Отечественные и зарубежные бензины

При полетах отечественных самолетов в зарубежные страны и необходимости заправки самолетов следует руководствоваться специальными инструкциями Министерства гражданской авиации СССР по взаимозаменяемости отечественных и зарубежных бензинов. В зарубежных аэропортах самолеты Ил-14 разрешается заправлять бензинами 100/130, самолеты Ан-2 и Ли-2 — бензинами 91/96. [c.108]

СООТВЕТСТВИЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ БЕНЗИНОВ [c.6]

Отечественный бензин Зарубежный бензин [c.6]

Содержание свинцовых антидетонаторов в выпускаемых в настоящее время бензинах капиталистических стран значительно выше, чем в бензинах СССР. Это обстоятельство следует иметь в виду при эксплуатации отечественных автомобилей на зарубежных бензинах, так как возможны прогары выпускных клапанов, увеличение отложений в камерах сгорания и т. д. [c.363]

Выбор оптимальных значений температур конца кипения и перегонки 90% товарных бензинов в настоящее время приобретает особенно актуальное значение в связи с широким внедрением бензинов каталитического риформинга. При каталитическом риформинге бензиновых фракций в результате ароматизации конечного продукта значительно возрастает температура конца кипения бензина. При этом, в отличие от бензинов прямой перегонки, именно в хвостовых фракциях бензинов риформинга находятся наиболее высокооктановые углеводороды. Снижение конца кипения бензинов риформинга ведет к ухудшению их детонационной стойкости. Таким образом, для отечественных товарных бензинов, содержащих компоненты каталитического риформинга, должны быть вновь найдены оптимальные значения температур конца кипения и перегонки 90%. Для решения этого вопроса необходимы исследовательские работы и экономические расчеты. Следует отметить, что в зарубежной практике целого ряда стран в настоящее время вырабатываются и применяются автомобильные бензины с температурой конца кипения 215—220°С. [c.134]

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ И ЗАРУБЕЖНЫЕ БЕНЗИНЫ [c.426]

Наряду с ужесточением требований к указанным выше показателям качества экспортных бензинов норма на индукционный период этих продуктов существенно уменьшена по сравнению с требованиями ГОСТ 2084—77 до уровня, характерного для зарубежных бензинов, содержащих, как правило, значительно больше нестабильных компонентов крекинга по сравнению с отечественными бензинами. [c.430]

Испаряемость зарубежных бензинов, как и отечественных, регламентируется температурными характеристиками фракционного состава и давлением насыщенных паров. Зарубежные требования к фракционному составу бензинов отличаются более высокой допустимой температурой конца кипения, которая в большинстве спецификаций составляет 215°С, а в некоторых странах с теплым климатом, например в Мексике и Бразилии, этот показатель равен 225°С. Требования к давлению насыщенных паров зарубежных бензинов принципиально не отличаются от отечественных. [c.436]

За рубежом применяют авиационные бензины трех сортов 91/98 100/130 и 115/145. Эти сорта были разработаны в конце второй мировой войны и с тех пор новые сорта не введены. Показатели качества зарубежных и отечественных авиационных бензинов примерно одинаковы бензин, соответствующий отечественному Б-95/130, за рубежом отсутствует. Некоторое различие имеется в температурах выкипания 10 и 90% и конца кипения [c.185]

За рубежом в основном производят автомобильные бензины трех сортов регулярный, премиальный и экстра с октановыми числами по ИМ соответственно 93, 98, 100—101 и по ММ— 85, 90, 93. В США и Англии применяют все три сорта указанных бензинов, в других странах только два — регулярный и премиальный, В табл. 46 приведены фактические показатели качества зарубежных автомобильных бензинов. Из этих данных видно, что для зарубежных автомобильных бензинов характерны меньшие температуры начала перегонки и выкипания 10 и 50%, повышенные температуры конца кипения и значительно большее содержание ТЭС, чем в отечественных бензинах АИ-93 и АИ-98. Зарубежные автомобильные бензины одной и той же марки значительно различаются по фактическим качественным показателям, особенно по фракционному составу. Отечественные автомобильные бензины АИ-93 и АИ-98 по антидетонационным качествам и другим показателям находятся на уровне регулярного и премиального бензинов при меньшем содержании ТЭС. [c.186]

Комбинирование первичной перегонки и вторичных процессов широко применяется в отечественной и зарубежной нефтеперерабатывающей промышленности. Рекомендуется комбинировать на одной установке следующие процессы первичной перегонки с подготовкой нефти к переработке атмосферной перегонки нефти с вакуумной перегонкой мазута атмосферно-вакуумной перегонки нефти с выщелачиванием компонентов светлых нефтепродуктов атмосферно-вакуумной перегонки и выщелачивания компонентов светлых нефтепродуктов со вторичной перегонкой широкой бензиновой фракции первичной перегонки нефти с термическим крекингом тяжелых фракций атмосферно-вакуумной перегонки с каталитическим крекингом вакуумного дистиллята и деструктивной переработкой гудрона атмосферной перегонки с процессом коксования. Возможны и другие виды комбинирования. На многих комбинированных установках предусматриваются также процессы стабилизации бензина и абсорбции жирных газов. [c.136]

В книге изложены основные принципы устройства и работы двигателей внутреннего сгорания и котельных установок, сведения о классификации, ассортименте, составе, физико-химических и эксплуатационных свойствах, получении, транспортировании, хранении и рациональном применении бензинов, дизельных и котельных топлив. Описаны квалификационные методы их испытаний, приведены краткие сведения о зарубежных сортах и их взаимозаменяемости отечественными сортами. [c.319]

Глубина крекинга характеризуется количеством углеводородов, вновь образовавшихся во время крекинг-процесса (т. е. не содержащихся в исходном сырье), и обычно выражается суммой образовавшихся при этом газа, бензина и кокса в массовых или объемных долях (% мае. или об.). Кроме указанных выше технологических параметров, на величину глубины крекинга существенное влияние оказывают состав и характеристики сырья и катализатора. Для отечественных установок с кипящим слоем катализатора глубина крекинга находится в пределах 60—76 % (об.), для ряда установок зарубежных фирм ( Келлог , Стоун энд Вебстер инжиниринг ) — 80-85 % (об.). [c.29]

Каталитический риформинг является в настоящее время наиболее распространённым методом каталитического облагораживания прямогонных бензинов. Установки риформинга имеются практически на всех современных отечественных и зарубежных нефтеперерабатывающих заводах. Так, на территории России и стран ближнего зарубежья действуют более 100 установок риформинга. [c.1]

В книге изложены научные основы применения автомобильных бензинов в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от искры, освещены главные закономерности в развитии требований современных двигателей к качеству применяемых топлив и способы улучшения основных эксплуатационных свойств автомобильных бензинов. Монография содержит обобщение результатов работ автора и других отечественных и зарубежных исследователей за последние годы. Она рассчитана на инженерно-технических работников, занимающихся производством автомобильных бензинов, их хранением и транспортировкой, а также эксплуатацией и разработкой автомобильных двигателей. Книга может быть полезной и студентам высших учебных заведений соответствующих специальностей. [c.2]

На основании обобщения данных отечественных и зарубежных исследований можно считать установленным, что в условиях жаркого климата во время работы двигателя температура бензина на 20—30° С выше температуры окружающего воздуха, а через 7—10 мин после остановки автомобиля и выключения двигателя — на 30—40° С. Эти величины использовались в дальнейшем для расчетов и обоснования требований к фракционному составу автомобильных бензинов. [c.193]

Анализ отечественных и зарубежных материалов показывает, что наиболее удобным местом образования паровых пробок является бензонасос. Здесь бензин приобретает достаточно высокую температуру и (в месте всасывания) находится под минимальным давлением. При движении к карбюратору температура бензина несколько повышается, однако образование паровых пробок в этой магистрали менее вероятно вследствие небольшого избыточного давления. [c.194]

Следует отметить, что эффективность антиобледенительных присадок в разных двигателях неодинакова. Оптимальная концентрация присадок в бензине должна подбираться с учетом различий конструктивных особенностей двигателей, поэтому зарубежный опыт использования присадок подобного типа может быть перенесен на отечественные автомобильные двигатели только после соответствующих испытаний. [c.217]

Однако, несмотря на некоторые недостатки, метод определения длительности индукционного периода окисления в кислородной бомбе нашел широкое применение в отечественной и зарубежной практике контроля качества автомобильных бензинов. [c.220]

В двигателях с принудительным зажиганием смесь топлива с воздухом может готовиться в специальном устройстве — карбюраторе, либо непосредственно в камере сгорания, куда бензин впрыскивается с помощью форсунки. Непосредственный впрыск бензина применяют в авиационных поршневых двигателях и в некоторых моделях зарубежных автомобильных двигателей. Во всех отечественных двигателях с принудительным зажиганием горючая смесь образуется в карбюраторах и затем по впускному трубопроводу попадает в камеры сгорания, т. е. отечественные бензиновые автомобильные двигатели являются карбюраторными. [c.8]

Каталитический риформинг является в настоящее время наиболее распространенным методом каталитического облагораживания прямогонных бензинов. Установки каталитического риформинга имеются практически на всех современных отечественных и зарубежных нефтеперерабатывающих заводах. [c.39]

В связи с этим был изучен отечественный и зарубежный опыт решения этих и других проблем за последние годы, а также различные виды нового оборудования, материалов и реагентов, предлагаемые на нашем рынке в настоящее время, влияющие на эффективность работы установок. В результате данного анализа были выбраны наиболее современные способы повышения качества бензинов, выра- [c.51]

В свете изложенного является совершенно правильным, что в условиях Азербайджанского экономического района выбрана линия развития Большой химии, базирующаяся на основе переработки низкооктановых бензиновых фракций газоконденсатных месторождений Карадаг и Сиазань, промежуточных бензино-лигроиновых фракций нефтепереработки, природного нефтяного газа и газов деструктивных процессов переработки нефти. Необходимо отметить, что нефтехимическая промышленность, базирующаяся на переработке нефтяных дистиллятов и газов, на основе новейших достижений отечественной и зарубежной науки и техники обеспечивает производство различных видов химической продукции, используемых во многих отраслях народного хозяйства. [c.295]

Бензиновая фракция на отечественных установках крекинга производится с к. к. 195 °С, на зарубежных — 204 и 220 °С. Применяется как базовый компонент автомобильного бензина и в среднем имеет следующие характеристики [c.113]

При этом промышленность обеспечивала непрерывное повышение качества вып. скаемых нефтепродуктов. Так, производство высокооктанового бензина (А-76, АИ-93) достигло 80% от общего его выпуска. Выпуск бензина А-66 прекращен с 1970 г., стоит вопрос о снятии с производства бензина А-72. Доля малосернистого дизельного топлива от его общего выпуска достигла 95%. Однако несмотря на существенное повышение качества нефтепродуктов, надо признаться, в настоящее время мы уступаем лучшим мировым достижениям по качеству ряда нефтепродуктов и продукции нефтехимии, а также по таким важнейшим технико-экономическим показателям, как металлоемкость, энергозатраты, занимаемая площадь, по уровню автоматизации производства, численности персонала и др. Причем даже разработанные и введенные в последние годы высокопроизводительные процессы и каталитические системы существенно уступают по этим показателям лучшим зарубежным аналогам. Неудовлетворительно обстоит дело на НПЗ и в отношении отбора светлых нефтепродуктов от потенциала, что приводит к значительному недобору дизельных фракций на атмосферных колоннах. Отечественные катализаторы значительно уступают зарубежным аналогам по активности, стабильности, селективности и другим показателям. [c.25]

В книге обобщается отечественный и зарубежный опыт использования присадок к различным моторным топливам (автомобильным и авиационным бензинам, реактивным и дизельным топливам) как средств улучшения их эксплуатационных свойств и повышения долговечности двигателей и топливной аппаратуры. Рассматриваются механизм действия и ассортимент присадок, улучшающих сгорание топлив в двигателях, снижающих образование нагаров, предохраняющих двигатели от коррозии и износов, облегчающих эксплуатацию двигателей в различных условиях, повышающих электропроводность топлив и др. [c.2]

Развитие отечественного машиностроения позволило уже в середине 30-х годов полностью отказаться от импортных систем крекинга и приступить к сооружению собственных установок. Целевым продуктом этих установок являлся автомобильный бензин, типовым сырьем — мазуты относительно легкого фракционного состава. На отечественных и зарубежных заводах практиковался также крекинг дистиллятного сырья — широких фракций с вакуумных установок, газойлей, керосинов и лигроинов. Жесткий термический крекинг низкооктановых лигроинов и керосинов (так называемый термический риформинг) позволял получать бензин с октановым числом около 70, который некоторое время использовался даже в качестве авиационного. [c.15]

Каталитический крекинг сыграл выдающуюся роль во время второй мировой войны — иа базе бензина каталитического крекинга было налажено массовое производство высокооктанового авиационного топлива. В этот же период часть установок работала на режиме глубокого превращения сырья с целью получения больших выходов газа, богатого бутиленом, который использовался для производства бутадиенового каучука. В качестве сырья применяли керосино-газойлевые фракции. По окончании войны, когда потребность в авиационном бензине упала, а спрос на керосино-газойлевые дизельные фракции возрос, установки каталитического крекинга перевели на режим переработки утяжеленного сырья с целью получения в качестве основного продукта высокооктанового автомобильного бензина. В настоящее время в отечественной и зарубежной [c.16]

В отечественной [122] и зарубежной [245] литературе предлагаются следующие принципиальные схемы облагораживания бензинов вторичного происхождения [c.128]

По содержанию серы зарубежные бензины практически не отличаются от отечественных. Большинством спецификаций до последнего времени допускалось содержание серы до 0,1% от мае. Некоторыми спецификациями также регламентируется и допустимое содержание меркаптановой серы на уровне 0,001 — 0,0015% мае. [c.436]

Окружное В. А. и др. Экологические свойства отечественных и зарубежных бензинов и дизельных топлив. Тематический обзор. М. Информавтотранс, [c.371]

В отечественной и зарубежной нефтезаводской практике чссто используют, помимо гидроочистки, процессы окислительной Кс талитической демеркаптанизации сжиженных газов — сырья а/килирования и бензинов, реже авиакеросинов. Среди них наибольшее распространение получили процессы "Бендер" и "Ме — [c.168]

Для окраски бензинов долгое время применялись такие красители, как жирорастворимый желтый 2Ж (диметиламинобензол) и жирорастворимый темно-красный Судан IV (продукт сочетания р-нафтола с о-аминоазотолуолом). Отечественными и зарубежными исследованиями установлено, что эти красители обладают повышенной канцерогенной активностью. В связи с этим были разработаны и исследованы новые красители, не имеющие канцерогенных свойств [119]. [c.173]

В товарньх парках нефтеперерабатывающих заводов широко применяются резервуары с плавающей крышей. По аналогии с опытом их зарубежного исполь10вания, считается, что плавающие крыши сокращают потери бензина от испарения на 90,.. 95%. К сожалению, это не значит, что и в нашей стране плавающие крыши столь же эффективны. Дело в том, что за рубежом резервуары сооружаются методом полистовой сборки, что обеспечивает, с одной стороны, практически идеальную цилиндричность стенки, а с другой - ее жесткость. Отечественные же резервуары сооружаются методом развертывания рулонной заготовки, и эта технология является причиной того, что часть поверхности бензина в них остается не закрытой затвором плавающей крыши. [c.141]

Из большинства отечественных и зарубежных нефтей нельзя получить достаточно высококачественный автомобильный бензин без применения каталитического риформинга и крекинга, так как выделяемые из этих нефтей бензины прямой перегонки имеют низкие октановые числа. Так, бензин, получаемый при прямой перегонке ромашкинской нефти (Татарская АССР), имеет следуюшие октановые числа до 120° С—56,4 до 150° С—50,4 и до 200° С—41,6. Выход бензина при этом составляет соответственно 9,4 14,1 и 22,4% на нефть. [c.12]

Установки с кипящим слоем катализатора начали вводить в эксплуатацию в начале 40-х годов. Характерным для установок раннего периода (см. рис. 62, а), которые иногда называют моделью И , является разновысотиое расположение реактора и регенератора. При этом регенератор обычно размещен выще реактора и работает при более низком давлении. Такое расположение позволяет снизить давление на выкиде воздуходувки, подающей воздух на регенерацию, но при этом общая высота установки увеличивается до 50—60 м. Установки этого типа имели обычно батарейные мультициклоны и электрофильтры для улавливания катализатора, трубчатые печи для подогрева сы )ья и иногда трубчатые холодильники катализатора для съема избыточного тепла регенерации. Некоторые из установок модели П в настоящее время еще эксплуатируются, но их реконструировали. Примером может служить отечественная установка небольшой мощности, смонтированная на Ново-Бакинском нефтеперерабатывающем заводе. Установка рассчитана на переработку легкого газойлевого сырья с конечной целью получения авиационного базового компонента. Для этого вырабатываемый на установке бензин подвергают на другой установке каталитической очистке также на алюмосиликатном катализаторе. В течение эксплуатационного периода была улучшена система улавливания катализатора система выносного съема избыточного тепла регенератора заменена внутренним змеевиком, погруженным в слой , и т. д. Стремление уменьшить высоту установки, упростить компоновку и облегчить эксплуатацию аппаратов реакторного блока привело к разработке схемы, изображенной на рис. 62, б (так называемая модель П1). Реактор и регенератор на этих установках размещены на одном уровне и работают при одинаковом давлении. Строительство зарубежных установок типа модели П1 относится к более позднему периоду (1951—1954 гг.). Некоторые из них достигают весьма больщой мощности (свыше 10 ООО т1сутки). Недостатком установок этого типа являются значительные размеры линий пневмотранспорта, так как расход транс- [c.187]

В книге рассмотрены результаты научно-исследовательских работ по каталитическому риформиигу бензинов и промышленные процессы риформинга, осуществляемого для получения высокооктановых автомобильных бензинов, ароматических углеводородов и технического водорода. Кратко изложены термодинамические основы риформинга, химические превращения углеводородов. Описаны технологические основы процесса риформинга и особенности проведения его в заводских условиях. Приводятся технологические схемы отечественных и зарубежных модификаций процесса риформинга, режима работы, качество продуктов и основные технико-экономические показатели заводских установок. [c.2]