Рабочая температура масла

Влияние рабочей температуры масла на его окисление при работе в гидромеханической коробке передач [65] [c.440]

Рабочая температура масла [c.403]

Во многих перечисленных и подобных им машинах смена масла при ухудшении его эксплуатационных свойств представляет собой трудоемкую и дорогостоящую операцию. Поэтому турбинные масла должны обладать хорошей ста- бильностью против окисления кислородом воздуха при рабочих температурах масла (60—100°С и выше) при длительной работе в машине (несколько лет) не выделять продуктов окисления (осадков, отлагающихся в масляной системе и на деталях, а также агрессивных соединений, вызывающих коррозию металлических поверхностей) не, образовывать стойкой эмульсии с водой, проникающей в систему смазки при эксплуатации, а в случае эмульгирования быстро отстаиваться от воды не пениться во время циркуляции. [c.161]

Трение при жидкостной смазке пропорционально вязкости масла, площади движущихся поверхностей и скорости их взаимного перемещения и обратно пропорционально толщине слоя жидкости. Чем больше нагрузка на трущиеся поверхности (подшипник), тем более вязкое масло следует применять. В то же время чем выше скорости смазываемых поверхностей, тем менее вязкое масло может быть применено. При этом надо всегда учитывать рабочую температуру масла, так как все масла (только в разной степени) изменяют свою вязкость с изменением температуры. [c.169]

С ростом теплонапряженности двигателя внутреннего сгорания возрастает рабочая температура масла как в объеме, так [c.219]

Скорость вращения вала 440, об/лшк. Предельная рабочая температура масла 90° С [c.19]

Четырехтактный, 12-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, предкамер-ный, водяного охлаждения с турбовоздуходувкой. Номинальная мощность 730 л. с. при п=1 250 об мин. Двигатель работает с переменной нагрузкой, в условиях меняющейся температуры и влажности окружающей воздушной среды. Рабочая температура масла 85 5° С [c.106]

Модифицированные жирными кислотами диспергирующие присадки типа высокомолекулярных оснований Манниха (пат. США 3803039). Присадки типа высокомолекулярных продуктов конденсации по Манниху (патенты США 3235484, 3368972) при их промышленном производстве и использовании в качестве добавок к смазочным маслам, применяемым в дизельных двигателях с высокими рабочими температурами, имеют существенный недостаток масляный раствор концентрата продукта конденсации мутнеет после получения. Предполагают, что это является следствием нерастворимости побочных продуктов, которые не только не удаляются при фильтровании, но и в значительной степени ограничивают скорость фильтрования присадок. При использовании таких продуктов в маслах для дизельных двигателей с высокими рабочими температурами, масла не обладают желаемой долговечностью, имеют тенденцию к довольно быстрому образованию нагара в кольцевых канавках и на юбке поршня. [c.29]

Требуемую рабочую температуру масла поддерживают электрическим подогревателем и масляным радиатором, охлаждаемым проточной водой. [c.64]

Рабочая температура масла изменяется от температуры окружающего воздуха до 80—100° С и более. Различают три наиболее характерные рабочие температуры [c.403]

Некоторые данные о рабочих температурах масла [c.404]

Особенностью применения индустриальных масел до последнего времени являлись невысокие рабочие температуры масла, не превышающие обычно 40—60° С. [c.487]

Однако вследствие интенсификации режимов работы многих современных промышленных механизмов рабочие температуры масла повысились до 100° С и выше. Температура масла обычно повышается в результате выделения тепла за счет трения в узлах механизма или подвода тепла к маслу извне за счет передачи тепла технологического процесса, осуществляемого в машине. [c.487]

Так как мотор-генераторные установки и двигатели главного привода прокатных станов обычно устанавливаются в изолированных машинных залах, то масло, применяемое для смазки подшипников этих агрегатов, не подвергается значительному загрязнению, и главнейшим фактором, оказывающим влияние на изменение физико-химических свойств, является рабочая температура масла. [c.23]

Гидравлический расчет системы смазки производится при рабочей температуре масла, которая обычно принимается равной 40° С. Потеря напора в прямолинейной трубе на участке длиной L равняется разности высот напора (фиг. 53) и выражается следующей формулой [c.93]

Так как изменение давления в системах, достигающее в некоторых случаях значительных величин, может вызвать повышение или понижение температуры масла, необходимо, чтобы эти колебания рабочих температур в минимальной степени отражались иа вязкости применяемого масла. Иначе говоря, гидравлические масла должны иметь высокий индекс вязкости, т. е. пологую вязкостно-температурную кривую. Исключение могут составить системы, где возможно поддержание постоянной рабочей температуры масла и давления в системе. [c.493]

Дополнительные требования, предъявляемые к качеству моторных масел, объясняются тем, что техника, смазываемая ими, эксплуатируется при температурах окружающего воздуха, колеблющихся в зависимости от района эксплуатации и времени года в довольно широких пределах. В частности, в южных районах страны летом она может составлять 40—45°С и выше, а зимой в северных районах — минус 35—45°С и ниже. Исходя из этого рабочий диапазон моторного масла по температуре весьма широк и ограничен температурой окружающего воздуха и рабочей температурой масла. [c.226]

Рабочая температура масла в агрегатах трансмиссии транспортных машин и промышленных редукторов изменяется в довольно широких пределах. Она колеблется от температуры окружающего воздуха до температуры, установившейся в процессе работы, и последняя может достигать 120—150° С. Приведенные значения характерны для температуры масла в объеме. Фактическая же температура масла в зоне контакта зубьев шестерен может достигать 200—250°С и более. Температура масла в значительной мере зависит от удельных нагрузок и скорости вращения шестерен, определяемой скоростью скольжения в зоне контакта. С увеличением нагрузки уменьшается толщина смазочной пленки, разделяющей трущиеся поверхности, и повышается тем самым вероятность интенсивного износа и заедания. [c.251]

Рабочие температуры масла в гидромеханических коробках передач транспортных машин [c.436]

В связи с созданием новых моделей автомобилей высокой и сверхвысокой проходимости значительно возросли требования к вязкостно-температурным свойствам масел, а также к их термоокислительной стабильности. В системе трансмиссий таких машин имеются агрегаты (например, раздаточные коробки и повышающие передачи), где рабочая температура масла в объеме достигает 150—160°С и выше. При таких высоких температурах многие противоизносные и противозадирные присадки могут разлагаться, в результате чего усиливается коррозионно-механический износ и возрастает окисляемость масла. Поэтому масла, работающие в таких условиях, должны иметь повышенную вязкость и высокую термоокислительную стабильность. В то же время в зимних условиях в колесных редукторах и в бортовых передачах полноприводных многоосных машин масло работает при отрицательных температурах (от —10 до 40°С), в связи с чем необходимо использовать низкозастывающие маловязкие масла с пологой кривой зависимости вязкости от температуры. Удовлетворение этих противоречивых требований — сложная техническая задача. [c.141]

Во втором случае конденсат испаряется при нагреве масла, находящегося над выхлопным клапаном. Причем отделение конденсата значительно ускоряется при продувке нагретого масла воздухом. Рабочая температура масла. составляет 80° С. [c.30]

Исходя из необходимости получения масел с хорошей текучестью при низкой температуре, требуется высокое значение индекса вязкости для трансформаторных масел [8]. Такой подход нам кажется односторонним. При повышении нагрузки трансформатора растет температура меди обмоток, что может вызвать разрушение целлюлозной изоляции и межвитковое замыкание, которое в свою очередь может привести к дальнейшему повышению температуры и аварийному отключению трансформатора. При пологой вязкостно-температурной кривой (высокий индекс вязкости) повышение рабочей температуры масла от обычной (около 50° С, при которой нормируется вязкость) до 90° С и выше вызовет снижение вязкости, недостаточное для улучшения условий отвода тепла. Наоборот, такое же повышение температуры масла, имеющего ту же вязкость при 50° С, но характеризующегося низким индексом вязкости, должно вызвать более сильное снижение вязкости, достаточное для улучшения условий циркуляции. [c.111]

О загущающем действии вязкостных присадок можно судить также по характеристической вязкости их растворов. Характеристическая вязкость растворов этилен-пропиленового сополимера значительно выще, чем растворов полиалкилметакрилатов. Максимум характеристической вязкости растворов углеводородных полимеров соответствует температуре, которая ниже рабочей температуры масла в двигателе. Для таких полимеров большинство нефтяных масел являются хорошими растворителями, поэтому присадки обладают высоким загущающим действием при низких температурах, а при повышении температуры их загущающее действие снижается. Загущающая способность присадок зависит главным образом от природы полимера. Меньшую загущающую способность полиалкилметакрилатов по сравнению с полиизобутиленом при низких температурах можно объяснить различием в строении их макромолекул. У полиалки 1метакрилатов при охлаждении загущенного масла усиливается взаимодействие сложноэфирных полярных групп, возникают компактные, малосольватированные агрегаты, которые слабо повышают вязкость масла, но удерживаются в нем благодаря неполярным углеводородным участкам. [c.145]

Наиболее часто резкое падение давления масла в системе происходит при переходе с рабочего на резервный фильтр, маслоохладитель, а также маслонасос. Причиной обычно является плохое заполнение резервного оборудования маслом или недостаточная продувка его для удаления воздуха. Переход на резервное оборудование должен совершаться очень осторожно. Следует помнить, что нормальное давление в системе маслоснабжения должно устанавливаться при рабочей температуре масла и -полной скорости вращения агрегата, зависящей от вязкости масла, насосного, эффекта подшипников, числа включенных маслоохладителей и т. д. [c.64]

На 10—15° С выше рабочей температуры масла Не выше 40 С [c.612]

Компрессорное масло (ГОСТ 1861—54) марки 19т или КС-19 (ГОСТ 9243—59) летом и марки 12м зимой заливают в картер компрессора. Рабочая температура масла допускается до 75— 90° С. Смазывание осуществляется частично разбрызгиванием под давлением и частично купанием в масляной ванне. Уровень масла в картере поддерживается в пределах рисок маслоуказа-теля периодическим добавлением. Масло заменяют свежим при БПР, а также при переходе с летней смазки на зимнюю и обратно [c.19]

Необходимо прибавить к этому, что определение вязкости только при 100°, тем более при 50°, совершенно не жизненно, наир., в случае иоследо вания цилиндровых масел, которым приходится работать при гораздо более высоких температурах. Для такого рода исследований пригодны аппараты Уббелоде. Гурвич (186) сообщает очепь поучительные цифры вязкостей при 300°, ярко подчеркивающие важность приближения к рабочим температурам масла. Исследованию подвергались вискозин Нобеля 7 с Эюо = 7,35 и специальное цилиндровое масло Эюо = б,45, т. е. менее подвижное. При 300°, [c.256]

Масло ТСп-14гап (ГОСТ 23652-79) вырабатывают с композицией противозадирной, моющей и антипенной присадок. Предназначено для смазывания гиповдных передач грузовых автомобилей (в основном, семейства ГАЗ) и специальных машин в качестве всесезонного для умеренной климатической зоны. Диапазон рабочих температур масла -25...+130 С. [c.198]

К гидравлическим маслам предъявляют достаточно жесткие требования по нейтральности их по отношению к длительно контактирующим с ними материалам. Учитывая, что рабочие температуры масла в современных гидропередачах достаточно высоки и резиновые уплотнения могут быстро разрушаться, в гидравлических маслах недопустимо высокое содержание ароматических углеюдородов, проявляющих наибольшую агрессивность по отношению к резинам. Содержание ароматических углеводородов характеризуется показателем анилиновая точка базового масла. [c.208]

Масла для авиационных двигателей не включены в классификацию моторных масел, так как условия их эксплуатации (высокие нагрузки и температуры) исключают применение металлсодержащих присадок. В связи с этим здесь особое значение имеет подбор базовых масел, которые должны обладать высокой смазочной способностью, стабильностью к окислению, малой агрессивностью к металлам. В первую очередь, это относится к маслам для газотурбинных авиационных двигателей. Основной особенностью смазки в этих двигателях (турбореактивных и турбовинтовых) является замкнутая непрерывная и многократная циркуляция ограниченного количества масла в широком диапазоне рабочих температур. Масло должно обеспечивать надежную смазку всех узлов трения и агрегатов двигателя при температурах от —50 °С до 150 °С и даже выше, обладать хорошей прокачиваемостью при низкой температуре и достаточной вязкостью при высоких температурах, обеспечивать запуск двигателя без подогрева при температуре окружающей среды до —50 °С. Отсюда и требования к базовому маслу — низкая температура застывания (не выше — 55°С), вязкость при температуре запуска не более 2000—4600мм /с, высокая термическая стабильность, достаточные смазочные свойства, малая летучесть. В турбореактивных двигателях используют масла меньшей вязкости, чем в поршневых. [c.38]

Температура масла в картере двигателя увеличивается с повышением температуры окружающего воздуха и прн движении автомобилей с максимальными скоростями, При.уве-личенпп скорости легкового автомобиля с 80 до 144 км/ч рабочие температуры масла возрастают с ПО до 130°С, С увеличением нагрузки (при двил<еиии автомобиля с прицепом) температура масла возрастает в том же диапазоне скоростей с 120 до 160°С, [c.29]

Требования, которые предъявляются к вязкостно-температурным свойствам моторных масел, противоречивы. С одной стороны, для обеспечения надежного запуска двигателя при низких температурах масло должно иметь невысокую вязкость, т. е. обладать высокой подвижностью. Это позволяет добиться хороших пусковых свойств и прокачиваемостн, обеспечить надежную смазку трущихся деталей в момент пуска и последующую надежную работу двигателя (масло способно подтекать к поверхностям трения). С другой стороны, при высоких рабочих температурах масла, характерных для установившихся режимов работы двигателя, необходима достаточно высокая вязкость масла во избежание перехода от эластогидродинамического, или гидродинамического, режима смазки к граничному и повышению тем самым износа. [c.229]

ИС-45 с добавлением не менее 5% вес. противозадирной присадки сульфол и 0,5-1,0% вес. противокоррозионной присадки АКОР-1. В композиции масла ВНИИНП-801 использовано свойство присадки сульфол повышать износ поверхностей трения в первый период эксплуатации, что обеспечивает ускоренную приработку поверхностей, их полировку и снижение рабочей температуры в редукторе. В результате применения масла ВНИИНП-801 для приработки глобоидных редукторов по сравнению с обычно применяемым маслом цилиндровое 52 сокращается время приработки в четыре раза, значительно улучшается качество рабочих поверхностей, величивается пятно контакта зубьев на 10-30%, снижается рабочая температура масла в процессе приработки [Эб]. [c.64]

При применении масла ВНИИ НП-1 в системе гидроусилителя руля вязкость Масла снижается после пробега 4 тыс. км вязкость при 50° С снижается с 26 до 16—18 сст. Такое значительное снижение вязкости объясняется деструкцией вязкостной присадки, вызываемой как в исокой рабочей температурой масла (до 130° С), тai и постоянным дросселированием (так как производительность насоса при 600 об/ж. к составляет 10л1мин и при изменении скорости вращения коленчатого вала двигателя избыток масла направляется через перепускной клапан). [c.294]

На остановленной машине определяют пределы перемещения элементов системы — регуляторов, золотников, сервомоторов, регулирующих клапанов и их взаимную установку, выявляют величины нечувствительности узлов и связей. Сопоставляют полученные данные с данными, указанными в технической документации. На остановленной машине имитируют воздействие на регулятор скорости (давления), соответствующее эксплуатационным режима . В центробежных грузовых регуляторах муфту перемещают специальным приспособлением, конструкция которого зависит от конструктивного исполнения регулятора. Обычно — это винтовая стяжка или домкрат. Пружину регулятора обычно вынимают. Давление от гидродинамического регулятора имитируют управляемым подводом масла от пускового маслонасоса или создают при помощи пресса Рухгольца. Регулятор давления отсоединяют от импульской линии, а регулируемое давление имитируют также при помощи пресса Рухгольца, предварительно заполнив камеру сильфона маслом. На мембранных датчиках давление создают управляемым подводом воздуха. Испытания проводят при рабочем давлении масла, а если масло из системы регулирования поступает в систему смазки., то давление в последней должно равняться рабочему. Температура масла должна поддерживаться в пределах, соответствующих эксплуатационным. [c.168]