Технические требования к топливу

Однако фильтрация топлива по ряду причин изучена и описана в литературе явно недостаточно. Автор поэтому в (предлагаемой работе делает попытку частично восполнить этот пробел. Так, например, впервые в брошюре формулируются основные технические требования к топливным фильтрам дизелей, разбираются конструкции существующих фильтров, а та.кже объясняются явления фильтрационного процесса и описываются меры устранения недостатков.фильтров. В заключение дается сравнительная оценка форм фильтрующих элементов и секций фильтров. [c.3]

Несмотря на отсутствие в технических требованиях к топливу такого важного показателя качества, как фракционный состав , [c.46]

Технические требования к опытным партиям судового высоковязкого топлива по ТУ 3 .1011113-87 (вторая редакция) [c.123]

С целью доведения качества отечественного дизельного топлива до требований международных стандартов в нашей стране разрабатывают ДТ утяжеленного фракционного состава (УФС) [3, 7, 18]. Для установления технических требований к качеству топлива УФС из типичной нефти трубопровода Дружба были выделены узкие фракции, путем компаундирования которых приготовлены опытные образцы стандартного (фракция 1б0-Зб0°С) и утяжеленного (фракция 160- [c.10]

Цель и объекты испытаний. Излагается основная задача работы и перечисляются образцы топлив, намеченные к испытаниям. Здесь же указывается сорт топлива, принятый за эталон, и сорт масла, на котором должны работать двигатели в процессе испытаний. Для обеспечения сравнимости и достоверности получаемых результатов масло должно быть одной партии, соответствовать ГОСТ и техническим требованиям двигателя. [c.114]

Фракционный состав топлив определяют его разгонкой на фракции. Топливо заливают в стеклянную колбу и нагревают с определенной скоростью до падения первой капли дистиллята (при перегонке бензина 5—10 мин при перегонке топлива для реактивных двигателей и дизельного топлива 10—15 мин). Далее перегонку ведут с равномерной скоростью 4—5 мл/мин. В процессе перегонки топлива отмечают температуру падения первой капли дистиллята (температура начала перегонки), а затем, в соответствии с техническими требованиями на испытуемый продукт, или температуры, при которых перегоняется, например, 10, 50, 90, 98%, или объем перегнанного продукта в % при температурах до 100, 200, 250 °С и т. д. Если требуется, отмечают температуру конца перегонки. [c.14]

Основные способы восстановления качества некондиционных топлив В практике производства и применения топлив при транспортировании, сливах-наливах в резервуары имеют место случаи смешения различных видов топлив (например, бензина с дизельным топливом, дизельного с реактивным топливом и пр.). В этих случаях один или несколько показателей качества смеси могут не соответствовать техническим требованиям на товарное топливо. В ряде случаев имеется возможность восстанавливать качество топлива. Восстановление качества некондиционных топлив может осуществляться в условиях применения (на базах, складах, АЗС) при наличии соответствующего оборудования и персонала. [c.109]

В двигателях внутреннего сгорания широко применяются бензины, дизельные и реактивные топлива. Надежная работа двигателей обеспечивается только при их заправке поплином с высокими эксплуатационными свойствами, удовлетворяющи (и нормам действующих технических требований. Ни- [c.110]

За рубежом для характеристики воспламеняемости дизельных топлив обычно применяется показатель дизельный индекс (ДИ), поэтому он включен в технические требования ТУ 38.401-58-110-94 на экспортные летние ДЛЭ и зимние ДЗЭ топлива. Норма ДИ не менее 53 соответствует величинам ЦЧ не менее 45-48 (см. раздел 2.2.3). [c.144]

Использование окатышей возможно несколькими способами. Поскольку окатыши по всем своим свойствам — истираемости, восстановимости, прочности — отвечают металлургическим техническим требованиям, наиболее целесообразно их переплавлять в имеющейся на данном предприятии ваграночной печи, добавляя в состав загружаемых в печь материалов. При плавке органические вещества будут сгорать совместно с технологическим топливом — коксом. Металлы — хром, никель и прочие — перейдут в расплав чугуна, а неметаллические компоненты — силикаты, алюминаты, известь и другие — в ваграночный шлак. [c.72]

Для многих смазочных масел показатель процент коксуемости введен в технические требования. В зависимости от сырья и степени очистки процент выхода кокса у большинства масел колеблется от 0,1 до 1%. Только для цилиндровых масел он достигает 2,5—3%. Этот показатель почти не отражает таких важных эксплуатационных свойств масел, как склонность к окислению или нагарообразованию, и имеет значение только для контроля производства масел. Для масел с присадками определение коксуемости вообще не имеет смысла или его надо делать до смешения масла с присадками. Определение процента кокса проводится также для 10%-ного остатка дизельного топлива для быстроходных дизелей и для оценки качества мазутов, гудронов и других остаточных нефтепродуктов. Коксуемость является также нормируемым показателем качества сырья для производства сажи. [c.201]

В соответствии с технологическим регламентом опытная партия судового топлива для межведомственных испытаний была получена из смеси газойлей замедленного коксования (20—30%) и каталитического крекинга (20—30%) с компонентом летнего дизельного топлива (40—50%). Соответствие полученных образцов техническим требованиям иа маловязкое судовое топливо показано в табл. 24. Опытные партии судового маловязкого топлива прошли испытания на предприятиях министерств морского, речного, и рыбного флотов. Работу дизелей на опытных образцах топлив сопоставляли с их работой на дизельном топливе ДС (ГОСТ 4749—73). Стендовые и эксплуатационные испытания опытно-промышленных партий показали пригодность судового маловязкого топлива для дизелей средней и повышенной оборотности (до 1500 об/мин), а также судовых газовых турбин. [c.247]

В технических требованиях область применения огнепреградителей распространена почти на все нефтепродукты (бензины авиационные, автомобильные, растворители керосины тракторные, высокооктановые, осветительные реактивные топлива дизельные топлива арктическое, зимнее, специальное, летнее нефти и нефтяное топливо). Иногда выдвигают требование об установке огнепреградителей и на резервуарах с мазутом. Следует заметить, что нормативная область применения огнепреградителей охватывает все резервуарное хозяйство. [c.130]

Углеводороды, которые при нормальных условиях находятся в газообразном состоянии," а при относительно небольших избыточных давлениях — в жидком, называются сжиженными. Технические требования к газообразному топливу, состоящему из сжиженных углеводородов (табл. 1), определены ГОСТ 10196—62 Газы углеводородные сжиженные топливные . Сжиженные углеводородные топливные газы поставляются по одной из трех товарных марок [c.5]

Для удовлетворения будущих технических требований в отношении содержания серы в отходящих газах и в моторном топливе с помощью обработки продуктов, основная схема R требует указанных ниже дополнительных технологических решений [c.439]

Но самое главное, что российская армия и флот, предприятия, работающие на оборону, намерены не допускать дальнейшего загрязнения природы. Службой экологической безопасности уже разработаны технические требования, согласно которым нефтяные и другие виды топлива (а также его эксплуатация, хранение и утилизация) становятся экологически безопасными. [c.61]

В настоящее время нормативы удельных выбросов оксидов азота для новых котлов регламентируются государственным стандартом ГОСТ Р 50831—95 Установки котельные. Тепломеханическая часть. Общие технические требования (табл. 1.1). В стандарте предусмотрены два уровня нормативов, ограничивающих загрязнение атмосферы при строительстве новых и при техническом перевооружении и расширении действующих ТЭС на период соответственно до и после 2000 г. Значения допустимых удельных выбросов определены в зависимости от вида сжигаемого топлива, производительности котла и способа шлако-удаления. В связи с тем что диоксид азота относится к более высокому классу токсичности по сравнению с монооксидом выбросы N0 (несмотря на то что на долю N0 приходится 95...99% всего выброса NOJ ) принято пересчитывать на N02. Данный ГОСТ будет действовать примерно до 2005 г. [c.15]

Как видно из табл. 2, дистиллят по основным показателям соответствует техническим требованиям на топливо Т-8 и имеет некоторый запас качества по таким важным показателям, как содержание ароматических углеводородов, температура начала кристаллизации, теплота сгорания, вязкость при 20° С и минус [c.13]

К настояш,ему времени еще нет утвержденных технических требований на газотурбинное топливо, поэтому ГрозНИИ ориентируется на требования организаций, которые связаны с проектированием и изготовлением газотурбинных двигателей. В соответствии с этими требованиями в топливе должно быть золы не больше 0,1%, ванадия — 0,001%, механических примесей — ,3%, серы — 2%. Температура вспышки не должна быть ниже 75° вязкость условная при 50° — не более 9 температура засты- [c.26]

За рубежом для характеристики воспламеняемости дизельных топлив обычно применяется показатель дизельный индекс (ДИ), поэтому он включен в технические требования ТУ 38.401-58-110-94 на экспортные летние ДЛЭ и зимние ДЗЭ топлива (см. приложение). [c.117]

Для использования в качестве окислителя ракетного топлива продукт должен удовлетворять следующим техническим требованиям (реакция по метиловому оранжевому нейтральная, максимальное содержание веществ—в о) [c.101]

У КО процесса висбрекинга, который соответствует по техническим требованиям топливу марки СВС, потеря массы шариков составляет 32 10 г (содержание серы 3,8%). По своим коррозионным свойствам это топливо соответствует экспортному мазуту марки М-2,0 (содержание серы 2,0%) и импортному мазуту ИФО-180 (содержание серы 2,5%), потеря массы шариков у которых соответственно равна 34 10 г. В данном случае антикоррозийные свойства топлив определяются не столько общим содержанием серы, сколько более высоким содержанием смол и полициклической ароматики (до 34,9%) в КО процесса висбрекинга по сравнению с товарными мазутами, у которых оно составляет от 24,3% у М-2,0 и до 27,3% у ИФО-180, являющимися, как известно, весьма хорошими антиокислителями (см. табл.2.34). [c.97]

Химические и физические свойства топлив для реактивных двигателей в связи с эксплуатацпонпыми показателями последних описали Барнет и Гпббард [365] Снлвермен, Томпсон и Торми 1366] обсудили вопросы, связанные с техническими требованиями к топливам нефтяного происхождения, применяемым в баллистических снарядах. Строгость требований к качеству топлпва, выдвигаемых в процессе проектирования двигателей, объясняется, как уже говорилось выше в этой главе, чрезвычайной важностью съема как можно большей мощности с единицы оборудования. И поэтому даже в том случае, когда возникающие при эксплуатации трудности — стабильность пламени, отложение кокса и т. д.— можно устранить, изменяя конструкцию двигателя, такие изменения не приветствуются, если снижается производительность [367]. [c.446]

Определение коррозионной активности при повышенных температурах. Оценку топлив проводят по изменению массы помещенных в топливо пластинок из электролитической меди и бронзы ВБ23НЦ и по массе отложений, образовавщихся на пластинках в течение 25 ч при 120 или 150 °С (в зависимости от технических требований на испытуемое топливо). Испытания осуществляют в специальных реакционных сосудах из термостойкого стекла, устанавливаемых в термостате. [c.210]

Сформулированы основные технические требования к топливным фильтрам, реалпаация которых обеспечивает надежность работы и увеличение межремонтных сроков топливной аппаратуры дизелей, а также уменьшение расхода топлива при их эксплуатации. Рассмотрены основные особенности движения дизельного топлива через пористую перегородку фильтра, свойства различных фильтрующих материалов. Дается сравнительная оценка форм фильтрующих элементов и метод выбора их числа в секции фильтра. Эти сведения необходимы при разработке новых и оценке существующих топливных фильтров, часть из которых описана в данной книге. Кроме того, приводится описание испытательного стенда, аппаратуры, методики исследований фильтров п процесса фильтрации. [c.2]

Для дизелей, работающих в запыленных условиях (сельскохозяйственные, транспортные, зе.члеройные, дорожные машины) технические требования должны учитывать усиленное загрязнение дизельного топлива в расходном баке машин. Усиленное загрязнение топлива вызывает снижение срока службы фильтрующих элементов тонкой очистки и усиление износа топливоподкачивающей по.мпы. В связи с эти.м дыхательные отверстия расходных баков должны снабжаться воздушными фильтрами с тонкостью отсева 6 мк и фильтр грубой очистки топлива должен располагаться до топливоподкачивающей помпы. [c.20]

С точки зрения технических требований к топливным филь1 рам дизелей, сформулированных в главе П1, тон-кост1у отсева хлопчатобумажных элементов недостаточно высокая. Для увеличения срока службы прецизионных пар топливной аппаратуры необходимо, чтобы тонкость о ева фильтров была не больше 6 мк. Недостатком тракторного фильтрующего элемента тонкой очистки топлива также является дефицитность хлопчатобумажной пряжи и медной сетки. [c.83]

Технические требования к судовым высоковязким топливам на опытные партии по ТУ 38.1011113-87 (первая редаю я) [c.115]

Типичные характеристики различных марок СНГ, применяемых, например, в качестве промышленного и автомобильного топлива, бытового газа в баллонах, растворителей и т. п., даны в табл. 18. В большинстве экономически развитых стран разработаны технические требования к качеству промышленных марок СНГ. Недавно был опубликован их критический анализ [1]. Можно отметить один общий для всех технических условий недостаток, важный при производстве ЗПГ, — в них часто не приводится различие между насыщенным пропаном и ненасыщенным пропиленом. Во многих сферах применения СНГ, в частности, для приготовления пищи, отопления и т. п. это различие несущественно. Но оно играет важную роль при определении характеристик СНГ как сырья для производства ЗПГ. В связи с тем, что в прошлом СНГ применялся для производства бедных газов, содержание ненасыщенных составляющих в нем было ограничено (5—20 об. %). Это ограничение особенно касалось СНГ с нефтеперерабатывающих заводов, где в него могли попасть газообразные олефины, побочные продукты крекинга дистиллятов. В СНГ из природного газа содержание ненасыщенных углеводородов минимально. Другой проблемой, которая может возникнуть при использовании товарных сортов СНГ в производстве ЗПГ, является наличие в нем одорантов, часто добавляемых в баллонный газ в целях безопасности. Поэ1тому с самого начала следует избегать добавок в газ одорантов. При невозможности соблюдения [c.74]

Технические требования на присадку ВНИИ НП-102 к котельньш топливам [c.325]

Наиболее часто причиной нарушений прокачиваемостн топлив на самолетах является присутствие в топливах свободной воды и мехпримесей. По техническим требованиям их присутствие в топливе не допускается. Дпя удаления мехпримесей и эмульсионной воды топливо перед заправкой самолетов подвергается многократной очистке фильтрами и фильтрами-сепараторами с размером отверстий 5-10 мкм. На борту самолетов тонкость фильтрации 12-16 мкм. Тем не менее закупорка фильтров в топливной системе самолетов возможна. Образование водо-топливной эмульсии - наиболее опасная причина нарушения прокачиваемости топлив. Отстой и сепарация воды не гарантируют ее 0 гх утствня в топлнве, т.к. при охлаждении топлива на земле или в полете снижается растворимость в нем воды и в топливе образуется эмульсия или происходит отстой воды. После каждого полета из баков самолета часто сливают весколысо литров воды. [c.155]

Образование в топливе кристаллов н.-парафинов маловероятно, т.к. температура топлива в баках самолета даже при длительном полете 5-6 ч снижается до -30 -.-40 С, в то время как по техническим требованиям температура начала кристаллизации реактивных топлив должна быть не выше ми-нус50 С (ТС-1, РТ, Т-8В, Т-6). [c.155]

В практике эксплуатации топочных устройств нередки случаи, когда применение форсунок, отлично зарекомендовавших себя при работе на каком-либо объекте, не давало ожидаемой эффективности в других топочных устройствах. Подбор форсунки, наиболее полно отвечающей всем требованиям конкретного устройства, решается сугубо экспериментальным путем, что значительно удлиняет сроки ввода топки в эксплуатацию или приводит к за- вышенньш расходам топлива. Это положение определяется тем, что в настоящее время в технической литературе крайне мало данных, на основании которых можно было бы сформулировать технические требования к форсункам в отношении качества распыливания с учетом конкретных особенностей каждого топочного устройства, режимов его работы и марки используемого жидкого топлива. [c.153]

Для того чтобы получить из сернистой нефти моторное топливо и смазочные масла, удовлетворяющие техническим требованиям, приходится примеоять сложные и дорогие методы очистки нефтепродуктов. [c.81]

Фурфурол. Применяется в качестве избирательного растворителя при селективной очистке масел, получении сырья для производства технического углерода, используется для очистки газойлевых фракций с целью удаления ароматических и сернистых соединений и получения высококачественного дизельного топлива. Нижг приводятся основные технические требования к фурфуролу по ГОСТ 10437-71 [c.320]

Ракетные топлива должны обеспечивать выделение заданного количества энергии с желаемой скоростью при вполне определенных условиях. В соответствии с этим требованием и следует выбирать характеристики топлива. Основным направлением в разработке перспективных ракетных топлив является поиск веществ с высоким удельным импульсом, но во многих случаях вследствие существования других технических требований приходится принимать компромиссные решения. Например, в газогенераторе желательно иметь низкую скорость горения и относительно низкую температуру продуктов сгорания ТРТ. Для некоторых ракет малого радиуса действия, например реактивного противотанкового гранатомета типа Базука , требуется высокая скорость горения. Для стратегических ракет высокой боеготовности обеспечение компактности двигателя и безопасности зарядов при транспортировке и хранении более важно, чем достижение максимального удельного импульса. К тактическим ракетам выдвигается требование минимального дымообразова-ния. Твердые ракетные топлива удобно характеризовать некоторой совокупностью свойств, которые можно разделить на следующие группы энергетические свойства, баллистические, механические и общие. [c.27]

Одним из результатов работы, проведенной в конце 1960-х гг. американской Межведомственной комиссией по ракетным двигателям на химическом топливе СКРО, стало признание того, что экономичность, устойчивость и работоспособность ЖРД взаимосвязаны. Такой вывод был сделан на основании анализа дробления, испарения и горения распыленного топлива, который стал отправной точкой для поиска технических решений в этих трех направлениях. В результате появилась возможность оптимизировать процесс выбора конструкторских решений, сократив тем самым период разработки и уменьшив массу двигателя. Большинство ЖРД, разработанных до 1970 г., создавались методом проб и ошибок. Случалось, что до нахождения оптимальной конструкции приходилось опробовать до 100 вариантов смесительной головки. Обычно лишь после достижения требуемого уровня экономичности и обеспечения устойчивой работы начинались поиски способов обеспечения требуемого ресурса. Поэтому разработанные ранее ЖРД (эксплуатация некоторых из них еще продолжается) имели неоптимальное соотношение компонентов топлива, в них использовались специальные устройства для повышения устойчивости, а масса конструкции оказывалась завышенной. Маршевый двигатель ВКС Спейс Шаттл и экспериментальный ЖРД с кольцевой камерой сгорания и центральным телом стали первыми двигателями, разработанными с применением новых методов. Рабочие характеристики ЖРД определяются выбором установочных параметров, к которым относятся свойства компонентов топлива и технические требования к системе подачи топлива, смесительной головке и камере сгорания. Исходя из них, можно рассчитать полноту сгорания, удельный импульс, устойчивость горения и температуру стенки камеры. Достигнутый удельный импульс, как и для РДТТ, представляет собой разницу между термодинамическим потенциалом топлива и потерями, сопутствующими его реализации. Динамическая устойчивость определяется балансом между причинами, вызывающими внутрика- [c.164]

Общее содержание кислородсодержащих соединений (с примесями К-, 8-содержащих соединений) характеризуется массовой долей адсорбционных смол или остатком от выпаривания углеводородов (фактических смол). Из-за отрицательного влияния на термическую стабильность содержание фактических смол в топлршах ограничивается техническими требованиями (мг/100 мл, не более) 3-15 в бензинах, 4-6 в реактивных топливах, 30-50 в дизельных топливах. [c.750]

Нефтяные кислоты, содержащиеся в топливах и маслах, могут вызьшать коррозию цветных и в меньшей мере черных металлов топливно-масляных систем двигателей, поэтому их содержание ограничивается техническими требованиями на товарные нефтепродукты. [c.750]