Реактивные топлива давление паров

Максимальное давление насыщенных паров имеют бензины, которые характеризуются интенсивным нарастанием давления при температурах выше 60—80 °С (рис. 5). Реактивные топлива по давлению насыщенных паров располагаются в соответствии с фракционным составом максимальное давление насыщенных паров имеет топливо Т-2, минимальное Т-6 и Т-8. Дизельные топлива характеризуются меньшим давлением насыщенного пара. Давление насыщенных паров можно рассчитать [c.27]

Температура вспышки и давление насыщенных паров являются очень чувствительными показателями наличия бензина в реактивном топливе, что иллюстрируется следующей таблицей [c.238]

Давление насыщенных паров реактивного топлива обусловливает потери топлива и избыточное давление в баках, необходимое для обеспечения бескавитационной работы топливных насосов. Оно определяется в приборе типа бомбы Рейда при температуре 38 °С для топлива Т-2 и при 150 °С для топлив, не содержащих бензиновой фракции. [c.121]

РЕАКТИВНЫЕ ТОПЛИВА -ДАВЛЕНИЕ НАСЫЩЕННЫХ ПАРОВ. При новьш1ении т-ры давление паров топлива повышается. [c.526]

Давление насыщенного пара реактивных топлив на 10—20% выше, чем этого следовало бы ожидать, исходя нз аддитивности. Различие в составах жидкой и паровой фаз возрастает при понижении температуры и повышении давления, при которых происходит испарение топлива при низких температурах пары богаче углеводородами из низкокипящих фракций. Давление насыщенных паров над выпуклой поверхностью (например, у поверхности капли) несколько выше, чем над плоской. Однако влияние кривизны поверхности раздела фаз на давление паров невелико. [c.49]

Испаряемость реактивных топлив, как и автобензинов, оценивают фракционным составом и давлением насыщенных паров. Для реактивных топлив нормируются температура начала кипения, 10-, 50-, 90-и 98-процентного выкипания фракции. Температура конца кипения (точнее, 98 % перегонки) регламентируется требованиями прежде всего к низкотемпературным свойствам, а начала кипения — пожарной опасностью и требованием к упругости паров. Естественно, у реактивных топлив для сверхзвуковых самолетов температура начала кипения существенно выше, чем для дозвуковых. В ВРД нашли применение три типа различающихся по фракционному составу топлив. Первый тип реактивных топлив, который наиболее распространен, — это керосины с пределами выкипания 135-150 и 250-280 С (отечественные топлива Т-1, ТС-1 и РТ, зарубежное — 1К-5). Второй тип — топливо широкого фракционного состава (60-280 °С), являющееся смесью бензиновой и керосиновой фракций (отечественное топливо Т-2, зарубежное — 1К-4). Третий тип — реактивное топливо для сверхзвуковых самолетов утяжеленная керосино-газойлевая фракция с пределами выкипания 195-315 °С (отечественное топливо Т-6, зарубежное 1Я-6). [c.75]

Фракционный состав и давление насыщенных паров реактивного топлива в значительной степени влияют на условия образования воздушно-топливных смесей и их сгорание. Чем выше давление паров, тем лучше испаряемость топлива. [c.109]

Фракционный состав моторных топлив имеет очень важное эксплуатационное значение, так как характеризует их испаряемость в двигателях и давление паров при различных температурах и давлениях. Топливо для двигателей с зажиганием от искры должно иметь такую испаряемость, которая обеспечивала бы легкий запуск двигателя при низких температурах, быстрый прогрев двигателя, его хорошую приемистость к переменам режима и равномерное распределение топлива по цилиндрам. Кроме того, при плохой испаряемости топлива оно будет разжижать смазочное масло, что крайне нежелательно. Топливо для воздушно-реактивных двигателей (ВРД) должно быть утяжеленного фракционного состава, порядка 150—280° С, для обеспечения надежной работы системы топливо-подачи на больших высотах без образования паровых пробок. Вместе с тем должна быть обеспечена и хорошая испаряемость в камере сгорания и полнота сгорания топлива. [c.80]

Таким образом, к современным реактивным топливам предъявляется ряд требований, которые в известной мере являются взаимоисключающими друг друга. Действительно, снижение давления насыщенных паров и повышение плотности топлив достигается утяжелением фракционного состава, что вызывает ухудшение характеристик горения. С другой стороны, снижение содержания в топливе ароматических углеводородов для улучшения характеристик горения приводит к понижению плотности, т. е. ухудшению качества по показателю объемная теплота сгорания. Противоречия такого рода можно обнаружить, если детально рассмотреть и другие требования к реактивным топливам. Поэтому каждый сорт реактивного топлива является компромиссом между различными требованиями, выдвигаемыми авиационной техникой. [c.16]

Ацетилен получают в трубчатых печах, обогреваемых снаружи продуктами сгорания топливного газа. Температуру стенки печи поддерживают в интервале 1160—1480 °С. Давление исходного сырья (пропан, бутан, бензин, реактивное топливо) составляет 23—100 кПа. Сырье и водяной пар нагревают до 900—1000 °С. [c.43]

Гидрокрекинг проводят при умеренном давлении (3-20 МПа), меньших расходах водорода и катализатора, но с более высокой степенью превращения дешевого нефтяного сырья по сравнению с гидрогенизацией углей. Кроме того, только гидрокрекингом можно получать такие продукты, как реактивное топливо и высокоиндексные смазочные масла. Существенному улучшению технико-экономических показателей установок гидрокрекинга способствовали использование дешевого водорода, получаемого каталитическим риформингом или каталитической конверсией водяным паром создание серостойких высокоактивных регенерируемых катализаторов, обеспечивающих глубокую переработку нефтяного сырья и необходимую гибкость процессов. [c.303]

В воздушно-реактивных двигателях нашли применение три типа топлив, различающиеся по испаряемости. Первый, и наиболее распространенный, тип реактивного топлива — керосины с пределами выкипания 150—280 °С и давлением насыщенных паров при 38 °С — до 6,65 кПа (отечественные топлива ТС-1, Т-1 и РТ, зарубежные — 1р-5). Второй тип реактивного топлива — широкая фракция углеводородов, смесь бензина и керосина, выкипающая в пределах от 60 до 280 °С с давлением насыщенных паров до 19,95 кПа (отечественное топливо Т-2, зарубежное— 1р-4). Третий тип реактивного топлива — утяжеленная керосино-газойлевая фракция, выкипающая в пределах от 195 до 315 °С с давлением насыщенных паров 0,67—2,0 кПа (топливо Т-6). [c.164]

Применяемые для ВРД топлива типа керосина имеют низкую упругость паров. При применении топлива типа керосина на дозвуковых самолетах паровые пробки не образуются. Без применения герметизации и избыточного давления в топливных баках полеты" на топливах типа керосина (Т-1, ТС-1, Т-5, 1Р-1, 1Р-5), перегоняющихся в пределах 140—280° и имеющих упругость паров ниже 100 мм рт. ст., возможны на высотах более 12—14 км. Реактивные топлива широкого фракционного состава (Т-2, 1Р-4), перегоняющиеся в пределах 60—280° и имеющие упругость паров 100—150 мм рт. ст., обеспечивают надежную работу топливной системы самолета без применения избыточного давления в топливных баках только до высоты 10—12 км. [c.510]

Ниже приводится таблица изменения давления насыщенных паров и т-ры вспышки реактивного топлива ТС-1 в зависимости от добавки бензина. [c.611]

Вспышка реактивных топлив. Т-ра вспышки зависит от давления паров топлива чем выше давление паров, тем ниже т-ра вспышки топлива. Эта зависимость показана в таблице. [c.114]

ПУСКОВЫЕ СВОЙСТВА РЕАКТИВНЫХ ТОПЛИВ. В значительной степени определяются содержанием в топливах летучих фракций, к-рое определяется давлением паров и т-рой выкип. 10% топлива. П. с. р. т. обычно оценивают по минимально необходимому давлению топлива перед форсункой (кГ/см ), при к-ром достигается запуск двигателя. [c.494]

Ниже приводятся пусковые характеристики реактивных топлив в зависимости от давления паров нри 38° и т-ры выкип. 10% топлива. [c.494]

ТЕМПЕРАТУРА ВСПЫШКИ ТОПЛИВА ТС-1 С ПРИМЕСЬЮ БЕНЗИПА. В практике возможны случаи попадания бензина в реактивные топлива (в авиакеросины). Причем небольшое количество бензина в авиакеросине невозможно обнаружить при помощи фракционной разгонки или определением плотности. В этом случае наиболее чувствительными константами являются т-ра вспышки и давление насыщенных паров чем больше бензина в топливе, тем выше давление паров и тем ниже т-ра вспышки в закрыт, тигле. [c.611]

Из данных таблицы видно, что концентрационные пределы устойчивого распространения пламени в смеси паров реактивного топлива JP-3 и воздуха по мере понижения давления несколько сужаются, но это сужение очень незначительно. [c.14]

Реактивные топлива широкого фракционного состава, выкипающие в пределах 60—280° С при давлении паров 100—150 мм рт. ст., обеспечивают надежную работу топливной системы самолета без применения избыточного давления в топливных баках только до высоты 10000—12000 м. [c.69]

Давлением паров реактивных топлив в значительной степени определяется надежность работы топливной системы самолета на большой высоте. С этой точки зрения предельной высотой самолета является та, на которой возникает кипение топлива, нарушающее нормальную работу топливной системы самолета. Опасность кипения и связанного с этим бурного испарения топлива заключается в том, что образующиеся при этом пары в питающем трубопроводе способны нарушить подачу топлива к двигателю. [c.70]

Давление насыщенных паров реактивных топлив — величина переменная и зависит от его фракционного состава и температуры. Как правило, чем легче фракционный состав топлива, тем выше давление его паров. При повышении температуры давление паров реактивных топлив повышается (табл. 44). [c.70]

Рис. 20. Возникновение кипения топлив в баках самолета в зависимости от температуры и давления паров реактивного топлива.

Авиакеросины, выкипающие в пределах 140—280° С и имеющие температуру замерзания 60° С, считаются лучшими сортами реактивного топлива. Такие топлива обладают высокой объемной теплотой сгорания, низким давлением насыщенных паров, хорошими вязкостными характеристиками и обеспечивают нормальную работу двигателя при всех условиях эксплуатации и полеты на больших высотах. [c.126]

Применяемые в настоящее время в авиации бензины и реактивные топлива при нагревании дают настолько высокое давление насыщенных паров, что они оказываются совершенно непригодными для сверхзвуковой авиации (табл. 101). [c.151]

Вязкость и поверхностное натяжение топлива оказывают влияние на износ топливной аппаратуры и качество распыления топлива в камерах сгорания воздушно-реактивных двигателей. Давление насыщенных паров топлива влияет на высотность самолетов. Чем выше давление паров, тем па меньшей высоте полета возможно возникновение кипения топлива II кавитация. Поэтому эти константы строго регламентируются технич. условиями на реактивное топливо. [c.273]

Выше было показано влияние величины давления паров топлива на образование паровых пробок и потери при эксплуатации. Для реактивных двигателей вследствие более значительной скорости подъема (до 8 км/мин) и высоты полета (до 18 км) применение топлив, имеющих высокое давление паров, вызывает [c.254]

Смолы и осадки, образующиеся при окислении прямогонных реактивных и дизельных топлив, характеризуются высоким содержанием кислорода 45-50, серы 7-9, азота 0,5-2,0, зольных элементов (металлов) 7-9%. Среди зольных элементов обычно преобладают медь 1-3, цинк - до 1,0, кальций -до 1,0, железо, алюминий, олове и др. до 0,1%. Эти данные подтверждают активное участие в термохимических превращениях в топливах гетероатомных соединений, каталитическое н.ч. " кке металлов (медь, бронза) и химическое взаимодействие продуктов окисления с металлами. Зависимости осадкообразования в реактивных топливах от темперзт) . приведены на рис. 8. Снижение массы осадка при температ1 р2. 130- 90 С связано с повышением давления насыщенных паров (уменьшением доступа кислорода к поверхности топлива) и увеличением растворимости продуктов окисления в топливе. [c.87]

Иэ природных и синтетических нефтей производят следующие видьг топлив авиационные и автомобильные бензины, реактивное топливо, мазуты и горючие газы. Наиболее важными показателями их свойств являются фракционный состав, плотность, температура кристаллизации, давление насыщенных паров и содержание таких компонентов, как сера, смолы и др. [c.268]

При сверхзвуковом полете пассажирского самолета ТУ—144 наблюдается значительный нагрев топлива в баках и всей топливной системы, что способствует увеличению потерь и даже закипанию топлив в высотных условиях полета. По -тому топливо должно быть не только термически стабильным, но и иметь достаточно высокую температуру начала кипения для обеспечения требуемого давления насьшхенных паров при повьшхенных температурах. Исходя из этого, в технических условиях на топливо Т—8 предусматриваются ограничения по давлению насьпценных паров при 150 С (не вьшхе 300 мм рт. ст.) и температуре начала кипения (не ниже 165°С) температура начала кристаллизации установлена не вьше минус 55°С Для обеспечения дальности, скорости и высоты попета реактивное топливо должно обладать высокой объемной теплотой сгорания. Бояее всего этим требованиям удовлетворяют топлива с высоким содержанием нафтеновых углеводородов, которые характеризуются достаточно высо шми значениями плотности, весовой и объемной теплоты сгорания. [c.8]

Газ и воздух, растворенные в реактивных топливах, оказывают большое влияние на давление насыщенных паров этих топлив (По данным М. Е. Тарарышкина и О. М. Чечкиной). [c.169]

Производство реактивного топлива с низким давлением паров не представляет особых затруднений. Авиакеросин утяжеленного фракционного состава, начало кипения которого около 200° С, вполне соответствует этим требованиям. Одним из вариантов утяжеленного авиакеросипа является топливо 1Р-5, которое сейчас широко применяется в США на оЗвуковых и сверхзвуковых самолетах (М = 1,.5), базирующихся ра лорских, судах. Это топливо имеет низкое давление паров, но оно обладает недостаточной термической стабильностью поэтому при повышенных температурах из него отлагаются в топливной системе сверхзвуковых самолетов большие количества нерастворимых осадков и смолисто-углеродистых веществ, [c.151]

Потери от испарения в высотных условиях топлив типа керосина с пределами выкипания 150—280° С незначительны вплоть до высот 18—20 км. С повышением давления пасыш,енных паров реактивного топлива потери от испарения резко увеличиваются (табл. 68). [c.217]

На опытной установке , построенной фирмой Koppers-Has he (рис. HI-29), было исследовано влияние на процесс пиролиза температуры и времени контакта. Реактором служила трубка длиной 1,73 м и диаметром 100 мм из карбида кремния с сердечником диаметром 75 или 89 мм из того же материала. В трубку подавали смесь углеводородного сырья (пропан, бутан, бензин, реактивное топливо) и водяного пара, нагретую до 900—1100° С. Условия проведения опытов следующие температура стенки трубки 1160—1480° С, давление 0,23—1 агПу количество водяного пара 2—8 кг на 1 кг сырья, время контакта 0,018—0,14 сек. [c.99]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология