Реактивные топлива сверхзвуковых

Такой спрос можно удовлетворить только дальнейшим увеличением объема, углублением и химизацией переработки нефти. При этом химический состав моторных топлив становится все более разнообразным и сложным, в них появляются активные химические компоненты, и в результате их свойства существенно изменяются. В то же время непрерывно совершенствуются двигатели и возрастает их теплонапряженность. Так, температура топлива в системе некоторых современных и перспективных двигателей до попадания в камеру сгорания может достигать следующ их величин [2, 4] в дизельных быстроходных двигателях 170—185° С, в реактивных двигателях сверхзвуковой авиации 200—250° С. [c.5]

Реактивные топлива (авиационные керосины) получают, как правило, прямой перегонкой нефти. Выпускаются топлива для летательных аппаратов с дозвуковой скоростью полета (Т-1, ТС-1, Т-2, РТ) и топлива для сверхзвуковых самолетов (Т-6, Т-8). [c.330]

Топлива для воздушно-реактивных двигателей реактивные топлива, авиационные керосины — вырабатывают на базе прямогонных фракций нефти и газойлей каталитического крекинга с применением в ряде случаев гидрогенизационных процессов. В СНГ выпускают топлива марок ТС-1, Т-1, Т-2, РТ, выкипающие в интервале 60—280 °С (применяют в двигателях с дозвуковой скоростью полета), и термостабильное топливо утяжеленного состава, выкипающее в интервале 195—315 °С (применяют для двигателей со сверхзвуковой скоростью полета). [c.418]

Испаряемость реактивных топлив, как и автобензинов, оценивают фракционным составом и давлением насыщенных паров. Для реактивных топлив нормируются температура начала кипения, 10-, 50-, 90-и 98-процентного выкипания фракции. Температура конца кипения (точнее, 98 % перегонки) регламентируется требованиями прежде всего к низкотемпературным свойствам, а начала кипения — пожарной опасностью и требованием к упругости паров. Естественно, у реактивных топлив для сверхзвуковых самолетов температура начала кипения существенно выше, чем для дозвуковых. В ВРД нашли применение три типа различающихся по фракционному составу топлив. Первый тип реактивных топлив, который наиболее распространен, — это керосины с пределами выкипания 135-150 и 250-280 С (отечественные топлива Т-1, ТС-1 и РТ, зарубежное — 1К-5). Второй тип — топливо широкого фракционного состава (60-280 °С), являющееся смесью бензиновой и керосиновой фракций (отечественное топливо Т-2, зарубежное — 1К-4). Третий тип — реактивное топливо для сверхзвуковых самолетов утяжеленная керосино-газойлевая фракция с пределами выкипания 195-315 °С (отечественное топливо Т-6, зарубежное 1Я-6). [c.75]

Известно, что в общем объеме эксплуатационных расходов доля расходов на топливо значительно больше на сверхзвуковых самолетах, чем на дозвуковых. Следовательно, даже при современных ценах на реактивные топлива в экономике сверхзвукового самолета стоимость топлива будет занимать большее место, чем в экономике дозвукового. Экономичность сверхзвукового самолета во многом определяется стоимостью применяемого топлива. [c.109]

Топливо ТС-1 — это реактивное топливо для дозвуковой авиации и сверхзвуковой с ограниченной продолжительностью [c.185]

П1. Гидрокрекинг (ГК) при давлении >15 МПа на стационарном катализаторе с получением автобензина, реактивного топлива для сверхзвуковой авиации и низкозастывающих зимних или арктических дизельных топлив [c.219]

Реактивные топлива вырабатывают для самолетов дозвуковой авиации по ГОСТ 10227-86 и для сверхзвуковой авиации по ГОСТ 12308-89. Согласно ГОСТ 10227-86 предусмотрено производство пяти марок топлива ТС-1, Т-1, Т-1С, Т-2 и РТ (табл. 1.17). По ГОСТ 12308-89 производят две марки топлива Т-6 и Т-8В. [c.62]

Охлаждающие свойства играют существенную роль при применении реактивных топлив в сверхзвуковых самолетах. В полете со скоростью 2,2 М температура отбираемого наружного воздуха достигает 150 С, что затрудняет охлаждение оборудования самолета (системы кондиционирования, электронных устройств, гидроприводов). Поэтому желательно использовать в качестве хладоагента реактивное топливо. Для этого используются радиаторы-теплообменники. Количество отводимого топливом тепла зависит от его теплопроводности и теплоемкости. Возможности существенного улучшения охлаждающих свойств топлив практически отсутствуют. [c.164]

Гидрокрекинга (ГК) при давлении 15 Г -Ша и более ка стационарном слое катализатора с по. тучением автобензина, реактивного топлива дл ч сверхзвуковой авиации и зимних или арктических сортов дизельных топлив (рис. 11,в) [c.28]

В результате сверхзвуковых скоростей полета (в 2—2,5 маха) топливо может нагреваться до температуры 150—250 [2]. Возникает проблема борьбы с твердыми нерастворимыми веществами, которые будут забивать фильтры, трубопроводы, зазоры трущихся деталей. Процесс выпадания твердых осадков, связанный с окислительным действием кислорода воздуха, растворенного в топливе, а также попадающего в топливные баки по мере их освобождения, усиливается за счет действия меди и ее сплавов, употребляемых в отдельных частях топливной системы двигателя (трубопроводы, радиаторы и др.). В спецификациях на реактивное топливо нет параметра термостабильности, но над разработкой соответствующего метода работают многие исследовательские организации и в СССР и за рубежом. [c.51]

Термоокислительная стабильность характеризует склонность реактивных топлив к окислению при повышенных температурах с образованием осадков и смолистых отложений. В условиях авиационных полетов имеет место повышение температуры топлива в топливных системах вплоть до 200 °С и выше, например, в сверхзвуковых самолетах. Было установлено, что зависимость осадкообразования в топливах при изменении температуры от 100 до 300 °С носит экстремальный характер. Характерно, что для каждого вида топлива имеется своя температурная область максимального осадкообразования. Так, эта температура для топлив ТС-1 и Т-1 составляет 150 и 160 °С соответственно. Чем тяжелее фракционный состав топлива, тем при более высокой температуре наступает максимум осадкообразования. Окисление топлив при повышенных температурах значительно ускоряется за счет каталитического действия материала деталей топливных систем. Для снижения интенсивности окислительных процессов наиболее эффективно введение в реактивное топливо присадок, пассивирующих каталитическое действие металлов. Оценку термоокислительной стабильности реактивных топлив проводят в специальных приборах в статических и динамических условиях. Статический метод оценки заключается в окислении образца топлива при 150 °С в изолированном объеме с последующим определением массы образовавшегося осадка (в мг/100 мл) в течение 4 или 5 ч. Стабильность в динамических условиях оценивают по величине перепада давления в фильтре при прокачке нагретого до 150-180 С топлива в течение 5 ч или по образованию осадков в нагревателе (в баллах). [c.77]

Высокими энергетическими возможностями обладают реактивные топлива, полученные на основе изолированных полициклических нафтеновых углеводородов [209]. Некоторые из этих топлив с успехом могут использоваться на перспективных сверхзвуковых самолетах со скоростью ЗМ, в топливных баках которых температура к концу полета может достигать 260°. По сравнению с топливом Т-1 эти топлива могут обеспечивать большую дальность полета реактивного самолета (на 13%) (таблица 7). [c.54]

Реактивные топлива, применяемые в сверхзвуковых летательных аппаратах, наряду с указанными требованиями должны иметь высокую термоокислительную стабильность и температуру начала кипения выше температуры возможного нагревания топлива в полете. [c.19]

Наиболее перспективным является применение каталитической гидроочистки. Для получения высококачественных топлив для сверхзвуковой авиации предложен метод каталитического крекинга в присутствии водорода — гидрокрекинг. Реактивное топливо, полученное с помош,ью гидрокрекинга, нри высоких температурах имеет значительно лучшую фильтруемость, чем аналогичные топлива, полученные методом прямой перегонки (рис. 22). [c.53]

В настоящее время установлено, что реактивные топлива типа ТС-1, Тт1, Т-5, Т-2 при нагреве выше 100° С интенсивно окисляются, в результате быстро образуется твердая фаза — нерастворимые осадки, отложения, смолы, которые засоряют фильтрующие элементы, откладываются в топливных агрегатах и баках. Этот вопрос в настоящее время перестал быть чисто теоретическим и приобрел большое практическое значение. По данным американской печати каждое третье летное происшествие в военной авиации при эксплуатации сверхзвуковых самолетов связано с неудовлетворительным качеством топлива, его низкой стабильностью и склонностью к образованию нерастворимых осадков и смол 41, 6, 7, 16, 65]. [c.10]

В реактивном топливе Т-6, применяющемся для сверхзвуковой авиации, в соответствии с ГОСТ 12308-89 содержание аренов не должно превышать 10 % (мае.) [129]. Для снижения нагаро-образования в двигателях и увеличения ресурса работы летательных аппаратов оптимальное содержание аренов и в обычных реактивных топливах составляет 10-12 % (мае.) [20]. [c.27]

Влияние на Э. т. продолжительного его нагрева. При определении термич. стабильности реактивного топлива, предназначенного для сверхзвуковых самолетов, его подвергают нагреванию до 150°. При этом, если топливо обладает недостаточной стабильностью, в нем образуются осадки. Опытами установлено, что топливо, подвергавшееся [c.737]

Вырабатываемые в Советском Союзе реактивные топлива в зависимости от их назначения можно разделить на две группы топлива для летательных аппаратов с дозвуковой скоростью, топлива для летательных аппаратов со сверхзвуковой скоростью. [c.33]

Применяемые в настоящее время в авиации бензины и реактивные топлива при нагревании дают настолько высокое давление насыщенных паров, что они оказываются совершенно непригодными для сверхзвуковой авиации (табл. 101). [c.151]

Ниже приведена военная спецификация США на реактивное топливо 1Р-6 (М1Ь-Р-25656) для сверхзвуковых самолетов [c.152]

Реактивное топливо 150-250°С получается с малым содержанием ароматических углеводородов, низкой температурой замерзания, повышенной теплотой сгорания и удовлетворительной высотой некоптящего пламени. В патенте ФРГ 1907495 и патенте США 3775291 описано получение реактивного топлива для сверхзвуковых самолетов, в патентах США 3760762, 3594307 получение УР-5 и У1-Ък для самолетов, летающих со скоростью М=2, а в патентах США 3367860, 3236764 получение топлива с теплотворной способностью 10600 ккал/кг и температурой застывания -50°С. [c.72]

Реактивные топлива имеют низкое содержание ароматических углеводородов и высокую термическую стабильность, что позволяет использовать их для сверхзвуковой авиации (пат.США 3527693 ддя М=3-3,5). [c.77]

Топлива, предназначенные для сверхзвуковой реактивной авиации, имеют более узкий углеводородный состав, чем реактивные топлива массовых сортов. Так, утяжеленные топлива (типа американского 1Р-Х) не содержат ни бензино-лигроиновых фракций, ни [c.21]

Авиационные реактивные топлива являются продуктами прямой перегонки нефти. Топлива, предназначенные для сверхзвуковых самолетов, по-видимому, будут характеризоваться строго определенным групповым, а отдельных случаях и индивидуальным углеводородным составом. Дизельные топлива, применяемые для быстроходных двигателей, также представляют собой дистилляты прямой перегонки нефти. Лишь для некоторых сортов допускается небольшая примесь (до 20%) газойля каталитического крекинга. Топливо для перспективных быстроходных двигателей большой мощности будет отличаться групповым углеводородным составом и, главным образом, глубиной очистки от неуглеводородных органических примесей (кислородных сернистых соединений и др.). [c.26]

Очень важно сохранить термическую стабильность реактивных топлив для сверхзвуковых самолетов хотя бы при малых дозах излучения. В то же время после облучения нейтронами ни одно из испытывавшихся товарных реактивных топлив не обладало достаточной термической стабильностью. Таким образом, ароматические углеводороды, содержащиеся в реактивных топливах, не являются идеальной защитой от действия радиоактивного излучения. Лучший защитный эффект показали гетероциклические азотистые соединения толуидин, хинолин, 8-оксихинолин. [c.175]

Рис. 64. Источники нагрева реактивного топлива на сверхзвуковом самолете.

Авиационная техника является одной из наиболее быстро-развивающихся отраслей народного хозяйства. На примере гражданской авиации отчетливо видно, что последние 10 лет ее развития ознаменовались большими достижениями в совершенствовании летательных аппаратов и их силовых установок. В эксплуатации появились широкофюзеляжные самолеты большой грузоподъемности, оснащенные высокоэкономичными двухконтурными турбореактивными двигателями с высокой температурой газа перед турбиной и большой степенью повышения давления воздуха в компрессоре. Началась широкая эксплуатация сверхзвуковых пассажирских самолетов. Значительно возрос ресурс авиационных газотурбинных двигателей. Эти и многие другие достижения авиационной техники тесно связаны с соответствующими достижениями в областях науки и техники, соприкасающихся с авиацией. В полной мере это относится к авиационным горючесмазочным материалам, в том числе к реактивным топливам. [c.11]

Как уже указывалось, современное реактивное топливо не должно образовывать отложений в топливных системах во всем диапазоне рабочих температур двигателей, включая двигатели сверхзвуковых летательных аппаратов. Это достигается удалением из нефтяных дистиллятов гетероатомных соединений различыми способами очистки. [c.14]

Реактивные топлива массовых сортов представляют собой главным образом керосиновые фракции прямой перегонки нефтей или их смеси с бензино-лигроиновыми фракциями имеются также утяжеленные сорта. Технология производства и сорта реактивных топлив непрерывно совершенствуются, поэтому меняется и их состав. Наряду с прямогонными топливами, подвергающимися только промывке щелочью, имеются массовые сорта очищенных топлив — гидроочисткой и (за рубежом) демер-каптанизацией. Кроме того, применяются и разрабатываются сорта более высококачественных топлив, предназначенных главным образом для сверхзвуковой авиации или специальных летательных аппаратов [34, 50—53]. Поэтому в настоящее время в применении имеются топлива, различающиеся главным образом содержанием неуглеводородных соединений или малостабильных углеводородов более сложного строения. [c.92]

Реактивные топлива, получаемые с помощью гидрогениза-ционных процессов, склонны к окислению значительно больше, чем прямогонные П —11]. Образующиеся при этом продукты, как правило, хорошо растворимы в топливе. Такие топлива все шире применяются в авиационной технике. Поэтому целесообразно более подробно изучить характер изменения их свойств при окислении, происходящем при длительном хранении и при использовании на сверхзвуковых самолетах типа ТУ-144 или Конкорд , т. е. при нагреве до относительно высоких температур (150—180° С) в течение нескольких часов. [c.3]

Топливо для авиационных воздушно-реактивных двигателей (реактивные топлива, авиакеросины) получают в основном прямой перегонкой нефти. Выпускаются топлива для летательных аппаратов с дозвуковой и сверхзвуковой скоростью полета. Различные марки топлива отличаются друг от друга по фракционному составу, содержанию общей и меркаптановой серы. Температура начала застывания авиакеросинов должна быть не выше -60°С. Кроме того, производятся углеводородные компоненты жидкого ракетного топлива на основе прямогонных керосиногазойлевых фракций. [c.53]

Реактивное топливо для сверхзвуковой авиации Т-6 представ-лят собой глубокогидроочищенную утяжеленную керосино-газойле-вую фракцию (195 - 315°С) прямой перегонки нефти. У топлива низкое содержание серы, смол, ароматических углеводородов (до 10%> масс., а фактическое - 3 -1% масс.), высокая термическая стабильность, хорошо прокачивается, малокоррозийно и используется на самолетах, имеющих скорости полета до 3,5 М. [c.150]

Реактивное топливо для сверхзвуковой авиации Т-6 представляет собой глубокогидроочищепную утяжеленную керосино-газойлевую фракцию (195-315 °С) прямой перегонки нефти. У топлива низкое [c.79]

Большие перспективы при производстве высокоэнергетических реактивных топлив для сверхзвуковой авиации открываются при использовании процессов каталитического крекинга с последующим выделением ароматических углеводородов и их гидрированием. Каталитическому крекингу могут подвергаться фракции высокосернистых нефтей с пределами кипения 300—600°. Для выделения ароматических углеводородов из газойля каталитического крекинга предложено производить экстракцию фурфуролом или серным ангидридом (рис. 1В), а также с помощью адсорбционной хроматографии на силикагеле (рис. 1Д) [8]. Одним из патентов экстракт рекомендуется подвергать очистке с помощью диметилсульфоксида для удаления парафино-нафтеновых углеводородов (рис. 1Г) [9]. Выделенные ароматические углеводороды обычно содержат 0,25—2,5% серы, 0,03—0,3%) азота и 0,25—2,5% кислорода. Поэтому для удаления серу-, азот- и кислородсодержащих соединений патентом предусматривается гидроочистка над окисью молибдена, сульфидом молибдена, сульфидом вольфрама или кобальто-молибденсульфидным катализатором под давлением водорода 35—85 атм и температуре 410—430°. В некоторых случаях гидроочистка проводится трижды [9]. В результате гидроочистки в ароматической фракции содержание серы снижается до 0,05—0,07% и кислорода — до 0,1%. Гидрирование ароматических углеводородов предложено проводить над никелевым катализатором при давлении водорода 105 атм и температуре 260° [10] или же при 140 атм и температуре 360— 380° [9]. Поскольку в гидрогенизате остается -небольшое количество аро.матичеоких углеводородов, в некоторых случаях их рекомендуется удалять адсорбционной очисткой на силикагеле [9]. Фракционировкой из гидрогенизата выделяют высокоэнергетическое реактивное топливо. Полученные реактивные топлива типа JP-X имеют пределы перегонки 218—315° тли 260—315°, весовую теплоту сгорания 10 200—10 265 ккал1кг, плотность 0,89— 0,90 г1см и температуру кристаллизации ниже —50°. В том слу- [c.10]

При сверхзвуковом полете пассажирского самолета ТУ—144 наблюдается значительный нагрев топлива в баках и всей топливной системы, что способствует увеличению потерь и даже закипанию топлив в высотных условиях полета. По -тому топливо должно быть не только термически стабильным, но и иметь достаточно высокую температуру начала кипения для обеспечения требуемого давления насьшхенных паров при повьшхенных температурах. Исходя из этого, в технических условиях на топливо Т—8 предусматриваются ограничения по давлению насьпценных паров при 150 С (не вьшхе 300 мм рт. ст.) и температуре начала кипения (не ниже 165°С) температура начала кристаллизации установлена не вьше минус 55°С Для обеспечения дальности, скорости и высоты попета реактивное топливо должно обладать высокой объемной теплотой сгорания. Бояее всего этим требованиям удовлетворяют топлива с высоким содержанием нафтеновых углеводородов, которые характеризуются достаточно высо шми значениями плотности, весовой и объемной теплоты сгорания. [c.8]

Производство реактивного топлива с низким давлением паров не представляет особых затруднений. Авиакеросин утяжеленного фракционного состава, начало кипения которого около 200° С, вполне соответствует этим требованиям. Одним из вариантов утяжеленного авиакеросипа является топливо 1Р-5, которое сейчас широко применяется в США на оЗвуковых и сверхзвуковых самолетах (М = 1,.5), базирующихся ра лорских, судах. Это топливо имеет низкое давление паров, но оно обладает недостаточной термической стабильностью поэтому при повышенных температурах из него отлагаются в топливной системе сверхзвуковых самолетов большие количества нерастворимых осадков и смолисто-углеродистых веществ, [c.151]

На рис. 23 показано изменение удельиой теплоемкости в зависимости от температуры однотипных по строению углеводородов [11, а на рис. 24 — изменение удельной теплоемкости керосинов (200—260 °С) различного химического состава, представляющих реактивные топлива для сверхзвуковых самолетов [2]. Разница между теплоемкостями авиационных топлив составляет 8%. Однако при одинаковом теплоотводе замена топлива сме- [c.91]