других металлов и сплавов). Неметаллические сетки (пластмассовые, стеклянные и т. д.) в фильтрах грубой очистки не получили распространения ввиду их пониженной прочности и меньшей способности к регенерации по сравнению с металлическими. [c.256]

Преимущества цилиндрических сетчатых фильтров — простота уст1ройства, легкость замены и регенерации фильтрующего элемента, возможность применения приспособлений для механической очистки сеток без разборки фильтра. К недостаткам этой конструкции относятся большие габариты и масса фильтра, а также малая прочность при высоких перепадах давления. Тонкость очистки, обеспечиваемая цилиндрическими фильтрами, составляет 80—140 мкм. Их применяют в системах омазки некоторых судовых дизельных двигателей (например, 64 12/14, ДКРН 74/160). [c.256]

Коррозионное разрушение оборудования в процессе хранения, траксгюрта, топливоподготовки и применения определяется, в первую очередь, свойствами самого топлива, т.е. степенью его агрессив-1ЮСТИ к металлической поверхности (коррозионные свойства), и способностью защищать ее от коррозионного воздействия окружающей среды (защитные свойства, и в значительно меньшей степени конструктивными особенностями дизельных двигателей). При изучении коррозионных свойств нефтепродуктов необходимо рассматривать две разные системы нефтепродукт + металл и нефтепродукт + вода+ + металл [73,74]. [c.82]

Механизм действия противодымных бариевых присадок пока не y TaHOBjfeH. Дело в том, что изучение механизма действия этих присадок сопряжено с рядом экспериментальных трудностей необходимостью точного определения скорости распространения пламени, сложностью измерения температур образования диоксида углерода и т.д. Выяснено, [327], что применение бариевой присадки препятствует образованию сажевых конгломератов на пути следования сажи в системах выхлопных газов и приводит к уменьшению диаметра частиц сажи примерно в 3—4 раза поскольку малые частицы сажи легче сгорают, этим и объяснили влияние присадок на образование сажи. По мнению других авторов [326], механизм действия противодымных присадок, содержащих барий, состоит либо в ингибировании процессов образования частиц свободного углерода, либо в промотировании процессов сгорания этих частиц. Установлено, что в присутствии барийсодержащих присадок температура сгорания сажи (углерода) значительно снижается. Однако только этим нельзя объяснить противодымный эффект присадок, поскольку другие металлы (РЬ, Си и Сг) также снижают температуру сгорания углерода, но при этом иногда количество черного дыма не только не уменьшается, но, наоборот, дымность выхлопных газов дизельных двигателей увеличивается. [c.283]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология