Снижение расхода дизельного топлива

СНИЖЕНИЕ РАСХОДА ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА [c.99]

Один из путей уменьшения отрицательного воздействия автотранспорта на городскую среду — усовершенствование обычных бензиновых и дизельных автомобилей, включающее применение непосредственного впрыска топлива, электронного управления, нейтрализатора отработавших газов и других систем, без которых эксплуатация машин во многих развитых странах запрещена. Но повсеместное применение нейтрализаторов отработанных газов в ближайшие годы не представляется возможным. Поэтому одним из основных путей снижения вредных выбросов остается улучшение качества топлив. Производство автобензинов с улучшенными экологическими свойствами, с повышающими октановое число, моющими и антидымными присадками позволяет существенно улучшить сгорание топлива в двигателях и снизить выбросы вредных газов с выхлопными газами. По современным нормам требуется снижение содержания серы и бензола в бензинах и дизельных топливах. Применение добавок и моющих присадок к топливам способствует снижению выбросов оксида углерода СО на 20-30% и сокращению расхода топлива па 2-4%. Перечисленные показатели, в значительной мере влияющие на выбросы загрязняющих веществ карбюраторными двигателями, должны соответствовать требованиям международного стандарта ЕМ 228, а также требованиям проекта нового российского стандарта на автомобильные бензины (глава 4). Таким образом, существуют пути решения вопроса улучшения экологической напряженности мегаполисов путем обеспечения [c.64]

На установках гидроочистки дизельных топлив расход топлива, воды и электроэнергии можно снизить при внедрении горячей сепарации водородсодержащего газа. Исследована эффективность работы установки гидроочистки дизельного топлива Л-24-6 при различных температурных режимах горячей сепарации (170, 230 и 280 С) [49]. Как видно из рис. 69, с повышением температуры сепарации изменяется количество тепла, передаваемого в теплообменниках. Это вызвано снижением градиента температур потоков в теплообменниках реакторного блока, где количество передаваемого тепла при повышении температуры сепарации с 45 до 280 С снизилось на 45,4%. Уменьшилось также количество тепла, снимаемого в холодильниках этого блока (на 32,1%), так как потоком дизельного топлива непосредственно из горячего сепаратора, минуя холодильники, передается все большее количество тепла на блок стабилизации. [c.107]

Снижение расхода дизельного топлива.......... [c.299]

СНИЖЕНИЕ РАСХОДА ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА Как нормируют расход дизельного топлива [c.73]

Аналогичные данные по снижению удельного расхода топлива получены и при дорожных испытаниях автомобилей ЯАЗ-200. Средний расход дизельного топлива с к. к. 288° С составляет 28,3 кг на 100 км пробега средний расход дизельного топлива с к. к. выше 356° С достигает ЗЬ5 кг на 100 км. Таким образом, удельный расход топлива зависит от его фракционного состава и главным образом от конца кипения. При снижении конца кипения снижается удельный расход топлива. [c.122]

Pf — индекс расхода бензина на 100 тонно-километров как функция Т по отношению к базовому уровню при Г = 195 °С /д(7) — экономический ущерб, причиняемый снижением ресурсов дизельного топлива и керосина при повышении Т. [c.419]

Так как этот предельный зазор установлен для дизеля с размерностью 12,5/15,2 с разделенной камерой сгорания и диаметром плунжера 8,5 мм, тонкость отсева фильтра 6 мк удовлетворит, за немногим исключением, все типы дизелей, потому что они имеют большие размерности и диаметры плунжера. Фильтр с такой тонкостью отсева не исключает полностью износа прецизионных пар топливной аппаратуры, однако, позволяет ожидать значительного увеличения сроков их службы, уменьшения необходимости в практике эксплуатации дизелей предварительной фильтрации или длительного отстоя дизельного топлива и снижения расхода топлива. [c.18]

Несмотря на сравнительно высокие капиталовложения и стоимость катализатора [90, 102], использование процесса гидрокрекинга для производства масел является экономически эффективным [87,88]. Это объясняется снижением стоимости базовых масел за счет попутного получения ценных побочных продуктов (сырье для риформинга, низкозастывающее дизельное топливо) и уменьшения расхода присадок (антиокислительных и улучшающих индекс вязкости) Экономическая эффективность процесса подтверждается результатами промышленных испытаний сокращение затрат на выработку 1 масла на установке мощностью 318 сутки оценивается в 7 долл. [102]. [c.287]

Исходя из ресурсной обеспеченности добычи нефти и прогнозных оценок ее стоимости, первоочередными проблемами становятся рациональное использование нефти в наиболее эффективных сферах потребления и выявление резервов снижения потребности в нефтяных топливах. В условиях широкого внедрения хозрасчета существенная роль здесь должна отводиться правильному формированию уровня оптовых цен на нефтяные топлива и их соотношения с другими энергоносителями. При этом отправной позицией должно стать построение оптовых цен на базе общественно необходимых затрат. Действующие цены на самые массовые виды нефтяных топлив — мазут и дизельное топливо — ни в малейшей степени не стимулируют потребителей на сокращение их расхода. Например, для ряда экономических районов страны оптовые цены промышленности на мазут ниже цен на энергетические угли, а цены на дизельное топливо — почти в три раза ниже цены на бензин А-76 (66—68 руб/т против 195 руб/т). В результате в себестоимости продукции сельского хозяйства (крупнейшего в нашей стране потребителя дизельного топлива — около 40% общего расхода) затраты на топливо составляют менее 6%, а в себестоимости грузовых перевозок на дизельном автомобиле—10—12 /о против 25—30% на карбюраторном (при более высокой стоимости дизельного автомобиля и больших затратах на его техническое обслуживание). Столь низкий уровень цен на дизельное топливо не стимулирует снижение его расхода при эксплуатации техники, а создателей двигателей — на повышение их топливной экономичности. В ряде случаев это противодействует использованию более рациональных энергоносителей вместо нефтяных топлив, как, например, более интенсивному развитию электрификации железнодорожного транспорта или городского электрифицированного транспорта. [c.254]

Полнота комплексообразования зависит от хорошего контакта дизельного топлива и карбамида. Для снижения вязкости и улучшения контакта используют растворители, которые хорошо растворяют и нормальные парафиновые углеводороды, и карбамид. Наиболее часто применяют изопропиловый и изобутиловый спирты. Отрицательная роль растворителя — частичное разрушение комплекса, что в итоге увеличивает расход карбамида. [c.312]

При снижении содержания серы в дизельном топливе с 1% до 0,2% экономия у потребителя составила на каждой тонне.эксплуа-тационных затрат 4,6 руб., капитальных — 5,85 руб. Эта экономия достигается в основном в результате снижения износа двигателей, затрат на их ремонт и сокращения расхода топлива. [c.61]

Нефтеперерабатывающая промышленность относится к числу отраслей, в которой затраты на транспорт составляют значительную величину в стоимости продукции у потребителя. Величина транспортных расходов зависит от дальности перевозки, количества и ассортимента транспортируемых продуктов и стоимости перевозки единицы продукции. Нефтеперерабатывающая промышленность пользуется услугами всех видов транспорта. При этом сырье (нефть) и светлые нефтепродукты (бензины, керосины, дизельное топливо) могут перекачиваться по трубопроводам или перевозиться по железной дороге, темные нефтепродукты (мазуты различных видов), масла и другие в основном транспортируются по железной дороге. Расход сырья на выработку 1 т продукции на заводе составляет 1,05—1,1 т. Учитывая это, минимальный объем транспортной работы будет при расположении заводов в местах потребления и особенно в местах концентрированного потребления топочного мазута. Экономия будет достигаться за счет сокращения дальности транспорта большого количества продукции и снижения себестоимости транспорта единицы продукции. [c.369]

В последние годы топливные блоки нефтеперерабатывающих заводов Башкирии были переведены на переработку нефтей Арлан-ского месторождения, содержащих повышенное количество сернистых и асфальто-смолистых веществ. Это повлекло за собой снижение отбора и качества светлых нефтепродуктов. Особенно ухудшилось качество гудронов, количество которых возросло примерно в полтора раза. В результате на большинстве заводов мощности установок термического крекинга не обеспечивают переработку увеличенного количества гудронов и для выпуска кондиционного котельного топлива марка 100 в качестве разбавителей расходуются дизельные фракции. При глубоком термическом крекинге гудронов получают остатки повышенной вязкости. Все это приводит к тому, что количество дизельных фракций, расходуемых на приготовление товарного котельного топлива марки 100, чаще всего равно количеству бензина, получаемого на установках термического крекинга. [c.77]

К примеру, изменение содержания серы в дизельном топливе с 1 до 0,5 % уменьшает эксплуатационные расходы у потребителей на 90 руб./т, последующее снижение с 0,5 до 0,1 % — всего на 27 руб./т, а доведение его с 0,1 % до фактического отсутствия дает уже ничтожную экономию (табл. 10.1). [c.407]

Повышение коэффициента полезного использования топлива и тепла, более широкое использование вторичных энергетических ресурсов, облагораживание топлив (например, снижение содержания в нем серы, азота и механических примесей, добавление присадок, улучшающих условия горения и экономию расхода топлива), использование топлива, менее загрязняющего природную среду (например, заменить мазут на природный газ, бензин и дизельное топливо — на сжиженный и сжатый природный газ и водород и т. д. подобная замена позволит сократить загрязнение местности с повышенным фоном загрязнения, табл. 1), организация процесса сжигания топлив в соответствии с научной теорией горения вещества и с минимальным образованием продуктов, загрязняющих атмосферу. [c.9]

Таким образом, получение реактивных топлив предъявляет достаточно жесткие требования к содержанию как непредельных, так и ароматических углеводородов. Для дизельных топлив содержание ароматических. и непредельных углеводородов лимитируется необходимостью получения топлив с высоким цетановым числом и с хорошей стабильностью. В случае же переработки сернистого сырья вопрос о стабильности топлив тесно увязывается с необходимостью снижения содержания в них серы, что приводит к целесообразности гидрогенизационного облагораживания дизельных топлив. В процессе прямой перегонки из большинства нефтей получают низкокачественное автомобильное топливо, удовлетворительные по качеству реактивные и сернистые дизельные топлива. При этом при переработке высокосернистых нефтей требуется применение гидроочистки для получения топлив с нормируемым содержанием серы. Сопоставление каталитического крекинга нефти на алюмосиликатных катализаторах заметно отличает этот процесс как от прямой перегонки нефти, так и от процессов коксования. В присутствии катализатора образуются высокооктановые бензиновые фракции, содержащие большой процент непредельных и ароматических углеводородов. При правильно подобранных условиях ведения, процесса содержание непредельных и ароматических углеводородов во фракциях реактивного и дизельного топлива может быть невелико. Расход водорода на облагораживание этих продуктов не превышает 0,5—1 /о против 1,2—1,5%, характерных для дистиллатов коксования. В процессе каталитического крекинга нефти образуется небольшое количество газа, содержащего высокий процент изобутана, бутиленов, пропилена, пропана и небольшой процент фракций С] и Сг, в результате чего потери водорода с газом сводятся к минимуму. В то же время в процессе образуется 4—6% кокса с низким содержанием водорода. Следовательно, вторым достоинством непосредственного каталитического крекинга нефти является рациональное использование водорода самого сырья, за счет малого образования газа с преобладанием в нем непредельных углеводородов невысокого выхода обедненного водородом кокса и получением жидких нефтепродуктов с рациональным распределением содержания непредельных и ароматических углеводородов во фракциях. Это обстоятельство приводит к минимальному расходу водорода со стороны для облагораживания полученных дизельных и реактивных топлив. Анализ газа [c.137]

В табл. II приведены основные технико-экономические показатели по схемам переработки нефти для соотношений потребности бензина к дизельному топливу в интервале О,5-2,8. С ростом соотношения потребности бензина к дизельному топливу происходит некоторое снижение выхода котельного топлива. Растет танке расход топлива на собственные нужды, а также потери по схемам. При изменении соотношения выхода бензина к дизельному топливу приведенные затраты по схемам возрастают в 1,7 раза. [c.36]

Объем потребности в техническом углероде. Изучение этого фактора обусловлено тем, что в последующие годы экстракты каталитических газойлей с установок каталитического крекинга рассматриваются как перспективное и наиболее дешевое сырье для производства технического углерода. Исследование проводилось для условий переработки нефти с постоянной глубиной, равной 65% мае. на нефть в широком интервале соотношений потребности бензина к дизельному топливу (от 0,6 до 2,4) при изменении потребности в сырье для технического углерода от О до 2-3% на нефть. В табл. 14 показано изменение основных технико-экономических показателей по схемам переработки нефти при различном соотношении потребности топлив и сырья для производства технического углерода. При всех рассмотренных соотношениях бензина к дизельному топливу с ростом потребности в сырье для технического углерода происходит снижение выхода котельного топлива на 3-4%, увеличение расхода топлива на собственные п/ж-ды и увеличение потерь по схемам. Увеличение потребности в сырье для технического углерода приводит к некоторому возрастанию (примерно, в 1,1 раза) приведенных затрат по схемам, что связано с включением в схемы дополнительных процессов экстракции и гидроочистки сырья для технического углерода. На рис. 6 показано влияние роста потребности в техническом углероде на величину приведенных затрат по схемам при различных рассмотренных соотношениях потребности бензина к дизельному топливу. Изменение технико-экономических показателей по схемам переработки нефти связано с изменением объемов вторичных процессов, включаемых в схему переработки нефти [c.43]

Кроме флотского мазута, а нефтеперерабатывающем заводе из катанглийской нефти получают также керосиновые фракции, которые в настоящее время используются в качестве компонента для изготовления арктического дизельного топлива ДА. Арктическое дизельное топливо ДА для районов Дальнего Востока и Сибири доставляется из центральных районов страны, что связано со значительными транспортными расходами. В целях сокращения нерациональных перевозок, снижения себестоимости арктического дизельного топлива ДА и улучшения условий поставки его в районы потребления, в Сахалинском КНИИ было проведено исследование возможности получения арктического топлива ДА из нефти месторождений Эхаби. Полностью из сахалинского сырья не вырабатываются зимние сорта дизельных топлив, которые удовлетворяли бы требованиям существующих стандартов по двум показателям — температуре застывания и цетановому числу. Дизельные и керосиновые фракции тяжелых, малопарафинистых нефтей Охинского и Катанглийского месторождений, имеющие низкие температуры застывания, не соответствуют ГОСТ 4749—49 на топлива ДА и ДЗ. Фракции охинской и катанглийской нефтей могут служить лишь одним из компонентов для получения зимних дизельных топлив. [c.208]

Силовая установка схематически показана на рис. 82. Концентрированную перекись водорода накачивают в камеру, заполненную катализатором, где она и разлагается. Катализатор состоит из юристых гранул, пропитанных перманганатом и затем высушенных. Для этой цели применяют предпочтительно перманганат натрия или кальция, поскольку они хорошо растворимы в воде. Для снижения температуры рабочих газов приблизительно до 550° (максимально допустимой температуры на входе в турбину) вместе с горючим (дизельное топливо или декалин) в камеру сгорания впрыскивается также вода. Отработанные газы из турбины охлаждаются, часть конденсата возвращается в камеру сгорания, остаток же вместе с неконденсированными газами откачивается за борт. Перекись водорода хранится в сжимаемых полихлор-виниловых мешках вне прочного корпуса. Недостатком подводной лодки с двигателем, работающим на перекиси водорода, является большой расход дорогостоящей перекиси. Кроме того, для достижения высоких показателей подводной лодки в подводном ноложении необходимо было пожертвовать некоторыми другими боевыми качествами (дальностью действия, внутренней кубатурой и т. д.). Дополнительные подробности по немецким подводным лодкам с двигателями, работающими на нерекиси водорода, опубликованы Мак-Ки [131]. [c.505]

Воздействие процесса ]СВАСК на общезаводской ассортимент продукции приведено в таблице 8. Дополнительно произведенные легкие олефины служат сырьем для производства высокооктановых компонентов бензина на установках алкилирования. Таким образом, повышение выхода бензина на установках каталитического крекинга и наличие высокооктанового алкилата позволяют существенно повысить производство бензина на НПЗ улучшить его качество. При этом значительно сокращаются объемы легкого газойля, направляемого на производство дизельного топлива, так как практически весь оставшийся газойль используется в качестве базового компонента смешения для снижения вязкости и содержания серы в тяжелых котельных топливах. 1фоме того, снижается общий обьем производства котельных топлив, так как некоторая его часть расходуется для обеспечения энергетических потребностей процесса джей-крекинс [c.349]

ПУТИ СНИЖЕНИЯ РАСХОДА ВОДОРОДА ПРИ ГИДРООЧИСТКЕ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА ИЗ ВЫСОКОСЕРНИСТОЙ НЕФТИ [c.36]

Крекинг тяжелого сырья на адсорбенте-катализаторе АД дает более высокий выход автомобильного бензина, чем на широконо-ристом адсорбенте-катализаторе СД. Полученный бензин характеризуется более высокими иодными числами. Меньшая насыпная плотность адсорбентов-катализаторов АД и СД по сравнению с алюмосиликатным катализатором позволяет при однох п той же объемной скорости п при прочих равных условиях значительно сокращать энергетические затраты за счет снижения расхода воздуха при транспортировании их в пневмосистемах установок каталитического крекинга. При этом бензин, получаемый в процессе крекинга на адсорбенте-катализаторе АД, по своим качествам равноценен бензину, получаемому на алюмосиликатном катализаторе. Применение широкопористого адсорбента-катализатора СД обеспечивает получе-нпе дизельного топлива с высокими цетановыми числами путем крекинга тяжелого сырья. [c.129]

Показано, что гидрокрекинг арланского вакуумного дистиллята (3,4% серы) дает гидрогенизаты с содержанием серы 0,08—0,45%. Выход бензина 0,3—4,0%, дпзельйого топлива 28,5—56,1%, остатка 71,2—39,9%. Расход водорода 1 %. Катализатор служит 3 месяца без снижения активности. При опытном пробеге на промышленной установке выход остатка с 0,1% серы составил 55,9%. Для более глубокого расщепления нужны две ступени. Во второй ступени применяется катализатор N13 на алюмосиликате, удовлетворительно работающий при достижении в первой ступени содержания азота 0,01%. В бензиновом варианте выход бензина 55%, дизельного топлива 27,4%, остатка 9,0% в дизельнотопливном — соответственно 32,0, 51,0 и 10,2% [c.74]

Дополнительно ресурсы дизельного топлива на НПЗ можно расширить с помощью процессов висбрекинга и особенно гидрокрекинга. Однако увеличение мощностей этих процессов (особенно гидрокрекинга и гидроочистки газойля ККФ) сопряжено с крупными капиталовложениями и эксялуатаци-онными расходами. В то же время можно заметно повысить ресурсы дизельных топлив без значительных затрат в нефтепереработке за очет оптимизации требований к качеству топлив по величине цетанового числа, содержанию серы и другим показателям и расширения фракционного состава топлив путем повышения температуры их конца кипения без снижения температуры-застывания. Например, в США и Канаде в последние 15 лет цетановое число дизельных топлив снизилось с 50 до 45—40, что позволило заметно увеличить долю крекинг-газойля (без его облагораживания) в суммарном дизельном -фонде. Повысить температуру конца кипения дизельных топлив можно благодаря использо.ванию депрессорных присадок или применению процессов адсорбционной или каталитической (селективный гидрокрекинг н-парафинов) депарафинизации. Например, процесс каталитической депарафинизации фирмы Мобил позволяет снизить температуру застывания тяжелого газойля (343—399 °С) с +16 до —23 °С, что дает возможность использовать этот де-парафинированный газойль в качестве компонента дизельного топлива. Уже сейчас в ряде стран ЕЭС допускается, чтобы температура перегонки 90% дизельного топлива составляла 360 С. Полагают, что к 1990—2000 гг. температура выкипания 90% дизельного топлива может достигнуть 382°С. [c.165]

В процессе опытных пробегов установки 64-1 было отмечено, что при депарафинизации высокосернистого сырья комплексообразование протекает неудовлетворительно. Образуется мелкокристаллическая структура, что приводит к забиванию реакторов, увеличение расхода карбамида и изопропилового сшфта, снижению выхода жидких парафинов. При депарафинизации малосернистого дизельного топлива (с О,2-0,3 серн) комплекс имел хлопьевидную структуру, хорошо отделялся от жидкой фазн декантацией, выход парафина составлял 50 [c.107]

Для улучшения смазывающих свойств в спиртовые топлива обычно вводят до 1% касторового масла. Исследование этанола с присадкой 12% гексилнитрата, проведенные на дизеле 5кап1а Д5-11 ( =11 л, Л е=176 кВт), показали, что при перерегулировке топливного насоса на повышенные расходы в соответствии с теплотой сгорания этанола характеристики двигателя близки к параметрам работы на обычном дизельном топливе [154]. Состав отработавших газов несколько улучшается благодаря снижению содержания оксидов азота и полному устранению дымления, хотя на холостом ходу наблюдаются повышенные выбросы несгоревшего этанола и ацетальде- [c.153]

Дополнительное количество растворителя нарушает равновесие так, что часть активатора переходит вправо, ослабляя тем самым комплексообразование. Для восстановления последнего необходимо одновременно с увеличением количества разбавителя увеличивать и количество активатора. Другое отрицательное действие растворителей заключается в том, что любой растворитель, в какой-то степени разрушая комплекс, не только снижает эффект депарафинизации, но и увеличивает расход карбамида. Так, по данным А. М. Гранат с сотр. [60], при депарафинизации масла МВП байчунасской нефти с бензиновой фракцией в качестве растворителя, взятой в количестве 100%, для снижения температуры застывания масла от —10 до —60° С потребовалось 100% карбамида. Без растворителя для достижения того же эффекта депарафинизации оказалось достаточным лишь 20% карбамида. Расход активатора в обоих опытах составляет 1 вес. %. Для снижения расхода растворителя рекомендуется применять рециркуляцию, используя для этой цели депа-рафинированпое дизельное топливо и раствор парафина [85]. [c.44]

С увеличением молекулярного веса сырья расход карбамида, необходимого для полного извлечения содержащдхся в нем парафинов, возрастает. Н. Я. Рудакова с сотр. [108] показала, что оптимальные расходы карбамида в среднем равны при депарафинизации дизельного топлива — около 75 %1 при депарафинизации фильтратов и газойлей — около 100%, при де-парафинизации отсеков парафинового производства — 300%. Соответствующие данные по снижению температур застывания различных фракций прямой перегонки, коксования и каталитического крекинга при подаче различных количеств карбамида (табл. 15) приведены в работе В. Г. Николаевой с сотр. [58]. В то [c.59]

Увеличение выхода бенэина в K-I до II,I i дает возможность получать в К-2 5-6% дизельного топлива за счет снижения в остатке K-I доли бензиновых компонентов. Но в этом случае при той же температуре нагрева нефти требуется циркулировать 100 кг горячей струи, расход тепла на которую будет равен 7400 ккал. [c.72]

X. возникла и развивается на стыке орг., физ. и колловдиой химии, нефтехимии, физики, экономики и экологии. Формирование X. в самостоят. направление науки обусловлено увеличением объемов потребления ГСМ, возрастанием их значения в обеспечении надежности и долговечности техники. Кроме того, перед X. в последнее время остро встали две относительно новые проблемы 1) стабилизация добычи нефти и получение моторных топлив из альтернативного сырья (см. Альтернативные топлива) 2) изучение и улучшение экологич. св-в ГСМ в связи с тем, что влияние мн. видов транспорта на окружающую среду зависит от состава и св-в применяемых топлив и масел (прекращение пронз-ва этклир. бензинов, разработка т. наз. городского дизельного топлива, снижение расхода смазочных масел на угар и т. д.). [c.263]

Неудовлетворительная работа сельскохозяйственной техники очень часто связана с неправильным применением топлива, смазочных материалов и технических жидкостей, выбором нефтепродуктов несоответствующих сортов и марок, их низким качеством, ухудшившимся при транспортировании, приемо-отпускных операциях, хранении. Специалисты постоянно ведут работы по улучшению качества нефтепродуктов, растет выпуск высокооктановых бензинов, малосернистного дизельного топлива, моторных масел с высокими эксплуатационными свойствами. В сельское хозяйство поставляют новые сорта трансмиссионных и гидравлических масел, пластичных смазок. Современное механизированное сельскохозяйственное производство потребляет до 45 % дизельного топлива и моторных масел, около 35 % бензина. Это делает особенно актуальным снижение расхода нефтепродуктов. [c.3]

При понижении вязкости неизбежно увеличиваются подтекания и Просачивания во всех зазорах и неплотностях, повышается расход топлива. Подтекания через отверстия форсунок увеличивают иагарообразование. Маловязкое топливо проникает через зазоры в плунжерной паре насоса, что приводит к уменьшению цикловой подачи, падению мощности. Дизельное топливо смазьшает прецизионные пары топливного насоса. При снижении вязкости смазывающие свойства ухудшаются, интеншфицируется износ. [c.70]

В некоторых случаях частичный гидрокрекинг сырья может оказаться приемлемым способом снижения содержания серы в топливе. Поскольку строительство установок гидрокрекинга (глубокой конверсии) связано с крупными капитальными затратами, некоторые владельцы НПЗ реконструируют свои установки гидроочистки вакуумного газойля в установки легкого гидрокрекинга, эксплуатируемые при более низких давлениях. Выход и качество дизельного топлива в этом случае лимитированы конструктивными особенностями оборудования. Расход водорода становится важным фактором затрат в процессе гидрокрекинга сырья каталитического крекинга. Одним из вариантов предварительной очистки сырья является гидрокрекинг с частичной конверсией как альтернатива полномасштабному гидрокрекингу. Например, в процессе Uni ra king компании UOP применяют два реактора, а процессы гидроочистки и гидрокрекинга четко разделены на две зоны. Жесткость условий в реакторе гидроочистки зависит от содержания серы в сырье. По сравнению с другими способами обессеривания в этом процессе достигается больший выход нафты и дистиллятов, причем более высокого качества (цетановый индекс 50). [c.44]

Из принятых при переработке углеводородных систем технологий наиболее эффективным способом снижения содержания серы в дизельном топливе является процесс гидроочистки. Но этот процесс не обеспечивает существенного снижения содержания ароматических углеводородов. Для этой цели требуется также применение методов деароматизации. Гидроочистку фракций и повышение стабильности нефтепродуктов проводят путем удаления серу-, азот-, кислородсодержащих и металлоорганических соединений. При этом происходит насыщение предельных и ароматических углеводородов. Гидроочистку проводят на алюмокобальтмолибде-новых, алюмоникельмолибденовых и алюмоникельмолибденосили-катных катализаторах при температуре 330-425°С, давлении 3,0-5,0 МПа, объемной скорости подачи сырья 1-10 ч и циркуляции водородсодержащего газа 180-700 м /м сырья. Условный расход катализатора, определяющий срок его службы, составляет 70-100 тью. т сырья/т катализатора. Содержание серы в полученном гид-роочищенном дизельном топливе составляет в среднем 0,05% масс. Разброс по степени очистки связан с нестабильностью содержания серы в исходном сырье (от 1,16 до 0,54% масс.). Таким образом, процессы гидроочистки имеют перспективу в будущем. [c.418]

На центрифуге НОГШ-325, при 1540 об/мин и диаметре сливного цилиндра 250 мм, удалось достичь производительности по сухому комплексу (без промывки), равной 405 ке1час. Повышение производительности до 430 кг1чах приводило к резкому увеличению уноса твердой фазы с фугатом — до 24,5 г/л. Увеличение скорости вращения ротора до 2300 об/мин позволило довести производительность центрифуги до 450 кг/час, что примерно соответствует ее технической характеристике (максимальная нагрузка по твердой фазе 500 кг/час), Противоточная промывка комплекса на этой центрифуге, даже при значительном расходе бензина (300% к весу сухого осадка) и снижении производительности по твердой фазе до 215 кг/час, не дала положительных результатов, и остаточное содержание дизельного топлива в осадке составляло 7—8%- [c.193]

Аспект-модификатор представляет собой суспензию твердого перфториро-ванного полимера, который прибавляют в горячее масло работающего двигателя или трансмиссии. Экономия топлива при добавлении препарата может достигать 5-7%, а снижение износа деталей - 10-20 и в отдельных случаях - 70% [121]. Препарат обеспечивает эффект последействия. На рис. 74 представлены результаты его испытаний на дизельном двигателе ЗИЛ-645 (УралАЗ). Кривая 1 показывает удельный расход топлива при испытаниях на таком масле, кривая 2 - расход топлива в тех же условиях, но с модификатором. Эффект последействия иллюстрируется кривой 3, характеризующей расход топлива после замены масла с модификатором на свежее, его не содержащее. Как следует из представленных результатов, среднее снижение расхода топлив составило 1,74%, а максимальное - 2,7% при частоте вращения коленчатого вала 1800 мин . Снижение расхода мощности на трение сопровождалось уменьшением износа трущихся пар. [c.177]

Расходы, связанные. с увеличением содержания мер-каптан01В 0й серы в дизельном топливе, подсчитаны исходя из снижения надежности топливной аппаратуры в 2,2 раза. [c.79]

Растворители типа Нефрас АР-150/330, Solvesso 150, Solvesso 200, а также ароматические экстракты реактивного и дизельного топлива можно использовать в качестве растворителей для лакокрасочных покрытий, пестицидов, при очистке веществ методами экстракции и экстрактивной кристаллизации, а также в качестве среды для органических синтезов. Применение таких сравнительно высококипящих растворителей вместо бензола и его низших гомологов или сольвентов нефтяных в ряде случаев дает серьезные преимущества. Так, при производстве пестицидных препаратов использование аренов с более высокой молярной массой и повышенной растворяющей способностью позволяет снизить расход растворителя при приготовлении растворов. Применение высококипящих растворителей в лакокрасочных композициях, как отмечалось ранее, приводит к снижению скорости испарения растворителя и повышению качества пленок красок и эмалей. [c.399]

Эффективность включения в схему процесса каталитического крекинга изучалась для глубины отбора светлых нефтепродуктов на нефть в интервале ЪЪ-1Ъ% при отсутствии потребности в сырье для технического углерода и постоянном соотношении автобензина АИ-93 этилированного к дизельному топливу летнему, равном 0,6. Выбор для исследования такого соотношения обусловлен тем, что характер изменения технико-экономических показателей и объемов вторичных процессов, как показали предварительные исследования, при различных соотношениях имеет одинаковые тенденции. В табл. 8 приведены основные технико-экономические показатели по схемам переработки нефти с различной глубиной отбора светлых нефтепродуктов. С увеличением глубины отбора светлых нефтепродуктов с 55 до 75% мае. на нефть происходит снижение выработки котельного топлива в 2,5 раза, возрастает расход топлива на собственные нузады. Приведенные затраты на I т переработанной нефти возрастают в 1,5 раза. [c.31]

В табл. 16 показаны основные технико-экономические показатели по схемам переработки нефти при получении котельного топлива различного качества. Снижение содержания серы в котельном топливе с 1,5 до 1,0 6 мае. приводит к уменьшению его -выработки на 2- . Одновременно возрастает расход топлива на собственные нужды, а также потери по схемам. Снижение содержания серы в котельном топливе требует увеличения приведенных затрат по схемам переработки нефти для выбранных соотношений потребности бензина к дизельному топливу в I,2-1,3 раза. На рис. 8 показано изменение приведенных затрат по схемам при условии получения котельного топлива с содержанием серн 1,0 6 нас. При этом затраты на обессеривание котельного топлива в расчете на I т исходного котельного топлива возрастают в два раза - с 1,42 руб/т при соотношении 0,6 до 28,6 руб/т при сортношени 1,8. В табл. 17 представлены объемы вторичных процессов, включаемых в схемы переработки нефти при получении котельного хоаива заданного качества. Снижение содержания серы в котельном топливе до 1,0% мае. приводит (при всех рассмотренных соотношениях потребности бензина к дизельному топливу) к увеличению суммарного объема вторичных процессов, включаемых в схемы переработки нефти, в среднем на Увеличение объема вторичных процессов происходит, в основном, за счет значительного роста процесса гидрокрекинга. Необходимость получения котельного топлива с по- [c.52]