Моторные масла расход

Расход энергии на преодоление трения составляет значительную часть общего расхода энергии, поэтому возможностям уменьщения трения уделяется большое внимание. Введение в моторное масло присадок повышающих липкость или модификаторов трения приводит к уменьшению коэффициента трения и усилению адсорбционной пленки на трущихся поверхностях деталей, что позволяет применять масла с пониженной вязкостью и уменьшать расход топлива на преодоление трения. [c.52]

Расход присадок. Расход, срабатывание присадок является определяющим процессом снижения ресурса масла. Наиболее важные присадки моторного масла-моющие, диспергирующие и нейтрализующие, расходуются на нейтрализацию кислотных соединений, задерживаются в фильтрах (вместе с продуктами окисления) и разлагаются при высоких температурах. О расходе присадок косвенно можно судить по уменьшению общего щелочного числа TBN. Кислотность масла повышается вследствие образования кислотных продуктов окисления самого масла и серосодержащих продуктов сгорания топлива. Они реагируют с присадками, щелочность масла постепенно уменьшается что приводит к ухудшению моющих и диспергирующих свойств масла. [c.66]

Универсальные моторные масла высшего качества характеризуются повышенной работоспособностью в двигателях внутреннего сгорания наземной техники сроки службы этих масел достигают 50 ООО км, одновременно снижается их расход в двигателе (на 10—15%) [30—33 ]. Отмечают также заметное влияние универсальных моторных масел, относящихся к группе SE/ D, на снижение расхода топлива в двигателях наземной техники [12]. [c.29]

Снижение потерь на трение, обеспечиваемое синтетическими моторными маслами при работе двигателя, благоприятно сказывается на расходе горючего. Полученные в результате многочисленных экспериментов данные свидетельствуют о том, что при переходе от минеральных загущенных моторных масел к синтетическим моторным маслам достигается значительная экономия горючего, колеблющаяся для разных типов двигателей (и сортов масел) от [c.45]

Расход моторного масла [c.259]

Расход смазочных материалов на мотовозы, автодрезины и мотодрезины устанавливается в процентах от расхода горючего по моторным маслам в размере [c.264]

Баланс расхода моторных масел в отдельных регионах страны показывает, что в двигателе расходуется в среднем 49,6 %, в гидросистеме 30,4 % и в трансмиссии 20 % масла. Таким образом, расход моторного масла в трансмиссии и гидросистеме превышает половину всего расхода. [c.45]

Объем узлов и агрегатов тракторов, заполняемый моторным маслом, и нормы расхода последнего [c.46]

При большом износе ЦПГ значительно возрастает и расход моторного масла, что делает очень часто дальнейшую эксплуатацию двигателя нерациональной. Расход моторного масла может достигать более 5 % от расхода топлива. [c.166]

Добавление в моторное масло 2 % этого соединения приводит к снижению расхода топлива на 4—5 % после 9 тыс. км пробега автомобиля [пат. США 3 494 866]. По эффективности антифрикционного действия 1 7о такой присадки соответствует 3 % сульфида молибдена [125]. [c.127]

При осмотре двигателей после испытаний механических повреждений, питтинга и следов коррозии не обнаружено. Свечи зажигания проработали весь срок испытаний без чисток и замены. Состояние работавшего моторного масла М-12Г при испытаниях обоих бензинов было удовлетворительным, а суммарный расход масла на угар за время испытаний в обоих случаях был менее 3 кг. [c.113]

Характеристики отечественных моделей газовых автомобилей, работающих на сжатом природном газе, приведены в табл. 4.5 [137. 144]. Опыт их эксплуатации выявил ряд положительных сторон, схожих с достоинствами сжиженных газов. При использовании сжатого газа в качестве моторного топлива моторесурс двигателя увеличивается на 35—40%. срок службы свечей — на 30—40%, расход моторного масла снижается благодаря увеличению периодичности (срока) его смены в 2—- [c.145]

Установлено [5],.что процесс нагарообразования в поршневом двигателе включает начало образования нагара, фазу роста нагара и фазу равновесного состояния нагара. На основании обобщения данных по состоянию карбюраторных двигателей, поступающих в ремонт, была выявлена еще одна — заключительная, фаза роста нагара, вызванного увеличением поступления моторного масла в камеру сгорания из-за большой изношенности гильз цилиндров, поршней и поршневых колец. Таким образом, весь процесс нагарообразования в двигателе с момента начала эксплуатации и до ее прекращения в связи со значительной потерей мощности, повышенным расходом топлива и масла можно изобразить графически (рис. 8.2). [c.284]

Одновременно производят подготовку резисторных датчиков (рис. 13.17) к испытанию, для чего шлифуют каждую грань датчика наждачной бумагой, промывают последовательно в бензине Б-70 и спирте, высушивают на воздухе, погружают кратковременно в моторное масло М-11 с 15% присадки КП для создания масляной пленки и дают стечь излишкам масла. Подготовленные таким образом датчики устанавливают в конденсационную камеру 1 (рис. 13.16) и подключают к системам охлаждения и измерения сопротивления. При работе на эталонном бензине определяют секундомером время пробоя каждого датчика. Затем датчики демонтируют из конденсационной камеры, протирают ветошью, смоченной бензином, и подготавливают к следующему испытанию. Аналогичным образом проводят испытание опытного бензина, при этом для уменьшения его расхода приработку и выход двигателя на рабочий режим проводят на эталонном бензине. [c.409]

На практике ежегодное техническое обслуживание автомобиля необходимо и замена моторного масла будет по-прежнему являться его ключевой частью. Кроме того, любое дальнейшее увеличение срока службы может быть непопулярным среди производителей, для которых сервис является важным источником дохода. Большинство производителей в Европе не будут способствовать увеличению срока службы масла. Влияние повышенного срока службы на годовой расход масла будет постепенным, с вводом в эксплуатацию новых двигателей. [c.130]

Со сроком службы тесно связан расход масла. При возрастании требований к двигателям имеет место историческая тенденция к непрерывному снижению удельного расхода масла. С одной стороны, это более длительный срок службы последнего, с другой — уменьшение его расхода. Одновременно с этим растет и нагрузка на работающее моторное масло (рис. 4.14). Потери масла с выхлопными газами и в результате утечек в последние годы значительно уменьшились в настоящее время увеличивается доля производства высококачественных нефтяных масел с экстремально высоким индексом вязкости при этом необходимость удовлетворения требований по испаряемости (летучести) заставляет использовать более узкие фракции, что сокращает выход базового масла. Однако в условиях ввода в действие новой спецификации может оказаться более выгодным использовать дорогие нефтяные или даже синтетические. масла. [c.188]

Централизованный сбор, позволяющий в настоящее время получить наибольшие объемы ОМ для переработки, в основном проводят по величине вязкости, поэтому в масла группы МИО, например, неизбежно попадают моторные масла с повышенной диспергирующей способностью. Это обстоятельство является причиной неэффективности широко используемого в настоящее время коагулянта — метасиликата натрия. Предлагаемая комплексная схема устраняет этот недостаток и предусматривает возможные пути совершенствования технологии переработки, в частности путем более квалифицированного применения сорбентов. Это предполагает, во-первых, кислотную и термическую активацию сорбентов и, во-вторых, более полное использование их адсорбционной емкости за счет применения частично отработанного сорбента. В первом случае достигается значительно большая степень очистки, во втором — реально получение масел, близких по качеству к свежим, с экономически приемлемым расходом сорбента до 10% мае. [c.335]

Существенное влияние на долговечность двигателя, а значит, и расход топлива оказьшает чистота поступающего воздуха. При работе трактора или комбайна в условиях сильной запыленности необходимо ежедневно заменять масло в воздухоочистителе. Заливать в него можно фильтрованное отработавшее моторное масло. [c.104]

Испаряемость масла, изображаемая кривой разгонки, имеет практическое значение ири определении предполагаемого расхода моторного масла в двигателе. Этот вопрос рассматривается, в главе 1Х, [c.159]

Моторные масла, которым свойственно минимальное изменение вязкости с температурой (высокий индекс вязкости), должны обеспечивать оптимальную текучесть при низких температурах, легкий запуск и быструю циркуляцию масла в холодном двигателе, а также сохранять достаточную вязкость масла при высоких температурах нри малом расходе масла во время работы двигателя. [c.212]

На основании этих данных можно заключить, что расход масол с очень низким индексом вязкости будет примерно на 50 % выше расхода масел с высоким индексом вязкости (если не учитывать влияния испаряемости масла). Это различие можно объяснить тем, что вязкость масел с высоким индексом вязкости при температуре, устанавливающейся в зоне поршневых колец работающего двигателя (150—260°), будет на 0,3—1,1 сст выше вязкости масел с низким индексом вязкости при 100° вязкость этих масел может быть одинакова. Поскольку при температуре 150—260° все моторные масла имеют вязкость, равную или меньшую 4,2 сст, различие в вязкости масел (в связи с разницей в индексе вязкости) хотя бы только на 0,3—0,7 сст может оказать большое влияние на расход масла это подтверждается данными, приведенными на рис. 57. [c.290]

Таким образом, моторное масло по существу является од- ним из основных функциональных элементов двигателя, во многом определяющим его надежность и эффективность ра- боты. Качество моторного масла и конструкция двигателя взаимосвязаны и дополняют друг друга. Поэтому совершенствование конструкции двигателя в направлении улучшения условий работы в нем масла и повышение качества самого масла должны идти параллельно. Это не только обеспечивает надежность работы двигателей, но и является предпосылкой для их дальнейшей форсировки и снижения расхода моторного масла. [c.5]

Контактируя с высоконагретыми деталями и газами, моторное масло может интенсивно испаряться. В первую очередь испаряются низко-кипящие фракции масла. Поэтому для масел с широким фракционным составом или на маловязкой основе характерен повышенный расход на угар (рис. 14). Масла широкого фракционного состава обладают также более низкими эксплуатационными характеристиками, чем масла на основе узкой фракции (табл. 7). [c.36]

По мнению зарубежных специалистов [57, 58], специфический фракционный состав синтетического арктического моторного масла предопределяет его работоспособность в теплонапряженных дизелях в зоне поршень—цилиндр при этом расход синтетического масла на 13—36% меньше, чем масла по спецификации MIL-L-10295В, а расход масла SAE 30 (MIL-L-2104B) в условиях длительного пробега автомобилей ( 50 000 км) был лишь на 5% ниже, чем синтетического арктического моторного масла. [c.40]

Влияние суспензии M0S2 на трение в двигателях внутреннего сгорания весьма значительно в частности в результате применения M0S2 в моторных маслах мощность двигателя, затрачиваемая на трение, может быть снижена на 2—12%, а это в свою очередь ведет к уменьшению расхода топлива в среднем на 4,4 /о [44]. [c.168]

Плотность присадки при 15 С 1080 кг/м вязкость при 99 °С яй9,0 мм с содержание фосфора 4,5%, серы 14%, молибдена (в виде МоОз) 10,6% масс. Присадка полностью растворима в масле в воде она не растворяется. При добавлении 1 % присадки MOLYVAN L к моторному маслу SAE 20W-40, относящемуся по классификации API к группе SE, износ поршневых колец автомобильного бензинового двигателя снизился на 20% одноврелген-но в 2 раза снизился расход масла. Аналогичный результат был получен при длительных (1000 ч) испытаниях V-образного автомобильного бензинового двигателя hevrolet 327 на масле SAE 30 [45]. [c.168]

Температура вспышки моторных масел определяет по 1ароопасные свойства. Однако одновременно она определяет и их расход - важнейший технико-экономический показатель моторных масел. Общий расход моторного масла складывается из потерь на угар и замены отработанных масел на свежие. Расход масла на угар в отечественных двигателях выше, чему зарубежных (тайл. 4.8). [c.156]

В настоящее время для отечественных тракторных дизелей минимальная продолжительность бессменной работы масла составляет 240 ч, за исключением дизеля Д-160, в котором замену масла проводят через 130 ч. Для большей части моделей среднефорсированных дизелей (Д-37Е, Д-50, СМД-14 и др.) предусмотрена увеличенная периодичность замены масла — 480 ч. Опыт эксплуатации показывает возможность увеличения периодичности замены масла (до 480 ч) для всех моделей тракторных дизелей, включая высокофорсированные (СМД-62, 8ДВТ-330 и др.), при условии их работы на высококачественных моторных маслах и малосернистом топливе. Между тем необоснованное увеличение периодичности замены масла может быть причиной серьезных неполадок в процессе эксплуатации дизеля в результате этого дополнительные затраты на ремонт двигателя не окупятся полученной экономией в расходе масла. [c.42]

Значительное влияние на расход топлива оказывает состояние системы смазки двигателя. Низкое давление масла в системе по указателю давления на щитке приборов сигнализирует в поступлении его в недостаточном количестве к наиболее нагруженным трущимся соединениям в механизмах двигателя. В результате этого нарушается их тепловой режим работы, увеличиваются механические потери в двигателе, что приводит к перерасходу топлива. Указатели давления масла на щитке приборов современных автомобилей снабжены световой сигнализацией. Загорание красной лампочки — предупредительный сигнал о немедленной остановке двигателя и тщательной проверке системы смазки. Механические повреждения системы смазки определяют визуально и прослушиванием. На давление в системе смазки влияет состояние и качество масла в двигателе, определяемое также визуально по цвету и вязкости. Как. правило, старое масло имеет темно-коричневый или черный цвет и большую текуч ть. Для 1 правной работы системы смазки, повышения ее надежности, а следовательно, и экономичности двигателя необходимо своевременно проводить техническое обслуживание всей системы смазки и качественно выполнять ремонт ее отдельных неисправных элементов. В двигателях допускается применение только тех сортов моторного масла, которые указаны в заводской инструкции. [c.165]

Переработка сопровождается образованием 30—40% легких фракций. Полученные масла имеют вязкость 8—11 мм /с при 100 °С и индекс вязкости 115—125 масло с индексом вязкости 115 используют для производства всесезонного моторного масла 8АЕ 20W40, а на основе масла с индексом вязкости 125 производят масла 8АЕ 10 30 и 10А 40. Использование базового масла гидрокрекинга позволяет обеспечить необходимые вязкостные свойства при более чем вдвое меньшем расходе загущающей присадки [46]. Моторные испытания показали, что масло на основе продукта гидрокрекинга значительно превосходит по качеству масло на базе продукта селективной очистки [46]. При одинаковой концентрации антиокислительной присадки масло из продуктов гидрокрекинга обладает вдвое большей стабильностью масло на основе селективной очистки приобретает такую стабильность при пятикратном увеличении содержания антиокислителя [47]. На основе продуктов гидрокрекинга вырабатывается широкий ассортимент масел различного назначения. Несмотря на высокие капиталовложения процесс экономически эффективен. Строящиеся в последние годы заводы по производству масел базируются на процессе гидрокрекинга [42—44, 46]. Имеющиеся на действующих заводах установки гидрирования под высоким давлением постепенно переводятся на катализаторы и режимы гидрокрекинга [29, 45]. [c.314]

Как известно, современное моторное масло должно отвечать определенному комплексу требований. Оно должно обладать противокоррозионными, моющими, противоизносными, антипен-ными, противозадирными, нейтрализующими и другими важными свойствами. Масла до-лжны обеспечивать надежную работу двигателей как на высокотемпературном, так и на низкотемпературном режиме. Индекс вязкости современных моторных масел должен быть не менее 90. Чтобы обеспечить моторный парк высококачественными маслами необходимо иметь хорошие базовые масла и эффективные присадки к ним. Объем производства присадок в стране зависит от объема производства масел, структуры их потребления и состава композиций присадок. Следует отметить, что улучшение качества масел и усовершенствование технологии изготовления двигателей позволит резко сократить расход смазочных материалов. [c.8]

Моторные масла классифицируют по вязкости, эксплуатационным свойствам. Кроме того моторные масла подразделяют на энергосберегающие (Energy onserving) и не обладающие способностью уменьщать расход топлива в сравнении с эталонным маслом. [c.525]

С ростом содержания присадок в маслах расход кислоты и сорбентов при кислотно-контактной очистке повыщается. В результате возрастает количество трудноутилизируемых и экологически опасных отходов. Кроме того, сернокислотная очистка не обеспечивает удаление из отработанного масла ПА и высокотоксичных соединений хлора. Поданной схеме нельзя перерабатывать современные масла, совместимые с окружающей средой (растительные и синтетические), поскольку серная кислота разлагает их, увеличивая, в частности, выход кислого гудрона. В СНГ сернокислотную очистку в настоящее время практически не используют. В Германии наряде НПЗ по усоверщенствованной комбинированной схеме перерабатывают отработанные моторные, индустриальные, турбинные и трансформаторные масла. Схема предполагает использование стадий коагуляции, атмосферной перегонки, кислотной и адсорбционной очистки с последующей вакуумной перегонкой и контактной доочисткой высоковязкого компонента. По мнению специалистов, при проектировании новых подобных производств необходимо учитывать возрастающее загрязнение ОМ поверхностно-активными веществами при одновременном увеличении содержания воды, что вызывает дополнительные расходы энергии. [c.291]

Масло, обладающее таким сочетанием свойств, как высокий индекс вязкости, низкая летучесть и низкая вязкость, является превосходным всесезонным моторным маслом. Подобные масла были приготовлены и оказались по качеству выше, чем масла, полученные обычными методами. Из верхнего продукта термодиффузионного разделения было приготовлено масло сорта 5W-20 но классификации SAE. Это масло сравнивалось (с нри-менением статистических методов) испытанием на многочисленных автомобилях с четырьмя выпускаемыми промышленностью равновязкими маслами 5W-20. При работе на маслах, полученных термо диффузионным методом, удельный расход масла снижался на 30—50% но сравнению с иромыш-ленными маслами удельный расход топлива при этом не изменялся. [c.45]

Пример. Нужно подсчитать количество смазочных материалов, необходимых для эксплуатации трактора Т-150, еети он за время полевых работ расходует 1500 кг дизельного топлива. По нормам (см. табл. 92) расход моторного масла составляет 3,6 %, трансмиссионного - 0,4 %, пластичных смазок - 0,04 %. Для обеспечения данной работы необходимо 54 кг масла для двигателя, 6 кг - для трансмиссии, 0,6 кг пластичных смазок. [c.258]

Масла марок SAE 20 и SAE 30 и 20W составляют большую часть потребляемого моторного масла масла марок SAE10 и 10W, а также SAE 40 применяются меньше, но все же в значительных количествах, масла марок SAE 50, SAE 60 и SAE 70 расходуются в наименьшем количестве. Эти тяжёлые масла все в меньшей степени применяются в легковых автомобилях, грузовиках и автобусах их применение в основном ограничивается двигателями тяжелых самолетов. Тяжелые масла, используемые на самолетах, обычно называются авиамаслами и часто рассматриваются как масла, отличные от моторных масел, применяемых в двигателях других типов. [c.14]

Расход масла является главным показателем, по которому многие работники эксплуатации судят о его качестве. Для водителя автомобиля количество израсходованного масла и то его количество, которое требуется долить в двигатель между очередными сменами, представляет собой наиболее просто определяемую характеристику эксплуатационных свойств моторного масла. Хотя в действительности другие свойства масла илюют большее значение, принято считать, что расход его является особенно важным показателем. [c.283]

Интересно, что при повторных испытаниях по этому методу большого количества масел на различных двигателях были получены такие же результаты, как и при испытаниях каждого из этих масел на одном двигателе. Следует отметить, что даже при почтп идеальном контроле за состоянием двигателя и его работой расхождения в определении расхода эталонного масла колебались в пределах 20 - -25%. Это убедительно доказывает исключительную сложность точного определения расхода моторного масла одновременно хорошо объясняются суш ествующие противоречия и расхождения по вопросам, связанным с расходом масла. [c.287]

Испаряемость масла в двигателе в некоторой степени характеризуется температурой вспышки. По данным НАМИ, для масел одного класса вязкости (10 сСт при 100°С) снижение температуры вспышки с 250 до 218°С вызывает увеличение расхода моторного масла на угар в дизеле на 10—157а- Для большинства отечественных базовых масел (v = 10 сСт при 100°С) температура выкипания 1% (по объему) лежит в пределах 370—400°С, для лучших образцов эта величина составляет 429—425°С. Приведенные данные показывают, что масла при оптимальном уровне зольности должны иметь узкий фракционный состав, обеспечиваю- [c.36]

В силу конструктивных особенностей двигателей внутреннего сгорания их работа сопровождается неизбежным расходом моторного масла. Для обеспечения надежной работы деталей цилиндропоршневой группы и клапанного механизма двигателя к ним подается определенное количество масла. Это масло расходуется на образование масляной пленки для создания устойчивого жидкостного трения между кольцами, поршнем н цилиндром, а также между стеблем клапана и направляющей втулкой. Масляная пленка должна обеспечить надежное разделение и уплотнение трущихся поверхностей этих деталей, их охлаждение и промывку. Одновременно пленка не должна препятствовать отводу тепла от поршня и клапана. Однако и при оптимальной толщине масляной пленки в результате насосного действия поршневых колец и разрежения в цилиндре на такте всасывания масло через кольцевой пояс и по зазору между стеблем впускного клапана и направляющей втулкой поступает в надпоршневое пространство. Это масло частично илн полностью сгорает и уносится с отработавшими газами. Сгоревшая часть масла является основной составляющей расхода масла на угар. К расходу масла на угар относят также потери масла на испарение при его контакте с высоконагре-тымн деталями и газами и расход в результате уноса масла с картерными газами через систему вентиляции и особенно через закрытую принудительную систему вентиляции. [c.42]

МОСТИ от условий эксплуатации, применяемого топлива и качества моторного масла его щелочной залас в процессе работы расходуется с различной интенсивностью ( рис. 32). Скорость расходования и исходное значение щелочности оп- [c.82]

Эксплуатационные испытания по увеличению срока службы масла до замены. В этом разделе приведены результаты широких эксплуатационных испытаний, проведенных с целью снижения расхода моторного масла М-бз/ЮГ] путем оптимизации его срока службы до замены на двигателях легковых автомобилей с рабочим объемом цилиндров 2,45 л, открытой системой вентиляции и удельной емкостью системы омазки, равной 0,07 л/л. с. [c.205]

В процессе дорожных и стендовых испытаний автомобиля оценивалась топливная экономичность двигателя и уровень токсичности ОГ. Средний расход жидкого водорода с учетом потерь на испарение при хранении и заправке составил 25 л на 100 км, а непосредственный расход двигателем около 22 л, что обеспечивало автомобилю пробег с одной заправки примерно 1000 км. Топливная экономичность автомобиля в пересчете на бензиновый эквивалент составила 5,7—6,5 л на 100 км. Испытания автомобиля по городскому ездовому цик-. у показали, что вОГ содержалось 0,05 г СН 0,18 г СО и 2,56 г 0 на 1 км пробега. Наличие в ОГ углеводородов и оксидов jrлepoлa объясняется попаданием моторного масла в камеру горания через компрессорные кольца. [c.117]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология