Транспортные процессы

Делались также попытки рассмотрения каждого участка кривых у(К) на основе анализа элементарных актов транспорта молекул среды и их взаимодействия с твердой фазой в вершине трещины [294]. Пользуясь этим подходом, можно значительно расширить круг систем, поддающихся количественному описанию. Этому способствовал бы, например, перенос методов, использованных в [287], со стекол на горные породы, с учетом особенностей строения, полярности и прочности химических связей в конкретных минералах [276] и кристаллографических закономерностей разрушения [275]. Что касается активационных барьеров, контролирующих транспортные процессы в воде, содержащей электролиты, то для их оценки с успехом приложимы представления О. Я. Самойлова [295], в соответствии с которыми уже удавалось объяснить различия в действии водных растворов на прочность разнообразных материалов [296]. [c.97]

Экспериментальный метод позволяет разработать норму для конкретного автомобиля применительно к определенным условиям эксплуатации. Однако данный метод не оперативен сложно количественно учитывать многообразие условий эксплуатации. Кроме того, приходится определять расход топлива на большом количестве маршрутов движения, и, следовательно, он трудоемок для получения достоверных результатов. Экспериментальный метод эффективен лишь для определения индивидуальных маршрутных норм расхода топлива автомобилем в условиях реального перевозочного транспортного процесса. [c.74]

Аналитический метод получает в настоящее время наибольшее распространение. Он обеспечивает оперативность разработки норм и автономность расчета на различных уровнях. Этот метод предусматривает определение величины расхода топлива расчетным путем по отдельным статьям транспортного процесса и условиям эксплуатации. Точность ме- [c.74]

Поэтому при проектировании ГАПС необходимо ставить вопрос о минимальной избыточности аппаратов и обеспечении их максимальной универсальности. Разработка таких систем является сложной проблемой, связанной с решением комплекса задач, а именно выбором оборудования и трубопроводов, оптимизацией расписания работы отдельных аппаратов и системы в целом, синтезом маршрутов получения отдельных продуктов, разработкой системы управления, составлением оперативно-производственных планов. Выбор оборудования и трубопроводов представляет большие трудности при ориентации на минимальную избыточность, поскольку, во-первых, ГАПС имеет сложную систему трубопроводов, а транспортные процессы связаны с передачей веществ с различными физико-химическими свойствами и в различных агрегатных состояниях и, во-вторых, универсальность оборудования требует для его изготовления высококачественных конструкционных материалов. К тому же большие проблемы связаны с процессами очистки и переналадки оборудования. Отсюда следует важность выбора соответствующего критерия оценки эффективности работы ГАПС. [c.526]

Большинство современных транспортных процессов являются интенсивными и энергоемкими, характеризуются высокими режимными параметрами -давлениями, количеством вещества, вовлеченного в технологический или транспортный процесс, пожаровзрывоопасностью, агрессивностью или токсичностью технологических сред. [c.4]

Пневмотранспортные установки с произвольным прекращением и возобновлением транспортных процессов. На основе опыта эксплуатации пневмотранспортных установок выработалось устойчивое мнение, что после случайного или преднамеренного прекращения процесса транспортирования последующее его возобновление невозможно без приведения всей системы в исходное состояние. [c.85]

Трудности с выгрузкой нефтяного кокса из вагонов в зимнее время могут быть существенно уменьшены не только технологическими средствами, но и за счет организационных мероприятий. К числу таких мер относятся разработка и четкое выполнение графика работы склада готовой продукции у отправителей, сокращение времени обработки вагонов в пунктах погрузки и в пунктах назначения. Эго может быть осуществлено предприятиями без каких-либо дополнительных материальных затрат. Важно, чтобы учитывались особенности в организации перевозок смерзающегося кокса во всех звеньях сложного транспортного процесса. [c.293]

Рассмотрение проблем термодинамики активации электропроводности следует начать с некоторых общих замечаний. Отметим прежде всего, что уравнения (1—43), (1—44), позволяя из температурного хода электропроводности определять энтальпии активации электропроводности и ДЯ , , не дают возможности рассчитывать энтропии активации, поскольку не известны абсолютные величины предэкспоненциальных множителей в этих уравнениях и их зависимость от температуры. Поэтому предложен ряд концепций, позволяющих теоретически рассчитывать величины ау, .. Среди них наибольшее распространение получила теория переходного состояния (ТПС), основы которой были сформулированы Эйрингом [111]. За последние годы эта концепция была распространена на транспортные процессы в растворах — вязкое течение, электропроводность, ионная миграция, диффузия [638]. Однако при этом часто не учитывали условный характер представлений ТПС, вследствие чего полученные выводы не всегда оказываются физически обоснованными. [c.32]

В самостоятельную группу выделяют добавки ненефтяного происхождения — спирты, природный газ, водород и др. — с автономной, раздельной от основного нефтяного топлива подачей в двигатель (что требует дооборудования силовой установки и наличия двух топливных баков). Эффективность использования топлива в подобных системах определяется, наряду со стоимостью топлив, технико-экономическими показателями транспортного процесса и затратами на дооборудование энергосиловой установки. [c.19]

Выбор стратегических направлений энергообеспечения транспортного процесса должен основываться не на рыночных ценовых отношениях с различным подходом в формировании этих цен, а на общественно необходимых затратах, в качестве которых могут приниматься приведенные затраты по всему циклу производства и потребления топлива в соответствии с блок-схемой формирования этих затрат (см. рис. 5.1). [c.229]

Таким образом, общее мировое производство и потребление альтернативных моторных топлив в 2000 г. может составить 50—70 млн. т или 5—7% к ожидаемому потреблению автомобильных топлив. Из этого следует, что моторные топлива, получаемые из нефти, сохранят свое ведущее положение в энергообеспечении транспортных процессов до 2000 г. и, очевидно, еще в течение достаточно длительного времени за его пределами. [c.238]

Дальнейшее повышение эффективности ТЭ возможно только на основе применения методов системного анализа, математического моделирования и оптимизации, позволяющих аккумулировать всю совокупность знаний, накопленных в области катализа, электрохимии, химии, материаловедения, физики твердого тела, транспортных процессов, инженерии и использовать их для решения сложного комплекса возникающих проблем. [c.65]

Прикладная наука о транспортных явлениях рассматривает перенос массы, количества движения и энергии. Она включает в себя те теоретические правила, с помощью которых инженеры решают задачи, связанные с течением жидкостей, теплопереносом и диффузией в многокомпонентных средах. Ниже приводится краткий обзор законов переноса , поскольку процессы переработки полимеров включают в себя транспортные процессы. [c.96]

Кроме того, необходимо выделить транспортные процессы по перемещению предметов труда и связанные с ними погрузочно-разгрузочные процессы контрольные процессы по испытанию и проверке соответствия изготовленных предметов труда требованиям, установленным ГОСТ или техническими условиями исследовательские работы — по исследованию условий и параметров течения отдельных видов производственных процессов геологоразведочные процессы — по разведке различных полезных ископаемых в земных недрах. [c.15]

Для непрерывного транспортного процесса на магистральных трубопроводах характерна его территориальная разобщенность в пространстве. В процессе перекачки одноименные производственные операции производятся на объектах, отдаленных друг от друга расстояниями в сотни и тысячи километров. Однако эти процессы обычно совмещаются по времени. Совмещение процесса по времени характеризует степень одновременности выполнения тех или иных производственных операций. От этого показателя во многом зависит продолжительность производственного процесса. Размещение транспортного процесса в пространстве и во времени обусловлено отдаленностью друг от друга нефтепромыслов, нефтеперерабатывающих заводов или потребителей, потребностью потребителей в том или ином виде нефтепродуктов, степенью автоматизации трубопроводов, наличием подземных хранилищ газа и т. д. [c.38]

Внутризаводской транспорт для предприятий выбирается на основе технико-экономических сравнений различных вариантов с учетом единого транспортного процесса с передачей перерабатываемых материалов от мест их складирования к местам потребления одними и теми же транспортными средствами, минуя перегрузку с межцехового транспорта на внутрицеховой. [c.56]

Особенностью нефтеснабжения является создание на отдельных перевалочных и распределительных нефтебазах крупных запасов нефтепродуктов. Это вызывается в основном сезонностью транспортного процесса на речных путях сообщения, повышенной потребностью в нефтепродуктах сельскохозяйственного производства в периоды уборочно-посевных работ и др. [c.11]

Большим достоинством нефтепроводов и нефтепродуктопроводов является возможность применения широкой механизации и автоматизации процесса перекачки, что позволяет осуществлять транспортный процесс при небольшой численности обслуживающего персонала. Численность работников магистральных трубопроводов в значительной степени определяется и специфическими особенностями технологии этого вида транспорта — отсутствием подвижного состава, что значительно уменьшает потребность в живом труде. В этой связи следует отметить также [c.137]

Так как в процессе активного транспорта катионов происходят активация дыхания и закисление среды инкубации, для выполнения работы может быть использована как полярографическая, так и рН-метрическая техника. Из-за трудностей, которые могут возникнуть при изменении скорости дыхания в присутствии низких концентраций катионов, предпочтение следует отдать рН-метрической технике для регистрации кинетики транспортного процесса. [c.454]

Морфология технологической операции. Технологический поток состоит из различных технологических операций преобразования исходного сырья и процессов транспортирования его и промежуточных продуктов между операциями. Собственно технологические операции выполняют две функции обработку объекта (технологический процесс) и подачу объекта обработки в рабочую зону (транспортный процесс). Комбинация технологического и транспортного процессов приводит к формированию четырех классов операций. [c.42]

Чтобы повысить производительность машин, предназначенных для выполнения операций I класса, необходимо сократить продолжительность как технологического, так и транспортного процессов, т.е. как так и 7 р. Значения технологического и транспортного перемещений полностью определяются геометрическими размерами заготовок, поэтому уменьшение времени на выполнение технологического и транспортного процессов может быть достигнуто только увеличением соответствующих скоростей. Повышение же транспортной скорости ограничивается допустимыми значениями ускорений движения исполнительных органов машин, а увеличение технологической скорости — ее допустимыми значениями, определяемыми физико-механическими, теплофизическими и биохимическими свойствами, т.е. технологическими свойствами обрабатываемого материала. Эти обстоятельства и являются тормозом в повышении выпуска изделий машинами, реализующими операции I класса. [c.43]

Таким образом, условием одинаковой производительности машин и аппаратов в линии, где реализуются только операции II класса, также является равенство продолжительности технологических циклов. Такое условие обеспечивается лишь в частных случаях. Поэтому вероятность совпадения значений производительности оборудования таких линий весьма мала. Существенным отличием операции II класса является то, что вследствие совмещения технологического и транспортного процессов во времени эти процессы не прерывают один другого и могут происходить непрерывно с постоянной скоростью. Значения скоростей технологического и транспортного процессов не ограничиваются предельными ускорениями деталей транспортирующих механизмов. Производительность операции II класса лимитируется лишь допустимым значением скорости течения технологического процесса. Поэтому высокая производительность сопряжена с жестким технологическим скоростным режимом, но в отличие от операций I класса высокая производительность уже совместима с оптимальными динамическими условиями работы механизмов. В этом заключается важное преимущество операций II класса, существенное с точки зрения коэффициента использования оборудования. [c.44]

В операциях III класса, имеющих важное значение при организации автоматических линий, также важен характер соотношения между производительностью, динамическим режимом работы машин и технологическим режимом процесса. Если в операциях I класса высокая производительность несовместима с оптимальными технологическими и техническими режимами, а в операциях II класса — с оптимальными технологическими режимами, то в операциях III класса можно достичь высокой производительности без использования больших ускорений в механизмах привода и большой скорости технологического процесса. Иначе говоря, как бы ни была велика заданная производительность, она может быть достигнута в результате увеличения скорости транспортного процесса при сохранении любой достаточно малой или достаточно большой (оптимальной) скорости технологического процесса. Следовательно, возможности операций III класса с точки зрения производительности машин не ограничиваются как технологическими свойствами обрабатываемого сырья и промежуточного продукта, так и динамикой привода и рабочих органов машин. Это означает, что производительность машин, в которых осуществляются операции III класса, определяется лишь скоростью процесса транспортирования. [c.45]

Для операций IV класса (рис. 1.4, а,б) также характерна независимость скорости транспортного процесса от технологической скорости. В операциях IV класса заготовки обрабатываются при транспортировании через рабочую зону. Понятие рабочий орган заменяется понятием рабочая среда , которая осуществляет технологическое воздействие непосредственно на весь поток, происходящий через рабочую зону. Более точно машины этого класса операций следует называть аппаратами. [c.46]

Таким образом, с помощью операций IV класса также можно создавать машины и аппараты любой производительности. Однако в этом случае повысить производительность оборудования можно не только интенсификацией транспортного процесса, но и увеличением числа обрабатываемых объектов в поперечном сечении потока. Следовательно, одинаковая производительность различных операций технологического потока может быть достигнута как путем соответствующего изменения скорости процесса транспортирования в этих операциях, так и путем соответствующего изменения поперечного сечения потока. [c.46]

Итак, только два последних способа выполнения технологических и транспортных процессов, т.е. III и IV классы операций, могут быть в общем случае инженерной основой для создания высокоэффективных потоков в линиях. При этом только операции IV класса в наиболее полной мере соответствуют требованиям высщей формы автоматизма и непрерывности потока, т.е. поток, образованный из операции IV класса, наиболее близок к идеальному потоку. [c.47]

Рис. 90. Схема энергетических и транспортных процессов у молочнокислых бактерий. Темный кружок — переносчик В — молекула растворенного вещества глюкоза поступает в клетку с помощью фосфотрансфе-разной системы. Остальные объяснения см. в тексте

Авария — это опасное техногенное происшествие, создающее на объекте, определенной территории или акватории угрозу жизни и здоровью людей и приводящее к разрушению зданий, сооружений, оборудования и транспортных средств, нарушению производственного или транспортного процесса, а также к нанесению ущерба окружающей природной среде [6]. [c.25]

Очевидно, что уравнение (1—47), позволяя из температурной зависимости %о,г рассчитывать энтальпию ионной миграции для расчета энтропии ионной миграции предполагает знание величины трансмиссионного коэффициента. В большинстве работ, посвященных приложению ТПС к транспортным процессам, величина к явно либо неявно предполагается равной единице. Эта точка зрения нашла отражение и в работе [638]. Здесь нелишним будет вспомнить, что сами авторы ТПС полагали, что во многих случаях к — весьма малая величина, и лишь предположительно считали ее равной единице [111, с. 415]. В последнее время М. И. Шахпаронов [618, с. 162] показал, что и не может быть больше 0,5. [c.33]

Высокая степень механизации технологических процессов на нефтепродуктопроъодах создает условия для широкого внедрения автоматизации и телеуправления транспортным процессом и дистанционного управления основными и подсобными операциями из одного пункта. [c.65]

Одним из основных требований, которому должны отвечать нормы, устанавливаемые на расход топлива и смазочных материалов, является их соответствие техническому прогрессу, достигнутому в автомобилестроении, а также соответствие более совершенным формам и методам организаци1Г транспортного процесса, внедряемым на автомобильном транспорте общего пользования. Поэтому действующие нормы на расход топлива и смазочных материалов для автомобилей периодически пересматриваются и приводятся в соответствие как с изменившимися организационными формами работы автомобильного транспорта, так и с его постоянно совершенствующейся материальной частью. [c.66]

Совершенствование организации транспортного процесса также способствует экономии топлива. Оптимальная организация работы автомобилей характеризуется правильным выбором и планировннием маршрутов, позволяющими уменьшить или полностью исключить холостые пробеги автомобилей применением прицепов использованием наиболее подходящих марок и типов иодвйхгного состава наиболее полным использованием грузоподъемности автомобиля (автопоезда). [c.140]

Моделирование ТЭ. Для создания высокоэффектив1ШХ ТЭ необходимо детальное моделирование сложнейших электрохимических, каталитических, транспортных (тепла и массы), электрических процессов. Нахождение оптимального химического состава катода, электрода, электролита, вспомогательных материалов, оптимальной пористой структуры этих материалов требует привлечения специалистов в области физики, материаловедения, катализа, электрохимии, электричества, инженерии, В настоящее время в различных странах мира ведется многочисленные работы по моделированию ТЭ с использованием методов математической статистики, нейронных сетей, нечетких множеств. Однако наиболее перспективным представляется применение методов системного анализа и математического моделирования, базирующегося на построении феноменологических моделей, включающих всю совокупность явлений катали гической, электрохимической и физикохимической природы. Для моделирования ТЭ мы используем трехфазную гомогенную модель, включающую систему уравнений, описывающих электрохимическую реакцию и транспортные процессы, а также электрическую составляющую процесса. [c.64]

При проведении процессов в условиях пониженных температур или повышенных давлений скорость транспортного процесса чаще определяется реакцией, а не переносом. Твердая фаза А(тв) в реакццонных условиях характеризуется, низкой упругостью собственного пара и транспорт идет за счет химической реакции, за счет образования более летучего, чем А(тв), соединения АС(г). Транспорт может осуществляться не только из более нагретой зоны в холодную, но и в обратном направлении, а при сублимации вещество переносится только в одном направлении —в сторону низкой температуры. Если в твердой фазе помимо вещества А(тв) содержатся также дру1 не элементы или соединения В(тв), то тогда возможно одновременное протекание двух или нескольких гетерогенных реакций [c.76]

План транспортировки нефтепродуктов является центральным разделом всего техпромфинплана. Все разделы техпромфинплана прямо или косвенно, но обязательно связаны с основным разделом — планом транспортировки нефтепродуктов. Так, производительность труда определяется делениел планового объема транспортировки нефтепродуктов на численность работающих в планируемом году. От планируемого объема транспортировки нефтепродуктов зависят уровень рентабельности, сумма прибыли, величина основных и оборотных средств, размер издержек обращения. Так устанавливается новая линия взаимосвязи таких разделов техпромфинплана, как план транспортировки, план затрат и себестоимости, доходов и прибыли. План транспортировки и финансовый план взаимосвязаны непосредственно, так как в финансовом плане предусматривается вся сумма денежных средств, необходимых для ведения транспортного процесса. [c.210]

Задачей этого раздела техпромфинплана является разработка мероприятий по всемерному повышению эффективности транспортировки нефтепродуктов по магистральным трубопроводам на базе достижений науки, техники и передового опыта. Эти мероприятия направлены на внедрение прогрессивной технологии, механизации и автоматизации транспортного процесса, совершенствование организации управления работой магистральных трубопроводов, внедрение автоматизированных систем уиравлепия, совершенствование планирования, организации производства, внедрения методов научной организации труда, экономии материалов и энергии. [c.214]

Для операций II класса (рис. 1.2, а, б) характерно совпадение во времени транспортного и технологического процессов. Транспортный процесс становится непрерывным, а транспортная Утр и технологическая Vt xh скорости равны между собой. [c.44]

Операции IIIкласса (рис. 1.3, а, 6) отличаются от операций II класса независимостью между собой транспортного и технологического процессов. В этих операциях обработка объектов осуществляется при их непрерывном транспортировании совместно с рабочими органами через рабочзао зону по какой-либо замкнутой траектории. Машины, созданные по этому принципу, пол5Д1или название роторных, поскольку транспортный процесс первоначально был реализован как вращательное движение. [c.44]

В этих уравнениях величина предэкспоненциального множителя может быть рассчитана (для чего, очевидно, требуется знать легко находимую величину мольного объема индивидуального либо смешанного растворителя). С учетом числовых значений постоянных величин уравнение (1—48) преобразуется в выражение, позволяющее на основе экспериментальных данных рассчитывать свободную энергию активации ионной миграции при любой температуре, следовательно, энтальпию и энтрапию этого транспортного процесса [c.33]

Наиболее древнее происхождение имеет, вероятно, протонная АТФаза. Она обнаружена в клетках всех организмов, в том числе и у первичных анаэробов-бродильщиков, синтезирующих АТФ в реакциях субстратного фосфорилирования. Гипотетические первичные клетки получали всю энергию за счет субстратного фосфорилирования и имели слаборазвитые биосинтетические способности. Поступление необходимых органических соединений из внешней среды и выделение конечных продуктов брожения происходило по механизму пассивного унипорта (см. рис. 26). Первичные клетки, вероятно, не имели клеточной стенки, а были отграничены от окружающей среды только элементарной мембраной. Очевидно, что активные транспортные процессы, обеспе- [c.348]

В процессе приготовления липосом в их анутренний водный объем включаются те вещества, которые содержатся в исходном водном растворе. Обмен этими веществами между липосомами и окружающей средой связан с их прохождением через липндный бислой, являюш><йся диффузионным барьером, вследствие чего липосомы широко используются для выяснения барьерной функции липидов и для моделирования различных транспортных процессов. [c.579]

Как правило, циркуляционное движение материала организуется в аппаратах с двумя трубами — пневмотранспортной и опускной. Связано это со сложностью организации одновременного транспортного процесса в нескольких трубах. Однако система с двумя параллельно взаимодействующими пневмотранспорт-ными трубами неустойчива — поочередно в трубах происходит остановка и возобновление пневмотранс-портного процесса. Увеличение числа пневмотранс-портных труб стабилизирует циркуляционное движение материала. При пяти и более трубах в аппарате процесс становится практически устойчивым. В частности, опытная установка Санкт-Петербургского технологического института содержала 6 пневмотранс-портных труб. [c.475]

Для организации стабильного транспортного процесса необходимым и достаточным является условие v h v p, где V,, — скорость газа на входе в транспортный трубопровод, v p — минимальная скорость газа, обеспечивающая транспортирование материала (скорость трогания). Для камерного питателя без предварительного набора давления заполнение трубопровода материалом начинается одновременно с подачей газа в питатель. При этом следует учесть, что в начальный момент работы в соответствии с темпом заполнения трассы материалом должен бьггь обеспечен рост давления р в питателе. Оптимальная функция p(t) может быть определена с помощью уравнения сохранения массы газа в свободном от материала объеме питателя V [c.485]

Пример 6.6.5.1. Определить зависимость мгновенной производительности камерного питателя с индиви-дуадьным компрессором от длины транспортирования зершстого материала в трубопроводе диаметром й = 150 мм. Известны максимальное избыточное давление в питателе (равное избыточному давлению в ресивере компрессора) Др = 5-10 Па плотность частиц Р2 = 2800 кг/м пористость материала в состоянии рыхлой насыпи = 0,6 плотность воздуха р, = 1,25 кг/м при атмосферном давлении и температуре транспортного процесса. Сопротивление трассы определяется зависимостью [6] [c.488]