Стабильность для карбюраторных двигателей

Так, увеличение степени сжатия в карбюраторных двигателях Вызвало ужесточение требований к детонационной стойкости бензинов (росту его октанового числа). Это стимулировало развитие процессов в нефтеперерабатывающей промышленности, целенаправленных на повышение октановых чисел авиационных и автомобильных бензинов — вначале термического, а затем и каталитического риформинга, полимеризации, алкилирования, изомеризации и др. Развитие и техническое совершенствование этих процессов органически связаны с ростом требований к октановой характеристике бензинов. Надежность и долговечность карбюраторных, дизельных и реактивных двигателей в значительной мере зависят от наличия в составе топлив сернистых, азотистых и других гетероатомных природных соединений. Для удаления этих соединений были разработаны и получили широкое распространение процессы гидроочистки топливных фракций — бензиновых, керосиновых, дизельных. В результате гидрооблагораживания снижается содержание гетероатомных соединений и ненасыщенных углеводородов, что повышает химическую и термическую стабильность топлив, надежность и ресурс работы двигателя. [c.42]

Керосиновая фракция. Перегоняется в пределах 120—315°С. Используется в качестве топлива реактивных авиационных двигателей, для освещения, как горючее тракторных карбюраторных двигателей. Подвергается дополнительной обработке на установках гидроочистки, щелочной очистки или демеркаптанизации с целью очистки от сернистых соединений и улучшения эксплуатационных качеств, в частности термической стабильности. [c.125]

Техническое совершенствование двигателей внутреннего сгорания и рост производства их вызывают все новые и более высокие требования к качеству и количеству моторных топлив. Повышение степени сжатия и введение наддува в карбюраторных двигателях связаны с необходимостью улучшения качества горючих, главным образом их антидетонационной стойкости, химической стабильности и понижения температур застывания. [c.6]

Авиационные и автомобильные бензины. Авиационные бензины являются продуктами в основном стабильными в двигателе. Дополнительного распада тетраэтилсвинца за время испарения топлива и прохождения его по системе питания не наблюдается, а углеводороды топлив не подвергаются окислению при сравнительно невысоких температурах. Однако в некоторых современных авиационных карбюраторных двигателях температура топлива может достигать 80° С, особенно, если они работают с подогревом воздуха. В таких условиях некоторые авиационные бензины, стабильные в условиях обычных температур, образуют смолистые отложения во всасывающем патрубке, что служит причиной накопления нагара на клапанах и серьезных неполадок в двигателе. Следовательно, осуществляемой химической стабилизации таких бензинов недостаточно для предохранения их от значительных изменений в топливной системе некоторых двигателей. Однако проблема стабильности этих бензинов в топливной системе имеет частное значение. [c.103]

Указанные присадки применяют в моторных маслах для карбюраторных двигателей и двигателей дизеля, обеспечивая наряду с другими свойствами стабильность масла против окисления кислородом воздуха. [c.183]

С самовоспламенением приходится встречаться в рабочих процессах современных двигателей внутреннего сгорания. В двигателях системы Дизеля работа двигателя основана на самовоспламенении топлива. Напротив, в карбюраторных двигателях самовоспламенение нарушает работу двигателя и приводит к детонации. В воздушно-реактивных двигателях самовоспламенение топлива, по-видимому, является положительным явлением и способствует стабильной работе двигателя. В некоторых типах жидкостных реактивных двигателей на самовоспламенении топлива основан запуск двигателя. [c.229]

Принципиальное различие между дизельным и карбюраторным двигателями заключается в том, что в первом горение топлива начинается в результате его самовоспламенения, а во втором вызывается принудительно. Естественно поэтому, что одно из главных качеств дизельного топлива — его способность к самовоспламенению (самовоспламеняемость). Если в двигателе с искровым зажиганием предпламенные реакции, как правило, явление нежелательное, и большинство мер как конструктивного, так и химического характера направлено на торможение их развития, то в двигателе с воспламенением от сжатия имеет место обратная картина. Предпламенные процессы в таком двигателе оказывают чрезвычайно большое влияние на процессы воспламенения и горения топлив. От подбора топлива с низкой стабильностью углеводородных структур и введения добавок до совершенствования способов подачи топлива, смесеобразования и создания высоких температур в камере сжатия — все направлено на всемерное развитие предпламенной подготовки топлива с целью облегчения воспламенения и последующего ровного горения. [c.111]

Моторные бензины применяются как топливо для поршневых карбюраторных двигателей с зажиганием от искры, которыми оборудованы самолеты, автомобили, мотоциклы и т. п. Бензины должны обладать следующими свойствами иметь определенный фракционный состав, давление насыщенных паров, детонационные свойства и химическую стабильность, не должны корродировать аппаратуру. [c.472]

Жидкие топлива потребляются в огромном количестве, особенно моторные бензины, которые применяются в поршневых карбюраторных двигателях с зажиганием от искры. Моторное топлив о не должно содержать серы, сернистых соединений, органических кислот и других соединений, которые вызывают коррозию металлов, применяемых для изготовления двигателей и тары. Они должны быть стабильны при хранении. [c.184]

Жидкие топлива потребляются в огромном количестве, особенно моторные бензины, применяемые в поршневых карбюраторных двигателях с зажиганием от искры. Моторное топливо не должно содержать серы, сернистых соединений, органических кислот и других соединений, вызывающих коррозию металлов, применяемых для изготовления двигателей и тары. Они должны быть стабильны при хранении. Бензины должны иметь определенный фракционный состав, характеризующий начало и окон чание кипения фракций, получаемых при разгонке бензинов в интервале температур 25—200°. Давление насыщенных паров бензина не должно быть выше установленного предела. Так, авиационные бензины выкипают до 97,5% в пределах от 40 до 180°, давление паров не превышает 360 мм рт. ст. [c.174]

Интенсивность осадкообразования зависит от степени изношенности двигателя и, следовательно, от объема прорывающегося газа. Неполнота сгорания топлива, в частности при работе карбюраторного двигателя на богатых смесях в течение продолжительного времени или на частичных нагрузках, как правило, сопровождается интенсивным осадкообразованием. Пониженная антиокислительная стабильность масла также вызывает осадкообразование. Предотвратить или уменьшить осадкообразование можно путем использования соответствующих присадок. Однако это возможно не всегда, поскольку некоторые присадки, обладающие хорошим моющим действием (например, сульфонаты бария и кальция), усиливают склонность масла к образованию низкотемпературных осадков. Наиболее перспективный путь борьбы с осадкообразованием—-совершенствование конструкции двигателя, т. е. разработка мероприятий, способствующих повышению температурного режима при работе двигателя на холостых оборотах или на малых нагрузках, а также применение эффективной вентиляции картера и тщательной фильтрации масла. [c.54]

К маслам для У-образных карбюраторных двигателей предъявляются более высокие требования, чем к маслам для обычных двигателей. Так, если склонность масел к нагарообразованию не являлась очень существенным ноказателем качества применительно к обычным двигателям, то этот показатель приобретает первостепенное значение для современных 7-образ-ных двигателей с высокой степенью сжатия. При этом, чем выше степень сжатия двигателя, тем более жесткие требования предъявляются к маслу по этому свойству. В 7-образном двигателе масло работает при более высокой температуре, поэтому повышаются требования и к его стабильности против окисления. [c.244]

Для облегчения пуска двигателей при низкой температуре окружающего воздуха (ниже -20. .. -25 °С) применяют пусковые жидкости, которые должны хорошо испаряться и быстро воспламеняться от искры или самовоспламеняться от сжатия. Кроме того, они должны обладать высокими антикоррозионными и противоизносными свойствами, иметь низкую температуру застывания, быть стабильными при длительном хранении. В качестве пусковых производят легковоспламеняющиеся жидкости на основе диэтилового эфира Холод Д-40 для дизелей и Арктика для карбюраторных двигателей. Эфир обладает [c.53]

Из графика видно, что автол АК-10 из бакинских нефтей при работе в карбюраторном двигателе оказался более стабильным, чем масло той же вязкости селективной очистки из сернистых нефтей, которое резко изменило антинагарные и антикоррозионные свойства после 45—50 час. работы. [c.179]

Приведенные данные свидетельствуют, что содержание в масле не более 5% головных фракций, выкипающих до 340° С, характеризует нижний предел по фракционному составу масел, обеспечивающий стабильность его нри работе в карбюраторных автомобильных двигателях. Это нижний предел по фракционному составу масел, как показали моторные испытания, проведенные в 1958—1962 гг. [c.81]

Опыт эксплуатации дизельных и карбюраторных (автотракторных) двигателей, а также моторные испытания, проведенные для оценки качества масла, дают основание считать, что такие важнейшие оценочные показатели, как подвижность колец и отложения на поршнях и фильтре, в известной мере характеризуются стабильностью масла, определяемой указанным методом [3]. [c.205]

Нефтепродукты, содержащие непредельные углеводороды, недостаточно химически стабильны. Этим и объясняется нормирование предельно допустимых сравнительно невысоких йодных чисел (2—10 г иода на 100 г продукта) для многих авиационных бензинов и дизельных топлив. Требования к химической стабильности топлив для воздушно-реактивных двигателей еще выше, чем для карбюраторных топлив. Поэтому йодное число топлив Т-1, Т-2, ТС-1 и Т-5 не должно превышать 2—3,5, а топлива РТ—0,5 г иода на 100 г продукта. [c.111]

Другим достаточно широко распространенным свинцовым антидетонатором является тетраметилсвинец (ТМС). Это тоже жидкость с неприятным запахом, кипящая при 110°С. Плотность ТМС— 1,995 г/см Благодаря относительно невысокой температуре кипения, соответствующей примерно температуре выкипания 50% (об.) бензина, ТМС равномернее, чем ТЭС, распределяется по фракциям бензина и по цилиндрам карбюраторного двигателя. ТМС более термически стабилен, чем ТЭС при 744 С ТЭС в течение 5,6 мс разлагается на 65%, а ТМС — только на 8%. Такое различие по термической стабильности обеспечивает большую эффективность ТМС по сравнению с ТЭС в двигателях с более высокой степенью сжатия и при использовании в высокоароматизированных бензинах [1]. [c.352]

Наряду с требованиями хорошей смазывающей способности и высокой стабильности в рабочих условиях к авиационным маслам предъявляется требование иметь хорошую текучесть при низких температурах. Последнее вызвано теми тяжелыми условиями, эксплоатации карбюраторных двигателей в зимнее время, когда температура окружающего воздуха достигает —30,—40° С и ниже. В этих условиях смазочное масло с хорошей текучестью при низких температурах может значительно облегчить эксплоатацию авиационного и автомобильного двигателей, в связи с чем отпадает необходимость в предварительном подогреве масла, в, сливе его из маслосистемы и в излишнем прогреве мотора. За последнее время вопрос подбора таких масел все больще и больше начинает волновать как специалистов нефтяников-химиков, так и специалистов эксплоатациюнни-ков карбюраторных двигателей., [c.145]

Кроме образования паровых нробок, слишком легко испаряющееся топливо физически мало стабильно и опасно в пожарном отношении. Отсюда мы заключаем, что с эксплуатационно-технической точки зрения топливо для карбюраторных двигателей должно обладать испаряемостью, достаточной для превращения его в нар при образовании рабочей смеси в прогретом двигателе. Кроме того, испаряемость должна быть достаточной для обеспечения легкого запуска и быстрого прогрева холодного двигателя, но в то же время должны быть исключены возмоншость образования паровых пробок и интенсивное испарение при хранении и транспортировке. [c.42]

На кафедре химической технологии органических веществ Ярославского государственного технического университета в течение последних лет проведены успешные работы по созданию стабильных рецептур низкооктановых автобензинов с добавкой метанола. Исследованы их моторные качества и предложены соответствующие модификации топливной аппаратуры карбюраторных двигателей. В результате в опытно-промышленном варианте отработана композиция бензина А-80 с добавкой 10 — 20 % и более метанола, при которой бензоспиртовая смесь характеризуется удовлетворительными эксплуатационными показателями и дает ощутимый эффект в плане экономии нефтяного компонента топлива. Для предотвращения всех вышеперечисленных недостатков метанольной смеси был разработан чрезвычайно дешевый и оригинальный стабилизатор, который обеспечивал высокую стабильность бензометанольной смеси при пониженных температурах и высоких концентрациях метанола. Причем следует отметить, что стабилизатор был изготовлен на основе ненефтяного углеводородного сырья. Проведенные испытания таких метанольных бензинов по комплексу методов квалификационной оценки показали, что они характеризуются высокой детонационной стойкостью, не имеют повышенной склонности к образованию паровых пробок и отличаются высокой физической стабильностью. [c.276]

Разработаны схема непрерывного, полностью автоматизированного процесса сульфирования масел газообразным серным ангидридом в жидком сернистом ангидриде [а. с. СССР 138615 2, с. 141 21, с. 139] пособ получения эффективных сульфонатных присадок при использовании водного раствора нитрата кальция для нейтрализации. сульфокислот промышленная технология высокощелочных присадок НГ-102 и НГ-104 с большей моющей способностью и предложен способ получения присадки НГ-104, обладающей высокими моющими и диспергирующими свойствами и хорошей стабильностью при длительном хранении масла [15, с. 69]. Во ВНИИ НП разработан высокозольный сульфонат (присадка ПМС) с 3,5—5-кратным избытком металла против стехио-метрического количества [1, с. 158 с. 145], создан процесс сульфирования масла газообразным серным ангидридом в пленочном роторном сульфураторе непрерывного действия, ранее применявшемся для сульфирования синтетических алкилбензолов. Бутков, Филиппов и Барабанов [1, с. 95] разработали способ получения магнийсульфоносульфонатной присадки ВНИИ НП-121 путем предварительного окисления масла М-11 из сернистых нефтей. Авторами составлен ряд товарных композиций с использованием этой присадки такие композиции можно добавлять к маслам различных групп для карбюраторных и дизельных двигателей. [c.68]

Различные классы углеводородов ведут себя в автомобильных и авиационных двигателях карбюраторного типа неодинаково. Например, парафины нормального строения вызывают при сгорании нежелательное явление — детонацию, в то время как ароматические углеводороды и изоиарафииы отличаются высокой детонационной способностью. Нафтены занимают в отио-шепии детонационной способности промежуточное положенпе. Сейчас мол но считать установленным, что все основные характеристики качеств масел — вязкость, индекс вязкости, стабильность против окисления, термическая стабильность зависят от содеря ання и состава ароматических углеводородов. [c.476]

Вначале реакция алкилирования ароматических углеводородов олефинами разрабатывалась как метод синтеза моторного топлива. Объясняется это тем, что низшие гомологи алкилбензолов по стабильности, высокому октановому числу, хорошей приемистости к ТЭС и высокой теплотворной способности превосходят изонарафины и оказались ценными компонентами авиационного бензина. Во время второй мировой войны в ряде стран в качестве высокооктановой добавки применялся кумол. Бензины с добавлением 25% и выше кумола не дают эффекта ложных октановых чисел и пригодны для карбюраторных авиационных двигателей с высокими степенями наддува. [c.353]

Недостатком вязкостных присадок является их недостаточная термическая и механическая стабильность, в результате чего при нагревании и длительной работе в двигателе они могут подвергаться деструкции, т. е. снижается их вязкость. С повышением молекулярного веса полимеров их подверженность деструкции увеличивается. Полиметакрилаты более подвержены деструкции, чем полиизобутилен. Степень деструкции зависит также от концентрации полимера в масле, увеличиваясь с ее повышением. Для уменьшения деструкции загущенных полимерами масел содержание в них загущающих присадок уменьшают до 1—3%, используют полимеры более узкого фракционного состава (по молекулярному весу) и добавляют многофункциональные и другие (главным образом антиокислительные) присадки. На их основе выпускают всесоюзные сорта масел для карбюраторных и дизельных двигателей — АСЗп-10, ДСЗп-8, МТ-8п, МТ-14п и др. [c.41]