ПОДШИПНИКИ Подшипники скольжения

Подшипники для центробежных насосов со скоростью вращения ротора свыше 1000 об мин заливают баббитом Б-83, имеющим следующий состав 10—12% сурьмы, 5,5—6,5% меди, 83% олова. В насосах нормального ряда подшипники скольжения применяют в основном только в качестве опорных. [c.93]

В некоторых случаях для подачи смазки к подшипника м применяются скребки, улавливающие масло с зубчатых колес и направляющие его в подшипники. В тихоходных редукторах и шестеренных клетях при окружной скорости колес меньше 3 м сек нельзя рассчитывать на улавливание масла для смазки подшипников со стенок и крышки в таких случаях подшипники качения при помощи маслоотражательных колец изолируются от масляной ванны и для них применяется густая смазка (закладная или от централизованной системы). В крупных редукторах, при небольшой окружной скорости зубчатых колес, для смазки подшипников скольжения и качения иногда применяется принудительная подача масла при помощи шестеренного насоса с индивидуальным электроприводом, всасывающего масло из картера редуктора. В таком случае на нагнетательной трубе рекомендуется устанавливать фильтр для очистки масла. Следует всячески избегать попадания густой смазки из подшипников редукторов в масляную ванну, так как масло при этом быстро портится. При расположении крупных редукторов вспомогательных механизмов с картерной смазкой около магистралей циркуляционных систем целесообразно подключать эти редукторы к нагнетательным и сливным магистральным трубопроводам циркуляционных систем для облегчения периодической смены масла. [c.9]

Одним из главных критериев работоспособности подшипников скольжения является износ, который в наибольшей степени влияет на надежность конструкции. Диаграмма изнашивания подшипников скольжения представлена на рис. VII.1, в. Заштрихованное поле характеризует потери работоспособности, выраженные в соответствующих единицах. Ресурс подшипников скольжения с полимерной облицовкой на одной из сопряженных деталей определяется предельным износом слоя полимера, если монотонно возрастающий зазор не влияет на работоспособность элементов машины, базирующихся на этих подшипниках [9]. Скорость изнашивания уменьшается в процессе эксплуатации. Временной интервал/, характеризующийся интенсивным изнашиванием, является периодом приработки. Интервал II заканчивается на рис. VII.1, в точкой а, когда скорость изнашивания подшипника минимальна, но уже достигнута предельно допустимая величина его износа и работоспособность узла исчерпана. [c.193]

Вал ротора вращается в двух подшипниках подшипнике скольжения 16 и шариковом 9. В средней части вала имеется центрирующая втулка 2. Глухой подшипник скольжения 16 смазывается перекачиваемой жидкостью. [c.225]

На рис. 230 показан общий вид насоса. Насос состоит из опорной стойки 1 с корпусом подшипника и отвода 2 с нагнетательным патрубком, комбинированным с плитой далее помещается колонка труб 3 с промежуточным подшипником, корпус насоса 4 и 5 и рабочее колесо 6. Рабочее колесо изготовлено из кремнистой латуни, а остальные детали насоса, находящиеся в контакте с перекачиваемой жидкостью, — из нержавеющей стали марки ЭЯ1-Т. Втулки подшипника скольжения изготовлены из текстолита и смазываются. перекачиваемой жидкостью. [c.349]

Устойчивость колебаний зависит от нагрузки машины по ее мощности. Производственники не любят недогруженных турбомашин, считая их недостаточно устойчивыми. Действительно, увеличение нагрузки во многих случаях стабилизирует колебания роторов, что объясняется положительным влиянием возросшей статической нагрузки подшипников. Вместе с тем повышение нагрузки турбомашины сопровождается увеличением возмущающих гидромеханических сил в проточной рабочей части машины, что даже может вызывать автоколебания роторов, сходные с теми, которые возбуждаются под действием смазочного слоя подшипников скольжения. Неоднократно наблюдалась вполне устойчивая работа турбодетандеров без нагрузки или же с нагрузкой в пределах 20—40% номинальной мощности. При повышении нагрузки этих машин возникали интенсивные автоколебания роторов, приводившие к поломкам уплотнений, подшипников и даже рабочих колес. При снижении нагрузки устойчивость движения роторов восстанавливалась. [c.279]

Преимущества подшипников качения перед подшипниками скольжения сводятся главным образом к значительно меньшему трению в период пуска и при малых скоростях скольжения (в 5—10 раз), а также к меньшим осевым габаритам (в 2—3 раза). Однако подшипники скольжения меньше подшипников качения по радиальным размерам (в 2—3 раза), по весу (в 1,5—2 раза), более просты в изготовлении и монтаже, а также имеют меньшие (в 2—4 раза) потери мощности на трение при очень высоких скоростях. Последнее обстоятельство имеет очень большое значение, так как современные машины развиваются в направлении использования преимуществ высоких скоростей. Ограничения, возникающие со стороны опор качения, заставляют конструкторов иногда возвращаться к опорам скольжения. При высоких скоростях подшипники скольжения работают бесшумно благодаря образованию сплошной масляной или газовой пленки, разделяющей поверхности скольжения, в то время как подшипники качения создают повышенную вибрацию и шум. При высоких скоростях в подшипниках качения под действием внутренних центробежных сил увеличивается трение шариков или роликов в сепараторе и в зоне беговых дорожек, что ведет к избыточному тепловыделению, потере деталями подшипника своих первоначальных свойств и изменению радиального зазора в подшипнике. Коэффициент трения у подшипников скольжения при жидкостном трении почти такой же, как и у подшипников качения и не превышает 0,001 0,008. При жидкостном трении такие подшипники работают по 10—15 лет не [c.138]

Для нормальной работы подшипников скольжения необходим слой смазочного материала между поверхностями вала и подшипников, вследствие чего не происходит непосредственного контакта поверхностей. Основной задачей при расчете смазки подшипников является обеспечение режима жидкостной смазки в наиболее тяжелых условиях нап)ужения, соответствующих второму расчетному режиму. Сохранение минимально допустимой толщины масляного слоя достигается выбором зазоров и размеров деталей, подбором смазывающей жидкости с соответствующими свойствами, организацией отвода теплоты с учетом действующей нагрузки, скорости скольжения и т. д. Б рассматриваемом примере определим среднюю температуру смазочного слоя, расход масла через подшипники, тепловую мощность, отводимую от подшипника, минимальную толщину смазочного слоя и необходимую подачу масляного насоса [23]. [c.167]

В основных узлах трения турбореактивного двигателя подшипники качения шариковые или роликовые. Таким образом, основным видом трения в турбореактивном двигателе является трение качения. Коэффициент трения подшипников качения составляет в среднем 0,002—0,004, ВТО время как в подшипниках скольжения коэффициент трения может достигать величины 0,01. Следовательно, затраты мощности на преодоление сил трения в турбореактивных двигателях сравнительно невелики. Незначительный пусковой крутящий мо-, мент подшипников качения значительно облегчает запуск двигателя прп низких температурах. Подшипники качения требуют небольших количеств смазки и люгут надежно работать на маловязких смазочных маслах. Подшипники компрессора при работе нагреваются приблизительно до 100—150° С, подшипники турбины до 150—200° С, а после останова двигателя из-за прекращения циркуляции масла и внешнего обдува температура подшипника может возрасти до 250° С. Это способствует испарению масла, а в случае наличия в нем нестабильных составных частей создает условия для лакообразования. [c.170]

Фторопласт-4 и фторопласт-40 и их композиции с наполнителями (дисульфид молибдена, графит и др.) наносят на поверхности трения газопламенным или вихревым напылением. Твердая смазка используется для подшипников скольжения и качения, работающих в химически активных средах при криогенных температурах в вакууме. [c.211]

Проверив системы охлаждения и подачи уплотняющей жидкости, нужно убедиться в легкости проворачивания ротора агрегата. Для этого пользуются небольшим ломиком. При тугом вращении ротора и наличии стука насос пускать нельзя. Одной из причин затрудненного вращения ротора может быть чрезмерная затяжка сальников или корпусов подшипников скольжения, которые в данном случае надо ослабить. Если и после этого ротор проворачивается туго, то насос пускать запрещается до выявления и устранения причины неполадки.- [c.229]

Проверка конусности и эллиптичности шеек вала (возможна их проточка и шлифовка), если насос работает в подшипниках скольжения. [c.37]

Обычно производится перезаливка подшипников скольжения (по результата.м ревизии). [c.37]

При необходимости перезаливка подшипников скольжения. [c.40]

Эллиптичность и конусность шеек вала, работающего в подшипниках скольжения, пе должны превышать 0,02—0,04 мм. [c.200]

Операция 17. При замене подшипников скольжения подогнать нх по шейкам вала и постелям корпусов. [c.235]

Большо зазор между шейками вала и вкладышами подшипников скольжения [c.262]

Приспособление для оптической разметки предназначено для отметки на внутренней поверхности корпуса колонного аппарата точек под установку опорных элементов тарелок 0 1000— 3800 мм. Основание теодолита с оптической головкой устанавливается на подвижном столике механизма горизонтального перемещения. Конструкция приспособления обеспечивает оптической головке движения, необходимые при проведении разметочных работ в корпусах колонных аппаратов. Приспособление легко перемещается внутри корпуса на свободно вращающихся шариках, вмонтированных в двух стойках треноги. Головка оптического разметчика представляет собой корпус, в котором закреплена пентапризма типа БП-90, используемая для преломления луча на 90°. Корпус вращается в подшипниках скольжения, закрепленных в основании теодолита. Для того, чтобы выставить переднюю" грань пентапризмы перпендикулярно оси вращения оптической головки, предусмотрено регулировочное устройство. Задняя марка предназначена для обозначения центра заднего торцового сечения корпуса. Конструктивно задняя марка аналогична передней марке. Требования к выверке роликоопор аналогичны приведенным выше. [c.214]

На рис. 72 показана схема герметичного горизонтального электронасоса типа ЦНГ-69. В корпусе I расположено рабочее колесо 2, насаженное на вал 5, на котором также находится ротор электродвигателя 7. Вал электронасоса вращается в двух подшипниках скольжения 3 и 8. Для охлаждения электродвигателя, насоса, подшипников и пят 4 служит жидкость, перекачиваемая по внутренней системе охлаждения (фильтр и змеевик холодильника 6), а также смазка. Для защиты пакета ротора и статора с [c.249]

Политетрафторэтилен имеет низкий коэфф. трения, весьма стабилен к агрессивным средам, может использоваться в диапазоне темп-р от —200° до 4-300°. Серьезными недостатками тефлона являются плохая теплопроводность, низкая износостойкость и неспособность выдерживать нагрузки из-за высокой пластичности. Для устранения этих недостатков тефлон наносят на трущиеся детали очень тонким слоем (десятки микрон). Тефлон используется в пористых металлич. подшипниках, а также в покрытиях (в смеси с другими твердыми смазками на основе смол различных типов). Чаще всего тефлоновые пленки наносят на трущиеся детали аппаратов и приборов и используют для изготовления несмазываемых подшипников скольжения. [c.459]

Отечественной промышленностью в настоящее время выпускаются анаэробные составы Анатерм, Унигерм и ВАК. В зависимости от состава они обеспечивают соединениям работоспособность при температурах от —253 до 300 °С. Основные области их применения — стопорение и уплотнение резьбовых соединений с одновременной герметизацией, фиксация скользящих соединений (в роликовых подшипниках, подшипниках скольжения, зубчатых колесах, муфтах сцепления и т. п.), герметизация пористого литья, а также уплотнение фланцевых соединений [96]. [c.69]

Долговечность и безотказность работы деталей машин, экс-плуатируюш ихся в условиях ударных и безударных знакопеременных нагрузок (пружины, кольца шариковых подшипников, подшипники скольжения прокатных станов, эластичные опоры ходовой части автомобилей, различные виды полуосей и другие), достигаются применением материалов, обладающих демпфирующими свойствами. Давно подмечено, что внезапные поломки крыльев самолетов, авиационных винтов, полуосей валов, зубчатых колес и пружин объясняются усталостью металлов под действием знакопеременных нагрузок. Можно сказать, что материалы, обладающие свойством демпфирования, являются практически безусталостными . [c.72]

Сжатый воздух подается по трубке 10 через распределительный коллектор с соплами 16 на турбинку 17. Турбинка насажена на вал 5, на нижнюю часть которого посажен распылительный диск 2. Вал вращается в шарикоподшипниках 12 и 20 специальной серии. Около диска имеется третий подшипник — подшипник скольжения 3, предохраняющий вал от вибраций при преодоле-100 [c.100]

Рассматри- ваемый фактор работоспо- собности Подшипник Подшипник скольжения [c.203]

Шатуны компрессоров большой и средней производительности не реже одного раза в год проверяют магнитной дефектоскопией или меловой обмазкой на отсутствие поверхностных трещин, в шатунных болтах проверяют величину остаточной деформации. Шатуны и шатунные болты, имеющие трещины, заменяют новыми. При выработке баббитовых вкладышей подшипников больше допустимых норм их перезаливают, а бронзовые, биметаллические вкладыши и шарикоподшипники заменяют новыми. При перезаливке кривошипных и крейцкопфных подшипников последовательность операций и технология такие же, как у коренных подшипников. Подшипники скольжения растачивают по ремонтному размеру шейки вала и пальца крейцкопфа, оставляя пригоночный допуск. [c.108]

Теперь предположим, что контактирующие тела вращаются каждый вокруг своей оси так, что ролик катится по кольцу и оба тела погружены в масло. В этсгм случае масло будет поступать в зону контакта аналогично рассмотренному выше примеру с подшипником и цапфой. Однако условия создания масляного клина в этом случае другие. Во-первых, величина давлений в смазочном слое составляет сотни или даже тысячи мегапаскалей (в приведенном примере—1060 МПа), тогда как в подшипнике скольжения — единицы мегапаскалей. Во-вторых, вязкость масла при таких давлениях возрастает на несколько порядков. Так, при давлении 1000 МПа вязкость будет в 500 миллионов раз больше, чем при атмосферном давлении. Именно за счет такой огромной вязкости масло может создавать гидродинамический клин и разделять поверхности при столь больших контактных напряжениях. В-третьих, упругое деформирование и гидродинамическое давление в смазочном слое оказывают взаимное влияние, что приходится учитывать при расчете толщины слоя масла в зазоре между трущимися поверхностями. На основании теоретических исследований, проверенных экспериментально, установлено, что нагрузка относительно мало влияет на толщину смазочного слоя. Это связано с тем, что возрастание нагрузки вызывает сильное увеличение вязкости масла в контакте и, следовательно, повышение сопротивляемости смазочного слоя выдавливанию его из зазора. Поэтому толщина слоя существенно зависит от величины пьезокоэффициента а. Значительное влияние оказыва1от на толщину слоя исходная вязкость масла, скорость движения поверхностей трения, а также их кривизна. [c.34]

В поршневых двигателях основным типом подшипников являются подшипники скольжения. Удельное давление в подшипниках скольжения достигает 600—800 кПсм . Температура подшипника зависит главным образом от работы трения, температуры и количества масла, протекающего через него. В современных двигателях температура подшипника колеблется в пределах 80—140° С. [c.178]

В подшипниках скольжения ротапринтная схема реализуется в виде вкладышей, намазывающих поверхности трения, но не воспринимающих рабочую нагрузку. В зубчатых зацеплениях для создания пленки смазки используются шестерни холостого хода из самосма-зывающихся материалов, которые изнашиваясь, осуществляют смазку всего редуктора. В шарикоподшипниках эту функцию выполняют сепараторы из самосмазывающихся материалов. [c.210]

Смазка ВНИИНП-229 получается смешиванием в воде порошков дисульфида молибдена и силиката натрия. После распыления на поверхности производится сушка при 80—150° С. Смазка может использоваться в подшипниках скольжения и качения, работающих в вакууме до 10 мм рт. ст. Смазка может работать при температурах от —70 до 350° С, а Б вакууме или в среде нейтрального газа — до 500° С. [c.211]

При разборке насосов, роторы которых работают в подшипниках скольжения (см. рнс. 16 и 19), сначала отсоединяют переднюю 15, а затем верхнюю 16 кр1,ппку корпуса опорного п0дн1нппнка, 1 (см. рис. 16). [c.74]

Для некоторых насосов перед снятием верхней крышки надо предварительно сиять заднюю крышку корпуса подшип-ппка и освободить иа валу маслоотбойное кольцо, В процессе разборкгг подшипников скольжения в зависимости от вида ремонта необходима их ревизия (стр. 89). [c.74]

Для первой конструкции (рис. 20, а) порядок разборки следующий. Сначала иа валу освобождают маслоотбойное кольцо 5 и отсоединяют переднюю крышку корпуса радиального подшипника скольжения 6, затем отсоединяют корпус упорных нодшип- [c.74]

Если установлено, что радиальная центровка ротора произведена хорошо, вскрывают корпуса подшинппков, тш,ательно промывают их и полости корпусов очиш,енпым керосином н бензином, проверяют зазоры между шариками и обоймами в подшипниках качения и между валом и вкладышами подшипников скольжения и устраняют замеченные дефекты. Если же и после этого ротор вращается туго, насос следует разобрать, проверить осевое положение ротора и зазоры в уплотнениях между ним н корпусом насоса и ликвидировать негюладкн. [c.266]

Отмечены случаи выплавления и выкрошивания подшипников скольжения, разрушения подшипников качения, обусловленные [c.178]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология