Большие авиационные моторы

Фарфоровые изделия широко применяют в химической, электротехнической промышленности, в химических лабораториях (фарфоровые тигли, чашки, ступки, стаканы и т. д.). В химической промышленности фарфоровые изделия имеют большое значение вследствие их устойчивости против кислот, щелочей и других химических реактивов, большой механической прочности, термической устойчивости и огнеупорности. В электротехнической промышленности фарфор применяют в качестве надежного изоляционного материала (фарфоровые изоляторы, свечи для автомобильных и авиационных моторов и т. д.). [c.294]

БОЛЬШИЕ АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ [c.505]

Большие авиационные моторы мощностью более 1000 л. t.,. применяемые в коммерческом транспорте и на военных самолетах, могут рассматриваться как наивысшая ступень развития двигателей внутреннего сгорания в смысле их конструкции. Несмотря на то, что эти моторы развивают мощность (в л. с.) на единицу размеров и веса гораздо больше, чем какой-либо другой тип двигателя внутреннего сгорания и выдерживают соответственно большие механические и температурные нагрузки, они не слишком требовательны к смазке. Это в значительной степени объясняется тщательным конструированием всех их деталей и тем, что авиационные моторы работают большую часть времени с весьма постоянными скоростями и с нагрузками значительно ниже наивысших пределов. Кроме того, тщательно контролируются работа мотора, осмотр и уход полная переборка предусматривается через твердо установленные промежутки времени. Все это способствует сохранению качества масла и его хорошей работе. Поскольку стоимость большого авиационного мотора является второстепенной по сравнению с соотношением мощности и веса, прочности и безопасности детали конструкции, обеспечивающие хорошую смазку и работу с минимальными требованиями к маслу, здесь не являются проблемой, имеющей такое большое значение, как для других типов моторов, где затраты на изготовление этих деталей являются лимитирующим фактором й где менее благоприятные условия работы часто заставляют предъявлять более жесткие требования к маслу. [c.505]

Топливо должно содержать не менее 20% этих фракций. Выяснилось, что фракции, кипящие выше этой температуры и имеющие большой удельный вес, никакого эффекта не дают. Что касается авиационных моторов, то и здесь летучесть топлива влияет на легкость подъема, с той лишь разницей, что по мере увеличения высоты подъема и понижения давления летучесть горючего увеличивается. На высоте 10 ООО м атмосферное давление не превышает 200 мм рт. ст. Тенденция к дестилляции и выкипанию легколетучих компонентов нарушает образование в этих условиях нормальной взрывчатой смеси. [c.9]

Чем больше октановое число, тем лучше работает двигатель и тем больше становится его мощность. Поэтому в автомобильных и авиационных двигателях выгодно применять бензин с наиболее высоким октановым числом. В связи с этим при переработке нефти стремятся получать бензины с высоким октановым, числом. Конечно лучше всего было бы применять в качестве моторного топлива изооктан, однако это дорогое топливо. Тем не менее существует производство изооктана, который и используется в авиационных моторах. [c.258]

Большую дискуссию Вызвал вопрос о безопасном топливе для авиационных моторов, применение которого ведет к уменьшению количества несчастных случаев, наблюдающихся при пользовании обыкновенным топливом летучего типа. Хотя свойства идеально безопасного топлива точно ещ е не выяснены, такого типа горючее должно по общему признанию выкипать в пределах 150— 205° и иметь температуру вспышки выше 45°. [c.693]

По вязкости масел при низких температурах, определенной в капиллярном вискозиметре под давлением, можно до известной степени судить о температуре, при которой масло способно прокачиваться через маслопроводящую систему авиационного мотора. Большинство масел способно прокачиваться по достижении ими вязкости в 330—460 стоксов (4000—6000 градусов Энглера). Однако существуют и такие масла, которые способны прокачиваться, обладая во много раз большей вязкостью. [c.160]

Условия службы металла в выхлопных трубах авиационных моторов крайне тяжелые, так как продукты сгорания по выходе из мотора имеют температуру 550—950° и содержат двуокись углерода, кислород, окись углерода, водород, метан, азот и следы окислов свинца кроме того, эти газы движутся с относительно большими скоростями. Применяемые для выхлопных труб металлы должны противостоять сильной вибрации и охлаждающему влиянию дождя и морской воды на внешней поверхности горячих труб, а на внутренней поверхности их — должны быть стойкими против коррозии конденса- [c.688]

Среди проблем Северо-Запада СССР, в особенности Ленинградского экономического района, немаловажное место занимает проблема жидкого топлива. Сюда относятся не только топлива для котельных установок промышленных предприятий, железнодорожного транспорта и флота. Большое место в этой проблеме занимают также вопросы обеспечения этого района автомобильным и дизельным топливом, горючим для тракторных двигателей, а также горючим для современных авиационных моторов. [c.65]

Образование органических перекисей имеет исключительно большое значение в процессе воспламенения топлива, например, в автомобильных и авиационных моторах. [c.98]

Чем больше кратность циркуляции масла в системе, тем меньше может быть емкость системы. В авиационных моторах кратность циркуляции достигает 25 и поэтому емкость масляной системы сравнительно невелика, в то время как в паровых турбинах, например, кратность циркуляции не должна превышать восьми и поэтому емкость масляной системы достигает 10—15 т. [c.8]

В авиационных бензинах определяют температуру начала кипения и температуры, при которых перегоняется 10, 40, 50, 90. 97 или 97,5% топлива. Температура выкипания 10% характеризует пусковые свойства бензинов, надежность запуска двигателя в различных условиях и, в частности, при низкой температуре окружающего, воздуха. Эта точка нормируется в пределах 75—88° С. Температура выкипания 50% характеризует скорость прогрева мотора при запуске и плавность перехода двигателя от одного режима работы к другому, а также устойчивость его работы. Выкипание 50%-ной фракции нормируется при температуре не больше 105° С. [c.43]

Октановое число среднего торгового образца бензина в годы первой мировой войны не превышало 35. В 1922 г. оно возросло до 43, а в 1931 г. достигло 61. За тот же период, с 1922 по 1931 г., октановое число бензина первого сорта соответственно увеличилось с 51 до 68. В последующие годы этот неуклонный рост октановых чисел бензиновой продукции продолжался, и, например, в США к 1938 г. среднее октановое число автобензинов поднялось до 70—72, а премиальных даже до 82. Октановое число бензинов гражданской авиации с 1932 по 1938 г. выросло с 73 до 89, а военной авиации с 83 до 100. В 1948 г. октановые числа большей части автобензинов достигают 82, а у премиальных автобензинов — 100. В то же время в качестве горючего для авиационных моторов изготовляются бензины с октановым числом 100/150 и выше (в знаменателе — индексовое число, т. е. октановое число бензина с тетраэтилсвинцом в двигателе с наддувом на богатых смесях). Этого рода числа—150 и выше—могут достигаться, как было показано в главе I, лишь при высоком содержании в бензине ароматических углеводородов или триптана. [c.86]

Как более глубокие методы очистки, так и введение специальных добавок вызваны к жизни повышением качественных требований к маслам, обусловленным развитием современного моторостроения. Последнее характеризуется неуклонным ростом мощности, числа оборотов, рабочих давлений и температур двигателей. Мош ность авиационных моторов достигает в настоящее время 3000 л. с. и выше, скорость автомобильных двигателей повысилась в течение последних двух десятилетий с 2500—3000 до 4000—5000 об/мин., давление в автомобильных моторах возросло с 6—7 до 12—15 кг/см , а в авиационных до 20 кг/см , степень сжатия в современных автомобильных моторах достигла 1 7, а в авиационных моторах еще большей величины. Возросла температура стенок цилиндра, поршня и других деталей, связанных с камерой сгорания на поршневых кольцах карбюраторных двигателей она достигла 205—215°. Еще более высокие требования на масла предъявили быстроходные дизели, которые отличаются значительно более жестким режимом по сравнению с карбюраторными. [c.394]

Авиационные масла отличаются от остальных масел рассматриваемой группы большей вязкостью, высокой температурой вспышки, хорошей подвижностью при низких температурах, глубокой очисткой и хорошей стабильностью. Это объясняется особой сложностью и мошностью авиационных двигателей, большими нагрузками на смазываемые детали, тяжелым температурным режимом работы, особенно у моторов с воздушным охлаждением. [c.48]

Не менее выгодно введение в нефтяные смазочные масла добавок на основе высших жирных спиртов. Ведь это увеличивает срок службы огромного парка автомобилей и одновременно экономит большое количество смазочных масел. Расход масла в автомобильных и авиационных двигателях обычно составляет около 3—5% расхода топлива. Стремление продлить долговечность моторов, как можно реже заменять масло, сократить его расход выражается в создании долгосрочных масел, содержаш,их целый набор добавок в количестве до 15% веса масла. Даже в лучших современных маслах с добавками после ЗООО км пробега автомобиля образуются осадки, ржавчина. Поэтому пробег между заменой масла не превышал до последних лет 4000 км. Но уже на 1965 г. передовые зарубежные автомобильные фирмы гарантируют пробег в 9500 км за счет применения долгосрочных масел. [c.158]

Тетраэтилсвинец уже больше 30 лет добавляется к горючему для моторов как антидетонатор и вследствие большой потребности в нем автомобильной и авиационной промышленности изготовляется в больших количествах. [c.152]

Гликоль в последнее время приобрел большое техническое значение. Он применяется в качестве антифриза, то есть незамерзающей жидкости для охлаждения авиационных и автомобильных моторов его эфиры имеют широкое применение в качестве растворителей в производстве лаков. Гликоль может заменить более дорогой глицерин в производстве взрывчатых веществ. [c.246]

Эксплуатационные трудности больших авиационных моторов, связанные с вопросами смазки, сравнительно редки [4]. Заедание или выгорание выпускного клапана, заедание колец или неисправности подшипников встречаются очень редко вследствие совершенной конструкции клапанов с натриевым охлаждением и высокопрочными фасками, клиновидных хромированных колец и серебряных нодшипников. [c.505]

Сталь с содержанием 15—18% W, 2—5% Си и 0,6—0,8% С может быть сильно нагрета без потери твердости. При содержании более 107о Сг сталь почти не ржавеет. Поэтому из нее делают, в частности, лопатки турбин и корпуса подводных лодок. Сплав 35 7о Fe, 60% Сг и 5% Мо отличается своей кислотоупорностью. Еще в большей степени это относится к сплавам Мо с W, которые могут во многих случаях служить для замены платины. Сплав W с А1 ( партиниум ) применяется при изготовлении автомобильных и авиационных моторов. Сплавы на основе молибдена сохраняют механическую прочность при весьма высоких температурах (но нуждаются в защитном от окисления покрытии). [c.369]

Много ванадия как такового, а также в виде феррованадия используется для улучшения свойств специальных сталей, идущих на изготовление паровозных цилиндров, автомобильных и авиационных моторов, осей и рессор вагонов, пружин, инструментов и т. д. Малое количество ванадия подобно титану и марганцу способствует раскислению, а большое количество увеличивает твердость сплавов. Ниобий и тантал, как дорогие металлы, применяют для легирования сталей только в тех случаях, когда необходима устойчивость по отношению к высокой температуре и активным реагентам. Сплавы алюминия с присадкой ванадия используются как твердые, эластичные и устойчивые к действию морской воды материалы в конструкциях гидросамолетов, глиссеров, подводных лодок. Ниобий и ванадий — частые компоненты жаропрочных сплавов. Ниобий применяют при сварке разнородных металлов. VjOg служит хорошим катализатором для получения серной кислоты контактным методом. Свойства Та О., используются при приготовлении из него хороших электролитических танталовых конденсаторов и выпрямителей, лучших, чем алюминиевые (гл. XI, 3). [c.335]

Большой вклад в теорию и практику насосо- и компрессоро-строения внесен научно-исследовательскими институтами — Центральным котлотурбинным институтом (ЦКТИ), Всесоюзным институтом гидромашиностроения (ВНИИГидромаш), Центральным аэрогидродинамическим институтов (ЦАГИ), Центральным институтом авиационных моторов (ЦИАМ), а также заводами — Ленинградским металлическим (ЛМЗ), Невским заводом им. Ленина (НЗЛ), заводом Борец и др. [c.14]

Еще в 20-х годах была установлена высокая эффективность кадмиевого покрытия в авиации [685]. В настоящее время многие ответственные детали авиационных моторов из высокопрочных сталей, детали самолетных шасси подвергаются кадмированию. Неоднократные проявления статической водородной усталости кадмированных деталей, приводящие к авариям и катастрофам, послужили толчком для разработки неохруп-чивающих процессов кадмирования после второй мировой войны. Вследствие своего значения для современной техники кадмирование, особенно его охрупчивающее действие на сталь, изучалось значительно больше остальных покрытий. Накоплен достаточно большой фактический материал, который, однако, трудно поддается обобщению, так как разные авторы, исследуя разные стали и электролиты, пользовались различными мето- [c.325]

Большое значение в современной технике имеют легированные стали, содержащие так называемые легирующие элементы, к которым относятся хром, никель, молибден, ванадий, вольфрам, марганец, медь, кремний и др. Легирующие элементы добавляются для придания стали определенных свойств. Так, хромоникелевые стали, содержащие, помимо неизбежных примесей, хром и никель, обладают высокими механическими и антикоррозионными свойствами, а также жаростойкостью. Из них изготовляют многие части машин и предметы домашнего обихода (нержавеющие ложки, ножи, вилки и др.). Хромомолибденовые и хромованадиевые стали тверды и прочны при повышенных температурах и давлениях. Из них изготовляют трубопроводы, детали авиационных моторов и компрессоров. Из хромовольфрамовых сталей делают режущие инструменты. Марганцевистые стали весьма устойчивы к трению и удару. Из них изготовляют камнедробильные машины, железнодорожные скаты, стрелки. [c.472]

Хроматы с успехом применяются как ингибиторы для защиты стальных охлаждающих рубашек (например на трансформаторных станциях). В США, где кондицирование воздуха в зданиях встречается часто, хроматы прибавляются к воде, использующейся в этом процессе. Использование хроматов в охлаждающей воде в нефтяной индустрии описано Финней и Юнгом а для защиты рубашек двигателей внутреннего сгорания (в особенности авиационных моторов)— Кренигом и Павловым которые отмечают важное значение температуры. Вода, которая требует только 0,05% двухромовокислого калия, чтобы стать не активной по отношению к железу при 20°, требует этой соли 0,2% при 80—90°, и дозу надо увеличить еще больше, если железо находится в контакте с латунью в присутствии хлоридов (100—300 мг/j) требуется добавка бихромата свыше 1%. [c.412]

Чем больше кратность циркуляции масла в системе г, тем меньше может быть емкость системы. У авиационных моторов z достигает 25, поэтому емкость мас.пяной системы сравнительно невелика, в то время как у паровых турбин, например, не должно превышать 8 и поэтому емкость масляной системы очень значительна до 10—15 т). [c.390]

При нагреве до 200°, даже и без размешивания, наблюдался распад полимеров и падение вязкости до вязкости растворителя. В условиях сильного перетирания частиц масла, имеющего место в двигателе, распад полимеров, возможно, будет наступать и при более низких температурах, порядка 150—100°. Этот распад обусловливается окислительной деполимеризацией однако, повидимому, в известных пределах с нею возможна борьба путем добавления антиоксидантов. Так, например, в американском патенте Дели [35] рекомендуется добавление для этих целей 0,1% Л -тг-гидрооксифенилморфолина. Окончательное решение вопроса о целесообразности применения высокополимеров — загустителей масел, как углеводородов различных молекулярных весов, так и эфиров, может быть вынесено только на основании широко поставленных испытаний такого рода масел (в смеси с антиоксидантами) в практических условиях. Пока же более или менее бесспорными областями применения загущенных смесей углеводородов можнО считать лишь использование их в качестве тормозных жидкостей и автолов, эксплуатируемых в условиях больших холодов. Для жестких условий работы двигателя и, в частности, для авиационного мотора, загущенным маслам следует предпочесть соответственные фракции прямой гонки природных нефтей типа эмбенских или синтетические масла. [c.408]

Эти сплавы имеют чисто аустенитную структуру и отличаются большой жаростойкостью и жаропрочностью. Х15Н60 хорошо работает до температуры 1000°, а Х20Н80 — до 1100°. Они обладают также высоким омическим сопротивлением первый порядка 1,1 oM MM Im, второй 1,5 ом мм м, и находят широкое применение для изготовления нагревательных элементов электропечей, для реостатов, а также термопар. Нихромы нашли применение также в качестве жаростойкого и жаропрочного материала для клапанов мощных авиационных моторов. [c.540]

От количества и качества вырабатываемых отраслью моторных и котельных топлив, смазочных материалов, битумов, нефтяного электродного кокса, конвейерных лент, рукавов различного назначения, пневматических шин и других комплектующих резиновых технических деталей зависит развитие моторо- и автомобилестроения, энергетики, сельскохозяйственного машиностроения, дорожного строительства, авиационного, железнодорожного и морского транспорта, цветной металлургии и других отраслей народного хозяйства. Высокоэффективное углеводородное сырье из нефти, попутные газы и продукты их переработки являются основным источником получения большого количества продуктов и полупродуктов органического синтеза, широко используемых в промышленности и быту. [c.8]

Для моторов легких самолетов рекомендуются следующие марки масла SAE 20 или SAE 30 для работы в условиях низкой температуры воздуха и SAE 30 или SAE 40, а в некоторых случаях SAE 50 для работы в теплую ногоду. Рекомендуемые интервалы между очередными заменами масла 25—50 час. Большие- интервалы возможны при благоприятных условиях погоды и для тех случаев, когда применяются хорошие воздушные фильтры. Меньшие интервалы предпочтительны при менее благоприятных условиях. Обычно рекомендуются масла авиационные, однако моторные масла для легковых автомобилей также иногда рекомендуются и часто применяются. При использовании такого моторного масла следует выбирать масла лучшего качества, имеющие максимальную стабильность и сопротивляемость окислению. Одна из фирм, выпускающих моторы для маленьких самолетов, рекомендует масла, предназначенные для работы в тяжелых условиях опыт показывает, что эти масла уменьшают зону отложений па кольцах и стержнях клапанов при тяжелых условиях работы и противодействуют вредному влиянию бензина с высоким содержанием свинца [3]. Однако масла с моющими присадками не всегда пригодны для самолетных моторов и не рекомендуются для моторов, снабженных бронзовыми направляющими втулками Добавки, имеющиеся в некоторых маслах для тяжелых условий работы, вызывают коррозию, истирание и износ бронзовых втулок, в не- [c.509]

Наряду с требованиями хорошей смазывающей способности и высокой стабильности в рабочих условиях к авиационным маслам предъявляется требование иметь хорошую текучесть при низких температурах. Последнее вызвано теми тяжелыми условиями, эксплоатации карбюраторных двигателей в зимнее время, когда температура окружающего воздуха достигает —30,—40° С и ниже. В этих условиях смазочное масло с хорошей текучестью при низких температурах может значительно облегчить эксплоатацию авиационного и автомобильного двигателей, в связи с чем отпадает необходимость в предварительном подогреве масла, в, сливе его из маслосистемы и в излишнем прогреве мотора. За последнее время вопрос подбора таких масел все больще и больше начинает волновать как специалистов нефтяников-химиков, так и специалистов эксплоатациюнни-ков карбюраторных двигателей., [c.145]

Тетраэтилсвинец повышает детонационную стойкость бензинов эго очень ядовитая жидкость. В чистом виде ТЭС к бензинам не добавляют, так как при его сгорании в камере сгорания на выпускных клапанах двигателя и на электродах свечей зажигания образуется большое количество свинца и его окиси, которые сокращают срок службы деталей (особенно выпускных клапанов) и моторесурс двигателя. Чтобы уменьшить отложения свинца и его соединений на деталях мотора, ТЭС применяют в виде этиловой жидкости, в которую входят выно-сители — галоидирбванные углеводороды, выносящие значительную часть свинца из камеры сгорания с выпускными газами. Содержание ТЭС в авиационных [c.15]

Силоксаповые каучуки благодаря их стойкости к действию высоких и низких температур имеют большое значение для авиационной промышленности. Из каучука этого типа изготавливают уплотнители для дверей, трубопроводы для горячего воздуха, эластичные прокладки, демпферы и другие детали самолетов. Прокладки и кожухи защищают детали от действия различных жидкостей. Силоксановый каучук применяется в трубопроводах для подводки горячего воздуха к антиобледенителям и подводки подогретого и кондиционированного воздуха, для изготовления огнестойких уплотнителей для линий высокого давления, применяемых в устройствах для бомбометания, уплотнителей дверей и кожуха мотора, окон и перегородок. [c.352]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология