Масла смазочные осевые

Масла осевые, ГОСТ 610—72,— неочищенные смазочные масла из продуктов прямой перегонки нефти. Предназначены в основном для смазывания шеек осей колесных пар железнодорожных вагонов и тепловозов, а также тендеров паровозов с подшипниками скользящего трения (за исключением букс ведущих и сцепных осей паровозов серии ФД и ИС), подшипников электровозов и некоторых других узлов трения подвижного состава железнодорожного транспорта. Кроме того, осевые масла применяют для смазывания узлов трения и зубчатых редукторов некоторых промышленных механизмов. [c.153]

Смазочные масла — они подразделяются так а) смазочные масла для двигателей внутреннего сгорания — авиационное автотракторное. (автолы), дизельные и моторные б) для паровых машин — цилиндровые, вапоры, вискозины в) индустриальные масла — сепараторное, веретенное, машинное и др. г) турбинные и компрессорные масла и т. д. д) осевые масла — смазочный мазут и полугудрон (для вагонных букс) е) масла специального назначения (несмазочного), трансформаторное, парфюмерное, медицинское и ряд других групп. [c.231]

Масло осевое всесезонное (ТУ 38.301-04-21-97) предназначено в качестве единого смазочного материала для применения в моторно-осевых подшипниках тяговых электродвигателей локомотивов, а также смазывания шеек осей колёсных пар подвижного состава на железных дорогах. [c.52]

Масла осевые (ГОСТ 610—48) — неочищенные смазочные масла, изготовляются из продуктов прямой перегонки нефти. Технические требования к осевым маслам приведены в табл. 111-14. [c.60]

Осевое масло марок Л, 3 в зависимости от времени года поступает к трущимся поверхностям через смазочные отверстия. Заменяют масло при БПР [c.24]

Осевое масло любой марки, которое ручным способом заливают в смазочные отверстия. Смазывают перед каждой поездкой в основном и оборотном депо [c.155]

Верхняя головка шатунов в большинстве случаев выполняется неразъемной и служит для соединения шатуна с поршнем или крейцкопфом. Для снижения механического трения в условиях высоких радиальных нагрузок в верхнюю головку шатуна запрессовывается бронзовая втулка. На рабочей поверхности втулки выполняют продольные или винтовые канавки, обеспечивающие распределение смазочного масла по всей поверхности поршневого пальца. Если сила, воспринимаемая шатуном, не изменяет своего направления за цикл, то доступ масла к нагруженной стороне шатунных подшипников затруднен, что приводит к увеличению износа трущихся элементов. Во избежание этого в верхней головке шатуна в ряде случаев применяют игольчатые подшипники. В конструкциях У-образных и вертикальных компрессоров применяют шатуны, у которых верхняя головка выполнена в виде вилки. Вильчатый шатун более сложен в изготовлении, но в сочетании с соответствующим ему крейцкопфом открытого типа позволяет приблизить шток к пальцу крейцкопфа и уменьшить осевые размеры компрессора. К недостаткам вильчатых шатунов следует отнести повышенную массу верхней головки и возможность деформации, что приводит к нарушению работы подшипникового узла в верхней головке шатуна. При выполнении нескольких ступеней компрессора в одном ряду с дифференциальным поршнем в целях компенсации технологических неточностей верхняя головка шатуна может иметь сферическую форму (рис. 6.21). В нижней головке в этом случае предусматривают дополнительный разъем, позволяющий регулировать мертвое пространство в смежных ступенях за счет изменения толщины специальной регулировочной пластины, установленной между стержнем шатуна и нижней головкой. Центровка разъемной головки со стержнем шатуна осуществляется с помощью центрирующих выступа и выточки. [c.164]

Расположение смазочных и индикаторных штуцеров и гнезд под термометры. В цилиндрах двойного действия точки подвода масла располагают по длине цилиндра симметрично относительно среднего положения поршня на небольшом расстоянии друг от друга, а у цилиндров одностороннего действия — симметрично относительно среднего положения переднего поршневого кольца. У горизонтальных компрессоров штуцера ставят сверху цилиндров либо в вертикальной осевой плоскости, либо под небольшими к ней углами, попарно с обеих сторон цилиндра. Часто ограничиваются одним верхним штуцером, но при необходимости к нему подводят масло от нескольких насосных элементов лубрикатора. Лишь при тяжелых скользящих поршнях предусматривают два дополнительных подвода снизу цилиндра под углом 80—90° друг к другу. У вертикальных компрессоров штуцеры располагают в верхней части цилиндра на равных расстояниях по окружности. Количество смазочных штуцеров выбирают в пределах от 1 до 4 в зависимости от величины смазываемой поверхности. [c.309]

Осевые масла — неочищенные прямогонные продукты нефтепереработки, используемые в качестве смазочных материалов. [c.204]

По области применения нефтяные масла подразделяют на смазочные и специальные. В свою очередь смазочные масла делят на индустриальные, моторные, масла для прокатных станов, вакуумные, цилиндровые, энергетические, трансмиссионные, осевые, приборные, гидравлические. [c.52]

В зависимости от метода очистки различают следующие масла неочищенные (полученные непосредственно при перегонке нефти), выщелоченные, масла кислотно-щелочной, кислотно-контактной, селективной и адсорбционной очистки, масла гидрокрекинга. По области применения нефтяные масла подразделяют на смазочные и специальные. В свою очередь смазочные масла делят на индустриальные, моторные, масла для прокатных станов, вакуумные, цилиндровые, энергетические, трансмиссионные, осевые, приборные, гидравлические. [c.137]

Конструктивное исполнение. В обогреваемом корпусе типа желоба установлены четыре шнека (рис. 109). Оба внешних (наружных) шнека входят в состав пар, вращающихся в одинаковом направлении и установленных в корпусе с малым зазором. Каждая пара по отношению к другой вращается в противоположном направлении, причем внутренние шнеки каждой пары сопрягаются вдоль продольной образующей по наружному диаметру. Шнековые пары расположены на разных уровнях по высоте, образуя друг с другом открытый кверху угол [141]. Описываемая машина состоит из отдельных узлов, таких как технологический блок, привод, узел осевых упорных подшипников, приводной двигатель и система циркуляции смазочного масла. Технологический блок включает корпус (материальный цилиндр) и упомянутые четыре шнека. Шнековые валы технологического блока разъемно соединены с ведущими валами привода через эвольвентную зубчатую мз фту так, что при замене шнеков онЯ могут отсоединяться от приводных валов п извлекаться нз корпуса машины. Шнеки н корпус смонтированы из сборных элементов. К.- > [c.168]

В связи с конструктивными особенностями газотурбинных двигателей условия работы смазочных масел в них существенно отличаются от условий работы масел в поршневых двигателях внутреннего сгорания. В отличие от поршневых двигателей, например, смазочное масло в ГТД изолировано от камеры сгорания (зоны горения топлива) кроме того, в наиболее ответственных узлах трения реализуется в основном трение качения, а не трение скольжения, как в поршневых двигателях (коэф-фициент трения качения на порядок ниже коэффициента трения скольжения). Вал турбокомпрессора в ГТД хорошо уравновешен в отличие от поршневых двигателей и, несмотря на большие обороты и высокие осевые и радиальные нагрузки, работает без резких переменных нагрузок. [c.240]

Нормы расхода смазочных материалов для подвижного состава, утвержденные приказом МПС № 42/ЦЗ от 06.06.67 г.. приведены в табл. 10 —114. Широкое внедрение подшипников качения вместо подшипников скольжения в вагонном парке привели к изменению ассортимента смазочных материалов. Сократилась потребность в осевых маслах для подшипников скольжения и значительно возросло потребление моторных масел для двигателей тепловозов и пластичных смазок для роликовых подшипников. Поэтому актуальным является экономия моторных и других смазочных материалов, применяемых на тепловозах и электровозах. Так. при каждой смене из системы дизе.яя современных магистральных тепловозов сливается от 1000 до 1500 кг дизельного масла (в зависимости от типа двигателя). Естественно, чем меньше масло заменяют, тем меньше его расход. [c.186]

Разборка насоса выполняется в определенной последовательности. Прежде всего отсоединяют трубопроводы смазочного масла и охлаждающей воды. Свободные концы заглушают, манометры и температурные датчики отсоединяют. Снимают защитные кожухи полумуфт, проставку и коронки полумуфт. На торцах валов насоса и редуктора, редуктора и привода устанавливают приспособление для проверки центровки по полумуфтам. Величина расцентровки должна быть не более 0,5 мм по параллельному смещению осей в обеих плоскостях и не более 0,12/1000 мм по излому осей в обеих плоскостях. Индикатором с точностью до 0,02 мм проверяют осевой разбег ротора. Результат измерений заносят в формуляр (рис. 1У-30). Осевой разбег ротора должен быть в преде ал 0,2—0,3 мм. [c.127]

Осевые масла, ГОСТ 610—48, представляют собой неочищенные смазочные масла из продуктов прямой перегонки нефти, предназначены в основном для смазывания шеек осей железнодорожных вагонов, колесных пар тепловозов и паровозов, а также тендеров с подшипниками скользящего трения (за исключением букс ведущих и сцепных осей паровозов серий ФД и ТЛС), подшипников электровозов и некоторых других узлов трения подвижного состава железнодорожного транспорта. [c.127]

Ремонт смазочной системы. В циркуляционной смазочной системе возможны следующие неполадки, снижение давления масла в системе вследствие износа шестеренного насоса и увеличения осевых и радиальных зазоров в нем, засорения всасывающего фильтра, значительных пропусков в перепускном клапане отказ шестеренного насоса вследствие неисправности привода попадание в смазочную систему воды из-за негерметичности масляного холодильника или змеевика в сборнике масла загрязнение масла из-за неисправности фильтров и сеток в сборнике масла. [c.226]

При профилактическом плановом осмотре выполняют внешний осмотр, определяют пропуски, проверяют осевой разбег ротора, очищают и промывают подщипники, набивают их консистентным смазочным материалом или заменяют масло, проводят ревизию сальниковой набивки, проверяют полумуфты и крепление деталей насоса. [c.245]

Букса должна быть прочной и без повреждений выдерживать нагрузки, возникающие при движении вагона не допускать вытекания осевого масла или попадания внутрь песка, пыли и воды обеспечивать возможиость осмотра шейки оси, вкладыша, подшипника и смазочных приспособлений, а также свободного изъятия деталей из корпуса буксы в случае необходимости. [c.3]

Смазочная система И мультипликатора и электродвигателя (см. рис. 50) служит для охлаждения (нагрева), очистки и подачи под давлением масла к местам смазывания мультипликатора 12 и электродвигателя 13, зубчатым муфтам и датчику осевого сдвига, а также для хранения необходимого количества масла. [c.80]

При работе центрифуги происходит непрерывная циркуляция смазочного масла через редуктор и коренные подшипники машины. Из сальника масло поступает через осевой и радиальные каналы входного валика редуктора (рис. У-2) и располагается в нем кольцевым слоем с внутренним диаметром слива, соответствующим диаметру наружной обоймы радиальных подшипников, расположенных в верхней цапфе. [c.207]

И степень стирания масляной пленки контактирующими поверхностями часто очень велики и изменяются в очень широких пределах. Обычно смазку механизмов рулевого управления осуществляют окунанием в масляную ванну следовательно, смазочный материал должен обладать достаточной текучестью. Кроме того, масло должно создавать на трущейся поверхности прочную смазочную пленку, способную противостоять стирающему действию зубьев шестерен. Тем же маслом смазывают и подшипники качения, воспринимающие радиальные и осевые нагрузки. Масло, заливаемое в картер руля, в большинстве случаев применяется также и для смазки рулевой сошки и подшипников рулевого колеса. [c.375]

Смазку к сальнику чаще всего подводят через отверстие в крышке. По сопрягающимся каналам во внешних камерах смазка поступает в кольцевой зазор между первым и вторым уплотняющим элементами, считая от полости цилиндра. У сальников на давление выше 10 МнЫ" устраивают второй подвод смазки между третьим и четвертым уплотняющими элементами. Сальники на 100 Мн1м снабжают тремя или четырьмя подводами смазки. У горизонтальных машин важно обеспечить поступление смазки на шток сверху. С этой целью, в случае нескольких подводов масла, на торцах внешних камер выполняют дуговые канавки, по которым масло от осевых отверстий выводят последовательно к верхним отверстиям с выходом для непосредственного поступления капель на шток (рис. VII.116). Камеры сальника для совпадения смазочных каналов взаимно фиксируются с помощью штифтов, расположенных в стыках. [c.425]

В настоящее время широкое применение получили следующие пластификаторы зеленое масло (ГОСТ 2985—45) осевое масло — смазочный мазут (ГОСТ 610—42) и лакойль — раствор полимеризованных углеводородов в сольвентнафте (ОСТ 5057). [c.164]

Смазочный материал летом — осевое масло Л, зимой — осевое масло 3 (ГОСТ 610—48). Смазывание осуществляется фитильными масленками. При наличии приспособлений под консистентную смазку смазывание производят солидолом (ГОСТ 1033—51 и ГОСТ 4366—64). Шаровую связь электровоза ВЛ80 смазывают трансмиссионным маслом (ГОСТ 542—50) [c.23]

В зависимости от конструкции узла трения применяют консистентную кулисную смазку ЖК (ТУ 32ЦТ-002—68). В качестве заменителя допускается применять жировые солидолы УС-2 и УС-3 (ГОСТ 1033—51). Из жидких смазок применяют осевое масло марки Л летом или 3 зимой (ГОСТ 610—48). Консистентные смазки запрессовывают в гнездо трения переносным ручным прессом. При фитильных масленках осевое масло заливают вручную. Смазочные материалы заправляют в гнезда трения при экипировках паровозов [c.146]

Масло МС-20 (ГОСТ 21743—76) — масло селективной очистки. Применяют в поршневых двигателях самолетов в составе масло-смесей с маслами МС-8, МС-8п (в различных соотношениях) в смазочных системах турбовинтовых двигателей в осевых шарнирах втулок винтов вертолетов для смазывания мотокомпрессоров газоперекачивающих агрегатов, а также в качестве базового компонента для некоторых моторных масел и смазок. [c.165]

Пластификаторы. Один из методов получения изоляционного материала с заданными свойствами - это пластификация, т.е. введение в битум веществ, химически не взаимодействующих с ним, но образующих Гомогенную систему. Пластификаторы предназначены для повышения пластичности изоляционных материалов при нанесении их в условиях температур до -25 С. Пластификаторы считаются эффективными, если при введении их в битум наряду с приданием мастике упругопластичных свойств наблюдается минимальное снижение вязкости и температуры размягчения. Лучшими пластификаторами являются полимерные продукты - полнизобутилен с различной относительной молекулярной массой и полидиен. Менее эффективны а) масло осевое - неочищенные смазочные масла прямой перегонки нефти с кинематической вязкостью при температуре 50 °С 0,12-0,52 см /с содержанием механических примесей не более 0,07 % и воды не более 0,4 %, температурой вспышки не ниже 135 °С и температурой застывания не выше -55 °С б) масло зеленое - продукт пиролиза нефтепродуктов плотностью около 970 кг/м , с содержанием серы не более 1 % и воды не более 0,2 % в) лакойль - смесь полимеризованных углеводородов пиролиза нефти и кислого гудрона, получаемого при очистке легкого масла серной кислотой с вязкостью при 50 С от 0,035 до 0,16 см /с, температурой вспышки не ниже 35 С, содержанием воды не более 2 % г) масла автотракторные (автолы), трансформаторные. [c.81]

В работе проведено определение смазывающих свойств осевых зимних масел.на четырехшариковой машине трения ЧШ-3.2 /по ГОСТ 9490-75/ и сравнение их с маслами, используемыми непосредственно в подразделениях железнодорожного транспорта. Объектами исследования служили масла на основе высококипящих побочных продуктов /ВПП/ при производстве изопренового каучука и дистиллятного крекинг-остатка /ДКО/, получаемого при.термическом крекировании вы-сокоароматизированного дистиллятного сырья из смеси западносибир ских сернистых нефтей. Для сравнительной оценки смазочной способности были изучены осевые масла, отобранные непосредственно в вагонном депо. [c.11]

Установлено, что смазочная способность масел зависит прежде всего от природы дисперсионной среды. Продукт ВПП представляет собой смесь высокомолекулярных спиртов /1,3-Диоксициклоалканы/, которые являются естественными ПАВ с высокой смазочной способностью. Кроме.того, ДКО, добавляемый к этому продукту, повышает эффективность его действия. Суммарное содержание полициклической ароматики, с.мол и асфальтенов в опытном масле составляет 84> мае. У-промышленных образцов, осевых масел содержание этих углеводородов незначительно и составляет около 1Ъ% мае. Этим и объясняется лучшая смазочная способность разработанных образцов, для которых критическая нагрузка /р ,/ составляет 56-63 кгс и индекс задира JжJ - 26-31 по сравнению с промышленными, для которых эти величины составляют соответственно 50 и 26 кгс. [c.11]

В связи о тем, что разработанные осевые масла в своей основе состоят из нефтехимических продуктов, изучалась совместимость их а маслами промышленной выработки и их влияние на сма звающие свойства последних. Исследования смазочной способностк промышленного масла с лучшими смазывающими свойствами от добавления к нему масла на основе ВПП до мае. . показали, что на-илучшяй по смазывагащим свойствам является смесь, состоящая из 90 мас. промышленного и 10% мае. опытного масла (Р ,= 63 кгс)с При дальнейшем увеличении содержания в смеси масла на основе ВПП происходит снижение критической нагрузки до 56 кгс. Однако эта величина выше критической нагрузки товарного масла, у которого = 50 кто ( см. таблицу). [c.12]

Следовательно, разработанные осевые масла на основе высококипящих побочных продуктов производства синтезкаучука по своим эксплуатационным свойствам превосходят товарные масла и могут играть роль добавки (до 10% мае. ) к товарным маслам, улучшающей их смазочную способность. [c.12]

Смазочные масла подразделяются на моторные, индустриальные, трансмиссионные, газотурбинные и масла другого назначения. Под моторными маслами понимают те смазочные масла, которые предназначены для смазки двигателей внутреннего сгорания — карбюраторных, дизелей, авиационных. В группу индустриальных масел включают масла, используемые для смазки машин и механизмов различного промьцдленного оборудования, например станков, направляющих скольжения, промышленных редукторов и т. д. К этой же группе относят и масла для прокатных станов и приборные. Трансмиссионными называют масла, используемые для смазки цилиндрических, конических, спирально-кони-ческих и гипоидных передач, зубчатых редукторов, а также некоторых других трущихся соединений. К группе трансмиссионных масел относят также редукторные и осевые масла. Масла различного назначения — это компрессорные, цилиндрические, холодильные и турбинные масла. [c.705]

J — осевой компрессор 2 — камера сгорания 3 — газовая турбина 4— повишающая передача 5 — расширительная турбина природного газа 6 — генератор 7 — возбудитель генератора 8 — подогреватель природного газа, обогреваемый выхлопными газами 9— емиссть смазочного масла 10 — масляный насос системы смазки и управления 11 — масляный насос системы смазки при пуске 12— центробежный регулятор 13 — регулятор предельной скорости 14 — клапан остановки при предельной скорости 15 — регулирующие клапаны сопел расширительной турбины природного газа 16— сервомотор клапана, регулирующего подачу топлива в камеру сгорания 17 — перепускной клапан для пуска установки 18 — регулятор температуры 19 — обратный клапан 20 — клапан остановки. [c.168]

Для воспринятия радиальных и осевых нагрузок, действующих на ротор, применяются подшипники качения или скольжения. Выбор того или иного типа подшипника обусловлен рядом факторов, из которых важнейшими являются окружная скорость шейки вала, нагрузка и требуемый ресурс непрерывной работы насоса. -Система смазки и сорт смазочного масла обусловливаются типом подшипника. [c.311]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология