Испытания масел для подшипников качения

Редуктор И электродвигатель перед испытанием механизированной решетки вскрывают и ревизуют. Картер редуктора заливают маслом, подшипники качения и трения смазывают. [c.85]

Можно предложить также следующий метод (ГОСТ 1631-42 на смазку для подшипников качения) для испытания термической, стабильности берут сетку с 6400 отверстиями на 1 см (200 меш) и, сделав в ней чашеобразное углубление, соответствующее внутреннему диаметру химического стакана емкостью 50 мл, накрывают ею стакан. В углубление сетки помещают 10 г смазки, взвешенной с точностью до 0,1 г, и ставят стакан с сеткой и смазкой в термостат, нагретый до 110 1° на 2 часа. Смазка считается выдержавшей испытание, если по истечении 2 час. в стакане не будет масла. [c.728]

Эффективность присадок оценивалась по потере массы масла и изменению его кислотного числа при окислении масляной пленки на поверхности металла. Такие условия в наибольшей мере приближаются к условиям работы иасла в подшипнике, так как при растекании масла по дорожке качения подшипника образуется масляная пленка, которая подвергается воздействию кислорода воздуха при повышенной температуре. Температура испытания была установлена 200°С (на 50 °С выше температуры испытания в подшипнике), продолжительность испытания - 50 ч. В этих условиях окисления эфиры ПЭТ и ЭТР, не содержащие антиокислителей, полностью деструктируются через 50 ч испытания потери массы эфиров достигают 70-80%, оставшаяся на поверхности металлического испарителя часть представляет собой твердую сухую пленку. Введение антиокислителей позволяет в значительной мере затормозить процесс термоокислительной деструкции (табл.1). Как видно, потеря массы афиров, являющаяся следствием двух процессов - физического испарения жидкости и улетучивания легких продуктов термоокислительной деструкции, может быть снижена до — 20%. Оставшаяся в металлическом испарителе часть представляет собой жидкую массу. На стабилизирующий эффект существенно влияет концентрация ингибитора. В данном случае расход ингибитора связан не только с его участием в процессе окисления, но и с его потерей за счет испарения. Возможно поэтому в пределах концентраций от 0,5 до 2% наилучшие результаты были получены при концентрации ингибитора 2%. [c.31]

Незначительный пусковой крутящий момент подшипников качения, немногим превышающий рабочие усилия, значительно облегчает запуск двигателя при низких температурах. Подшипники качения требуют небольших количеств смазки и могут надежно работать на маловязких смазочных маслах. Как показали испытания некоторых турбореактивных двигателей [c.163]

Одним из факторов, усложняющих испытания масла, является фактор времени. При испытаниях топлив на антидетонационные свойства уже через короткий промежуток времени становится очевидной степень их годности. В этом смысле испытания смазочных масел имеют много общего с усталостными испытаниями стали или испытаниями подшипников качения на долговечность, поскольку нередко бывают необходимы испытания в лабораторных и в эксплуатационных условиях весьма большой продолжительности. Работа, проделанная до сих пор в этой области, обеспечила некоторые сдвиги в решении данной проблемы однако предстоит еще многое сделать, чтобы обеспечить создание масел, которые могли бы хорошо смазывать двигатели внутреннею горания в различных условиях эксплуатации. [c.295]

При испытании вхолостую должны быть достигнуты работа оборудования без резких стуков и чрезмерного шума нормальная работа подшипников (температура подшипников скольжения не должна превышать 65°С, а подшипников качения — 60... 100°С в зависимости от серии и размеров подшипников, применяемой смазки и температуры окружающей среды) устойчивое нормальное давление масла в системах принудительного смазывания и надежная блокировка электропитания оборудования при падении давления масла бесперебойное поступление масла во все смазываемые места и отсутствие утечки масла из соединений маслопроводов и корпусов подшипников бесперебойная работа систем водяного или воздушного охлаждения нормальная работа лабиринтовых, торцовых и сальниковых уплотнений. Продолжительность испытания вхолостую, ч [c.143]

Компрессор должен работать вхолостую - без резких стуков и ударов. Это проверяют слуховыми трубками. Температура подшипников должна быть нормальной (до 65° С для подшипников скольжения и в пределах 60—.100° С для подшипников качения в зависимости от их серии и размеров) необходимо, чтобы все системы компрессора работали при нормальных давлениях и температурах и масло бесперебойно без утечки поступало во все места, где предусмотрена смазка. После проверки надежности работы компрессора на холостом ходу его подвергают непрерывным испытаниям на этом же ходу в течение 6 ч (поршневые газовые и воздушные вертикальные компрессоры) или 12 ч (поршневые вертикальные компрессоры холодильных установок). [c.294]

Силиконы, полиалкиленгликоли и смеси силиконовых диэфиров также использовались в качестве базового масла для приготовления смазок. Силиконовые смазки превосходят диэфирные по результатам испытаний на испаряемость (5% вес. против 22% за 1000 ч при 149°С) . Одним из наиболее важных требований, предъявляемых к низкотемпературным смазкам, является низкое стартовое сопротивление заправленных ими подшипников качения. Стартовые моменты при —56,7° С для различных смазок характеризуются следующими величинами силиконовые смазки 70—400 г/сж нефтяные смазки —свыше [c.145]

В табл. 75 сравниваются свойства различных типов масел согласно требованиям стандартов DIN явно различимы пределы применения отдельных типов масел, особенно их пригодность к работе в тяжелых условиях, при которых возрастают требования к способности масла сохранять свои эксплуатационные свойства при контакте с водой и воздухом. Минимум требований в стандартах DIN основан на экспериментальных данных, полученных при более чем 10 испытаниях. Выбор вязкости зависит от скорости, нагрузки и температуры работы наиболее тяжелонагруженного узла (см. раздел 2.4.2). Машиностроители обычно обусловливают выбор смазочного материала для своих машин заданным уровнем вязкости. Так, для смазывания подшипников обычно требуются масла с вязкостями классов 5 или 7 (по ISO), в зависимости от класса обработки поверхности подшипника и скорости скольжения. Подшипники, работающие при высоких нагрузках (например, на эксцентриковых прессах), требуют применения масел с вязкостями классов ISO 68 или 100 для подшипников качения вязкость смазочного масла при рабочей температуре должна быть равной примерно 12 мм с [11.1]. [c.268]

Известны одноцилиндровые установки типа ИТ9-3, переоборудованные для проведения отборочных и классификационных испытаний смазочных масел. Особенности этих установок — переменная степень сжатия, возможность регулирования подогрева масла и воздуха, а также переменная интенсивность системы охлаждения смазки — позволяют поддерживать в заданных пределах режимы работы двигателя и изменять их в широком диапазоне. В ЦНИИ МПС для краткосрочных сравнительных испытаний масел применяют видоизмененную установку ИТ-9, названную ИДМ. В отличие от ИТ-9 установка ИДМ имеет сменную цилиндровую втулку, подшипники качения и некоторые другие особенности, вследствие чего она обладает повышенной работоспособностью и обеспечивает хорошую сопоставимость результатов испытаний с полноразмерными двигателями. Установка позволяет в течение короткого времени оценивать лакообразующие свойства масел. Известны конструкции одноцилиндровых установок для испытаний смазочных масел для карбюраторных двигателей НАМИ. В этих установках масла испытывают в условиях высокотемпературных и низкотемпературных режимов [20, 21]. [c.100]

Испытания показали, что влияние смазочных материалов на абразивный износ подшипников качения связано с седиментационным эффектом, невозможным в пластичной смазке, но имеющем место в масляной суспензии. Благодаря этому при работе в масле наблюдается значительно меньший износ подшипников, чем в случае применения солидола (при равных исходных концентрациях абразива). [c.198]

Роликоподшипники № 142220, которые при применении пластичной смазки имеют наибольший износ и выходят из строя, при работе в масле изнашиваются значительно меньше. Здесь сказывается не только смывание маслом с дорожек качения подшипников абразивных частиц и распространение проникшего абразива по всему объему масла, но и выпадение крупных частиц в осадок. Износ роликовых подшипников, как показали настоящие испытания, при смазке маслом уменьшается в среднем в 3 раза, а в отдельных катках наблюдалось уменьшение почти в 10 раз. [c.200]

Ув крупных электродвигателей в процессе эксплуатации проверяют состояние изоляции обмоток и подшипников, один—два раза в месяц в подшипники доливают масло. В подшипниках скольжения каждые два—три месяца, а в подшипниках качения один раз в год масло заменяют. Проверяют наличие вибрации, стука в подшипниках, появляющегося в результате плохой центровки, прослушивают, не задевает ли ротор о статор при его вращении. Допустимая вибрация электродвигателя, измеренная виброметром на каждом подшипнике, не должна пр евышать 0,05 мм при частоте вращения вала двигателя 3000 об/мин 0,1 мм при 1500 об/мин 0,13 М1М при ШОО об/мин и 0,16 мм при 750 об/мин. Несоблюдение этих норм может привести к поломке вала, дисков насоса, расплавлению подшипников, задеванию ротора о статор и повреждении вследствие этого изоляции обмоток. При профилактических испытаниях электродвигателя необходимо проверить воздушный зазор между ротором и статором (если позволяет конструкция электродвигателя) и осевой разбег ротора. Зазор, измерен-.чый с дааметрально противоположных сторон, не дол> жен отличаться более чем на 10% от среднего значения для асинхронных электродвигателей и на 5% для быстроходных синхронных осевой разбег у двигателей с подшипниками качения не должен превышать 2—4 мм. [c.221]

Структура пластичных смазок ответственна за механизм смазывания. В случае очень мягкой смазки марки ООО по классификации NLGI и содержания только 3 % (масс.) дисперсной фазы механизм смазывания в значительной степени определяется маслом. Мыло играет второстепенную роль, но оно способствует повышению несущей способности, как показывают результаты испытаний на шестеренном стенде FZQ. В случае очень твердых брикетных смазок с содержанием мыла более 50 % (масс.) смазывающая способность зависит главным образом от мыла с его ми-целлярной слоисггорешетчатой структурой. В смазках средней консистенции — сортов 1—3 по классификации NLGI (например, в смазках для подшипников качения) — как масло, так и мыло снижают трение и износ. Загуститель представляет собой своеобразный резервуар, постепенно выделяющий масло. Если подшипник качения не снабжается маслом, выделяющимся из смазки, наступает масляное голодание , которое приводит к износу и в конечном счете к выходу подшипника из строя. Если разрушается кристаллическая решетка загустителя, подача масла из резервуара быстро прекращается. Мыло также влияет на адгезию смазочного материала к поверхности металла, характеристики скольжения и коэффициент трения [12.68]. [c.429]

Пару трения в машине Тимкена (см. рис. 20, схема 1) образуют стальное кольцо (наружная обойма подшипника качения), вращающееся со скоростью 800 об1мин, и прижатый к нему неподвижный стальной брусок. Поверхности кольца и бруска шлифованы. Масло к паре трения подается самотеком из резервуара, в который оно возвращается насосом, смонтированным в нижней части прибора. Машина оборудована термостатом для поддержания в процессе испытания заданной температуры масла. [c.57]

В книге рассматриваются вопросы смазки иапшн, их механизмов и деталей — зубчатых, червячных и цепных передач, подшипников качения ж скольжения, муфт, направляющих и пр. Приводятся сведения о маслах для смазки машин (и присадках к маслам), эксплуатационных свойствах масел и их механических испытаниях, рассматривается влияние масел на трение и износ смазываемых поверхностей. [c.2]

В принципе при испытаниях масел можно измерять момент трения как на валу, так и на вк.ладыше. Машины первого типа (см. рис. 129) наиболее распространены. Они конструктивно просты, однако для определения действительных значений коэффициента трения испытуемого масла требуют исключения из измеренного момента тренпя потерь па трение в опорных подшипниках качения, которые с этой целью должны подвергаться тарировке. [c.328]

Смазка ВНИИ НП-235 (ТУ 38 101297—78)—мягкая мазь чернофиолетового цвета [61]. Смазка слабоструктурирована, отличается низким пределом прочности, слегка возрастающим с повышением температуры от 20 до 80 °С. Вязкость смазки слабо зависит от скорости деформации. Отпрессовываемость масла высокая. Смазка предотвращает задир и сваривание шаров при испытании на ЧШМ вплоть до нагрузок порядка 10 000 Н. Однако диаметр пятна износа в таких испытаниях уже при небольших нагрузках достигает 0,6—0,8 мм. Термическая стабильность дисперсионной среды и загустителя,. малое изменение предела прочности при нагреве позволяют применять смазку в щироком интервале температур — от —60 до 250 С. По остальным характеристикам близка к обычным смазкам, загущенным мылами. Рекомендуется для работы в условиях неглубокого вакуума (порядка 4 кПа). Используется в подшипниках качения с колебательным движением, работающих с небольшими скоростями. [c.55]

В настоящее время практически единственной пластичной смазкой букс, оборудованных подшипниками качения, является смазка 1-ЛЗ, обеспечивающая пробег 350 тыс. км. Ее можно заменить жи- ровой смазкой 1-13. Эти смазки отличаются лишь тем, что 1-ЛЗ содержит антиокислительную присадку. Были попытки заменить смазку 1-ЛЗ на дефицитном касторовом масле смазками, загущенными мылами синтетических жирных кислот синтетическим консталином, 1-13с, ЯНЗ-2 и опытными 10/59, 17/59 Однако они оказались неспособными обеспечить длительную работу букс же.-лезнодорожных вагонов без смены главным образом потому, что они уплотняются при эксплуатации. В последнее время проводятся испытания опытных литиевых смазок РП и РПЗ на мылах СЖК, которые д-али обнадеживающие результаты При использовании некоторых литиевых смазок, в том числе низкотемпературных (ЦИАТИМ-201), были отмечены повышенные энергетические потери в подшипниках при низких температурах Смазки типа 1-ЛЗ оказывают малое сопротивление вращению подшипников при низких температурах, по-видимому, потому, что они в противоположность смазкам типа ЦИАТИМ-201 не. вовлекаются в циркуляцию внутри буксы 3. В буксах с подшипниками качения применяют и масла однако это требует частого (каждые 4 тыс. км) кон- [c.209]

У электродвигателей 6—10 кВ в процессе эксплуатации прове ряют состояние изоляции обмоток двигателя и изоляции его под шипников, один-два раза в месяц в подшипники доливают масло В подшипниках скольжения каждые два-три месяца, а в подшип никах качения один раз в год масло заменяют. Проверяют вели чину вибрации и путем прослушивания убеждаются в отсутстви задевания ротора о статор при его вращении и определяют наличие стука в подшипниках, появляющегося в результате плохой центровки. Допустимая вибрация электродвигателя, измеренная виброметром на каждом подшипнике, не должна превышать 0,05 мм при частоте вращения вала двигателя 3 000 об/мин 0,01 мм при 1 500 об/мин 0,13 мм при 1000 об/мин и 0,16 мм при 750 об/мин. Несоблюдение этих норм может привести к поломке вала, дисков насоса, расплавлению подшипников, задеванию ротора о статор и т. п. При профилактических испытаниях электродвигателя необхо- [c.184]

Сведения относительно смазочных свойств силиконовых масел и смазок были получены в процессе многих испытаний и на основе опыта их эксплуатации. Силиконы показали себя хорошими смазочными веществами для подшипников скольжения. Они обладают также удовлетворительными смазочными свойствами для зубчатых передач, если в зацеплении шестерен осуществляется главным образом качение Однако когда между несущими поверхностями создается скользящий контакт, смазочные свойства силиконовых жидкостей могут быть либо отличными, либо неудовлетворительными в зависимости от комбинации пары металлов. Цисман с сотрудниками нашел 81 комбинацию металлов, для которых при нагрузках менее 2,7 аг диметилсиликоны представляли собой хорошие смазочные вещества. В некоторых случаях силиконы по смазочным свойствам превосходят нефтяные масла (без присадок), обладающие высоким индексом вязкости. [c.196]

Абстрагированные условия испытаний масел на простых машинах трения не дают права ожидать всегда хорошего совпадения получаемых результатов с данными практической эксплуатации, за исключением тех случаев, когда условия работы масла при испытаниях и в эксплуатации достаточно близко совпадают. В качестве примера можно указать на возможность сравнительно точно оценивать при помощи машины Тимкен поведение масел при смазке пары плоский кулачок — толкатель. Относительно хороших результатов можно ожидать в определенных условиях при оценке масел для подшипников скольжения, работающих при полужидкостном трении, при помощи машины Олмен, а масел для зубчатых колес — нрн помощи роликовых машин с переменным отношением скорости скольжения к скорости качения. В зависимости от режима испытаний та или иная машина может оказаться наиболее пригодной также и для испытаний масел определенного типа, нанример, с мягкими или с сильными противозадирными присадками. Вместе с тем, как видно из табл. 36, все рассмотренные машины тренпя настолько различаются по своим данным, характеристикам испытательных деталей и методам испытаний, что трудно ожидать совпадения результатов, получаемых ири испытаниях масел на различных машинах. [c.313]

При испытаниях масел в подшипнш ах качения, как и в подшипниках скольжения основным оценочным показателем служит момент трения в смазываемом подшипнике, который должен непрерывно измеряться и но возможности регистрироваться в процессе испытания. Важными показателями для оценки свойств испытуемого масла являются выкрашивание, а также истирание [c.329]

Паста ВНИИ НП-232 нашла щирокое применение в разных отраслях техники при монтажных работах, в качестве приработочного смазочного материала, резьбовой смазки. В некоторых тихоходных узлах трения (подшипники скольжения и качения, щарниры) применяется как термостойкая и противозадирная смазка. В стандарте указано, что паста ВНИИ НП-232 рекомендуется к применению для шлицевых соединений и ходовых резьб до 300 °С, для неподвижных резьбовых соединений до 400 °С. Испытание паст ВНИИ НП-232 и ВНИИ НП-225 в стальных болтах М16 X 2 показало, что они обеспечивают легкое развинчивание болтовых соединений после их нагрева до 500 °С в течение 10 ч. Крутящий момент при развинчивании возрастает при использовании смазки ВНИИ НП-232 на 15%, ВНИИ НП-225 — в два раза. После испарения (полного или частичного) масла И-20А дисульфид молибдена обеспечивает при этих температурах смазывание трущихся поверхностей. Выделение масла на поверхности паст ВНИИ НП-232 и лимол при хранении не служит браковочным признаком. В этом случае перед употреблением пасту следует перемешать до получения однородной массы. [c.170]

Базовый расчетный ресурс подтвер ют результатами испытаний подшипш на специальных машинах и в определе условиях, характеризуемы) наличием родинамической пленки масла между тактирующими поверхностями колец и качения и отсутствием повышенных п< КОСОВ колец подшипника. В реальных ВИЯХ эксплуатации возможны отклоне от этих условий, что приближенно и о1 нивают коэффициентом 023- [c.128]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология