Давление насыщенных парав реактивных топлив

Максимальное давление насыщенных паров имеют бензины, которые характеризуются интенсивным нарастанием давления при температурах выше 60—80 °С (рис. 5). Реактивные топлива по давлению насыщенных паров располагаются в соответствии с фракционным составом максимальное давление насыщенных паров имеет топливо Т-2, минимальное Т-6 и Т-8. Дизельные топлива характеризуются меньшим давлением насыщенного пара. Давление насыщенных паров можно рассчитать [c.27]

Температура вспышки и давление насыщенных паров являются очень чувствительными показателями наличия бензина в реактивном топливе, что иллюстрируется следующей таблицей [c.238]

Давление насыщенных паров реактивного топлива обусловливает потери топлива и избыточное давление в баках, необходимое для обеспечения бескавитационной работы топливных насосов. Оно определяется в приборе типа бомбы Рейда при температуре 38 °С для топлива Т-2 и при 150 °С для топлив, не содержащих бензиновой фракции. [c.121]

Давление насыщенного пара реактивных топлив на 10—20% выше, чем этого следовало бы ожидать, исходя нз аддитивности. Различие в составах жидкой и паровой фаз возрастает при понижении температуры и повышении давления, при которых происходит испарение топлива при низких температурах пары богаче углеводородами из низкокипящих фракций. Давление насыщенных паров над выпуклой поверхностью (например, у поверхности капли) несколько выше, чем над плоской. Однако влияние кривизны поверхности раздела фаз на давление паров невелико. [c.49]

РЕАКТИВНЫЕ ТОПЛИВА -ДАВЛЕНИЕ НАСЫЩЕННЫХ ПАРОВ. При новьш1ении т-ры давление паров топлива повышается. [c.526]

Фракционный состав и давление насыщенных паров реактивного топлива в значительной степени влияют на условия образования воздушно-топливных смесей и их сгорание. Чем выше давление паров, тем лучше испаряемость топлива. [c.109]

Испаряемость реактивных топлив, как и автобензинов, оценивают фракционным составом и давлением насыщенных паров. Для реактивных топлив нормируются температура начала кипения, 10-, 50-, 90-и 98-процентного выкипания фракции. Температура конца кипения (точнее, 98 % перегонки) регламентируется требованиями прежде всего к низкотемпературным свойствам, а начала кипения — пожарной опасностью и требованием к упругости паров. Естественно, у реактивных топлив для сверхзвуковых самолетов температура начала кипения существенно выше, чем для дозвуковых. В ВРД нашли применение три типа различающихся по фракционному составу топлив. Первый тип реактивных топлив, который наиболее распространен, — это керосины с пределами выкипания 135-150 и 250-280 С (отечественные топлива Т-1, ТС-1 и РТ, зарубежное — 1К-5). Второй тип — топливо широкого фракционного состава (60-280 °С), являющееся смесью бензиновой и керосиновой фракций (отечественное топливо Т-2, зарубежное — 1К-4). Третий тип — реактивное топливо для сверхзвуковых самолетов утяжеленная керосино-газойлевая фракция с пределами выкипания 195-315 °С (отечественное топливо Т-6, зарубежное 1Я-6). [c.75]

По мере роста темпов дизелизации автомобильного парка топливо широкого фракционного состава будет находить все большее применение. Для оценки его испаряемости, возможно, потребуется использовать методы определения давления насыщенных паров (такие методы разработаны для реактивных топлив) и соотношения пар-жидкость при различных температурах (метод описан в гл. 2). [c.84]

Определение проводят на сильфонном приборе, разработанном А. А. Соловьевым и Б. А. Маловым, предназначенном для определения давления насыщенных паров реактивных топлив при температурах от 20 до 200 °С и атмосферном давлении [88]. Сущность метода заключается в следующем. Испытуемый образец топлива, помещенный в рабочую полость герметической ячейки, нагревают, и при нагревании топлива в результате повышения давления его насыщенных паров происходит сжатие сильфона. Повышение давления в рабочей полости ячейки через сильфон и дегазированное вакуумное масло, полностью заполняющее измерительную полость ячейки, воспринимается измерительным прибором-вакуумметром. [c.123]

Высотными характеристиками реактивных топлив условно принято называть те свойства топлив, которые оказывают влияние на работу топливной системы самолета на большой высоте. Наиболее важными из них являются давление насыщенных паров, кипение топлива, а также его летучесть, которая обусловливает потери топлива из баков самолетов во время набора высоты и длительных полетов. [c.69]

Давление насыщенных паров реактивных топлив — величина переменная и зависит от его фракционного состава и температуры. Как правило, чем легче фракционный состав топлива, тем выше давление его паров. При повышении температуры давление паров реактивных топлив повышается (табл. 44). [c.70]

Другой характерный случай имел место при испытаниях питаю-ших насосов авиационных реактивных двигателей. Сравнивалась работа насосов на обычном топливе и деаэрированном. Давление насыщенных паров обычного топлива составило около 1,0 кг см , [c.134]

Таким образом, к современным реактивным топливам предъявляется ряд требований, которые в известной мере являются взаимоисключающими друг друга. Действительно, снижение давления насыщенных паров и повышение плотности топлив достигается утяжелением фракционного состава, что вызывает ухудшение характеристик горения. С другой стороны, снижение содержания в топливе ароматических углеводородов для улучшения характеристик горения приводит к понижению плотности, т. е. ухудшению качества по показателю объемная теплота сгорания. Противоречия такого рода можно обнаружить, если детально рассмотреть и другие требования к реактивным топливам. Поэтому каждый сорт реактивного топлива является компромиссом между различными требованиями, выдвигаемыми авиационной техникой. [c.16]

В авиации для заправки поршневых двигателей успешно применяете унифицированный сорт бензина Б-92 (ТУ 38.401-58-47-92) с улучшенными эксплуатационными и экологическими свойствами, отличающийся от бензинов Б-91/115 и Б-95/130 пониженным содержанием ТЭС, серы и оптимальным давлением насыщенных паров. В реактивной дозвуковой и сверхзвуковой авиации существующие топлива (РТ, Т-8В, Т-6) обеспечат надежную работу двигателей перспективных образцов летательных аппаратов. [c.177]

Ниже приводится таблица изменения давления насыщенных паров и т-ры вспышки реактивного топлива ТС-1 в зависимости от добавки бензина. [c.611]

Среди реактивных топлив лучшей испаряемостью характеризуются топлива широкого фракционного состава типа Т-2 и ЛР-4,. которые содержат в своем составе бензиновые фракции и имеют давление насыщенных паров в пределах 80—160 мм. Низкой испаряемостью характеризуются топлива типа керосина ТС-1,. Т-1, Т-5, Т-6, Т-7, JP-l, ЛР-5 и ЛР-б и др., которые имеют температуру начала кипения 130—195° и давление насыщенных паров, не более 40 мм. [c.24]

Как отмечалось выше, в высотных условиях испаряемость топлив оказывает влияние на работу топливных насосов и образование паровых пробок в топливных системах реактивных самолетов. С увеличением давления насыщенных паров топлив снижается производительность подкачивающих топливных насосов [82], а образование паровых пробок нарушает нормальную подачу реактивных топлив в топливных системах при высотных полетах. Наиболее склонны к образованию паровых пробок топлива широкого фракционного состава с высоким значением давления насыщенных паров. [c.25]

В воздушно-реактивных двигателях нашли применение три типа топлив, различающиеся по испаряемости. Первый, и наиболее распространенный, тип реактивного топлива — керосины с пределами выкипания 150—280 °С и давлением насыщенных паров при 38 °С — до 6,65 кПа (отечественные топлива ТС-1, Т-1 и РТ, зарубежные — 1р-5). Второй тип реактивного топлива — широкая фракция углеводородов, смесь бензина и керосина, выкипающая в пределах от 60 до 280 °С с давлением насыщенных паров до 19,95 кПа (отечественное топливо Т-2, зарубежное— 1р-4). Третий тип реактивного топлива — утяжеленная керосино-газойлевая фракция, выкипающая в пределах от 195 до 315 °С с давлением насыщенных паров 0,67—2,0 кПа (топливо Т-6). [c.164]

ТЕМПЕРАТУРА ВСПЫШКИ ТОПЛИВА ТС-1 С ПРИМЕСЬЮ БЕНЗИПА. В практике возможны случаи попадания бензина в реактивные топлива (в авиакеросины). Причем небольшое количество бензина в авиакеросине невозможно обнаружить при помощи фракционной разгонки или определением плотности. В этом случае наиболее чувствительными константами являются т-ра вспышки и давление насыщенных паров чем больше бензина в топливе, тем выше давление паров и тем ниже т-ра вспышки в закрыт, тигле. [c.611]

Авиакеросины, выкипающие в пределах 140—280° С и имеющие температуру замерзания 60° С, считаются лучшими сортами реактивного топлива. Такие топлива обладают высокой объемной теплотой сгорания, низким давлением насыщенных паров, хорошими вязкостными характеристиками и обеспечивают нормальную работу двигателя при всех условиях эксплуатации и полеты на больших высотах. [c.126]

Применяемые в настоящее время в авиации бензины и реактивные топлива при нагревании дают настолько высокое давление насыщенных паров, что они оказываются совершенно непригодными для сверхзвуковой авиации (табл. 101). [c.151]

Вязкость и поверхностное натяжение топлива оказывают влияние на износ топливной аппаратуры и качество распыления топлива в камерах сгорания воздушно-реактивных двигателей. Давление насыщенных паров топлива влияет на высотность самолетов. Чем выше давление паров, тем па меньшей высоте полета возможно возникновение кипения топлива II кавитация. Поэтому эти константы строго регламентируются технич. условиями на реактивное топливо. [c.273]

Оценка термостабильности реактивных топлив по максимальной величине осадкообразования показывает, что чем выше давление насыщенных паров топлива, тем меньше осадка в нем образуется. Образование высокотемпературных осадков [c.191]

С понижением температуры давление насыщенных паров топлива уменьшается, следовательно, ухудшается испаряемость топлива. Ухудшение испаряемости топлива при низких температурах затрудняет запуск двигателя. Топлива легкого фракционного состава (в частности бензины) обеспечивают более надежный запуск при низких температурах, чем топлива тяжелого фракционного состава (керосины). Для облегчения запуска реактивных двигателей в некоторых случаях применяют пусковые топлива, в качестве которых используют бензины, обеспечивающие легкий запуск при низких температурах. [c.81]

При реализации хладоресурса реактивных топлив возможны ограничения по температуре нагрева, накладываемые термической стабильностью топлива и давлением насыщенных паров. [c.112]

Смолы и осадки, образующиеся при окислении прямогонных реактивных и дизельных топлив, характеризуются высоким содержанием кислорода 45-50, серы 7-9, азота 0,5-2,0, зольных элементов (металлов) 7-9%. Среди зольных элементов обычно преобладают медь 1-3, цинк - до 1,0, кальций -до 1,0, железо, алюминий, олове и др. до 0,1%. Эти данные подтверждают активное участие в термохимических превращениях в топливах гетероатомных соединений, каталитическое н.ч. " кке металлов (медь, бронза) и химическое взаимодействие продуктов окисления с металлами. Зависимости осадкообразования в реактивных топливах от темперзт) . приведены на рис. 8. Снижение массы осадка при температ1 р2. 130- 90 С связано с повышением давления насыщенных паров (уменьшением доступа кислорода к поверхности топлива) и увеличением растворимости продуктов окисления в топливе. [c.87]

Иэ природных и синтетических нефтей производят следующие видьг топлив авиационные и автомобильные бензины, реактивное топливо, мазуты и горючие газы. Наиболее важными показателями их свойств являются фракционный состав, плотность, температура кристаллизации, давление насыщенных паров и содержание таких компонентов, как сера, смолы и др. [c.268]

Запуск современных реактивных двигателей во многом зависит от испаряемости топлив. Чем легче фракционный состав к выше давление насыщенных паров, тем лучше пусковые свойства реактивных топлив. Топлива с хорошими пусковыми свойствами обеспечивают запуск реактивных двигателей на более бедных смесях, чем топлива с низкой испаряемостью. Так, топливо Т-2 обеспечивает запуск двигателя при а = 5,8, в то время как топливо типа Т-5 при а = 2,8. Улучшение испаряемости топлив повышает скорость испарения распыленной струи топлива и способствует расширению нижнего предела воспламеняемости топли-во-воздушной смеси [691. [c.25]

Для снижения потерь от испарения легкокипящих реактивных топлив типа широкой фракции с давлением насыщенных паров около 100 мм надежные результаты дает герметизация топливных баков. Для предотвращения потерь таких топлив от испарения на высоте 18,3 км, в топливных баках необходимо создать избыточное давление 0,2 кГ1см -, что легко достигается за счет подвода воздуха от воздушного компрессора двигателя. Этот способ нашел в настоящее время также широкое распространение на высотных сверхзвуковых самолетах, работающих на более высококипящих топливах типа керосина. [c.26]

Газ и воздух, растворенные в реактивных топливах, оказывают большое влияние на давление насыщенных паров этих топлив (По данным М. Е. Тарарышкина и О. М. Чечкиной). [c.169]

Качество современных товарных реактивных топлив, предназначенных для авиационного транспорта, при температуре нагрева ниже 100 °С существенно не изменяется. При более высокой температуре становится заметным окислительный распад компонентов, составляющих топливо. Глубина и скорость раслада возрастают с температурой по мере ее приближения к средней температуре кипения жидкой фазы. При дальнейшем повышении температуры давление насыщенных паров топлива возрастает, все большая часть топлива начинает кипеть, что затрудняет контакт с кислородом воздуха и, следовательно, окисление в жидкой фазе. Однако при этом продолжается укрупнение ранее образовавшихся частиц твердой фазы. С повышением температуры интенсифицируется коррозия металлов. Значительный нагрев топлива будет происходить за счет аэродинамического нагрева корпуса самолета, летящего со скоростью более 1 М. Вот почему для сверхзвуковых самолетов необходимо подбирать топливо с наименьшим давлением насыщенных паров. [c.246]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология