Зольность топлив дизельных

У. с.- один из видов топливных смесей (см. Альтернативные топлива), применяемых преим. в качестве котельных и печных топлив вместо мазута и угля на тепловых электростанциях и речном транспорте, в металлургии (для замены кокса, при выплавке чугуна), реже - топлив для малооборотных дизелей. У. с. хорошо транспортируются по трубопроводам, легко воспламеняются и распыляются топочными форсунками, имеют высокую теплоту сгорания недостатки -высокотемпературная коррозия камер сгорания и износ узлов дизельных двигателей из-за высокой зольности углей. [c.25]

В связи с внедрением в промышленности новых процессов переработки, а также изменением требований к ассортименту и качеству нефтепродуктов предлагается пересмотреть программу исследования нефтей с целью расширения и уточнения ее [21], Расширенной программой исследования нефтей предусматривается определение кривых разгонки нефти, устанавливающих зависимость выхода фракций от температуры кипения и определяющих их качество давления насыщенных паров содержания серы асфальтенов смол силикагелевых парафинов кислотного числа коксуемости зольности элементного состава основных эксплуатационных свойств топливных фракций (бензинов, керосинов, дизельного топлива) группового углеводородного состава узких бензиновых фракций выхода сырья для каталитического крекинга, его состава и содержания в нем примесей, дезактивирующих катализатор потенциального содержания дистиллятных и остаточных масел качества и выхода остатка. [c.35]

Загрязненность исходного бензина АИ-93 составляла 1,5, дизельного топлива ДЛ — 3,5, масла МК-8 — 4 мг/кг. После очистки при максимальной частоте вращения загрязненность всех топлив снизилась до 0,05—0,07 мг/кг. Повышение температуры способствует увеличению эффективности очистки. Так, при очистке дизельного топлива и масла МК-8 повышение температуры с 22 до 72 °С увеличивает эффективность очистки примерно на 25— 30 %. С помощью сепараторов из нефтепродуктов удаляются наиболее вредные примеси — несгораемые и имеющие высокую зольность. Например, сепаратор фирмы Де Лавальу удаляет из мазута 0,018—0,055 % загрязнений, 50 % из которых приходится на золу [47]. После удаления этих загрязнений коксуемость мазутов уменьшается (табл. 87) в 3 раза, зольность — в 2 раза. Улучшаются и другие характеристики мазутов. В центрифугах можно отделить частицы, отличающиеся по плотности от основной жидкости. Смолистые вещества и другие продукты окисления отделяются значительно хуже, чем на фильтрах (табл. 88). Осадок на фильтре состоит в основном из загрязнений органического [c.201]

Зольность дизельных топлив определяют по ГОСТ 1461-75. Сущность метода заключается в сжигании испытуемого топлива и прокаливании твердого остатка до постоянной массы. Образец топлива сжигают в тиглях из прозрачного стекла или в фарфоровых тиглях, стенки и дно которых обкладывают беззольным бумажным фильтром. [c.210]

Зольность топлива характеризует содержание в нем несгораемых примесей чем меньше зольность, тем меньше неорганических примесей попадает в нагар. Увеличение массы золы в нагаре ведет к повышению его абразивных свойств. Допустимое Содержание золы в дизельных топливах лежит в пределах 0,01—0,02%. [c.150]

Зольность для мазутов определяют по ГОСТ 1461-75 описание метода дано применительно к дизельным топливам (см. гл. 4). Зольность мазутов Ф-5 и Ф-12 не должна превышать 0,05 и 0,10% (масс.) соответственно. [c.186]

Дизельное топливо Пределы зольности, % масс [c.211]

Дополнительными характеристиками нагарообразующей способности дизельных топлив являются зольность (не более 0,01-0,02%) и коксуе.мость (не более 0,5% в 10%-ном остатке при перегонке). Повышенная зольность топлива приводит к увеличению содержания твердых мехпримесей в нагаре и повышению его абразивных свойств. [c.147]

Высокое содержание парафино-нафтеновых углеводородов (40—85%) при одновременно большое содержании ароматических углеводородов, низкая зольность, хорошая текучесть керосино-газойлевых фракций позволяют использовать их в чистом виде и в виде наполненных систем (например, асфальтенами) различного назначения. В чистом виде керосино-газойлевые фракции используют (с предварительным облагораживанием и без него) для производства различных видов топлив (газотурбинное, дизельное судовое топлива), а также в качестве компонентов сырья для производства сажи. [c.244]

Склонность дизельного топлива к нагарообразованию зависит также от его коксуемости и зольности. [c.150]

Примечание. Показатели качества нефтепродуктов определяются методами испытаний по следующим ГОСТам цетановое число — 3122—67, фракционный состав — 2177- 6, кинематическая вязкость — 33—66, кислотность и кислотное чис-сло — 5985—59, зольность — 1461—59, содержание серы — 1771—48, содержание меркаптановой серы — 6975—57, содержание меркаптановой серы потенциометрическим титрованием—9558—60, испытание на медной пластинке — 6321—69, водорастворимые кислоты и щелочи — 6307—60, механические примеси — 6370—59. содержание воды — 2477—65, температура вспышки в закрытом тигле — 6356—52, температура вспышки в открыто.- тигле — 4333—48. условная вязкость — 6258—52. коксуемость — 5987—51, коксуемость 10%-ного остатка дизельного топлива — 5061—49, температура помутнения и начало кристаллизации — 5066—56, температура застывания — 1533—42, содержание сероводорода — 11064—64, содержание смол — 1567—56, определение цвета — щ 2667—52, йодное число — 2070—55 содержание серы хроматным способом — 1431—64, [c.9]

В дизельном топливе определяют также зольность, которая не должна превышать 0,02%, и температуру вспышки, характеризующую его пожароопасность. [c.137]

Флотские мазуты марок Ф-5 и Ф-12 предназначены для сжигания в судовых энергетических установках. По сравнению с топочными мазутами марок 40 и 100 они обладают лучшими характеристиками меньшими вязкостью, содержанием механических примесей и воды, зольностью и более низкой температурой застывания. Флотский мазут марки Ф-5 получают смешением продуктов прямой перегонки нефти в большинстве случаев 50-70% мазута прямогонного и 30-40% дизельного топлива с добавлением депрессорной присадки. [c.42]

Зольность товарных топлив ограничивается стандартами. Для реактивных топлив она не должна превышать 0,03%, для дизельных 0,01—0,02%. Фактическое количество золы в товарных топливах составляет (в % на топливо) 0,001—0,002 в ТС-1 0,01—0,03 в Т-1 0,001—0,005 в дизельном топливе. Данные о составе золы некоторых образцов товарных топлив содержатся в работах [125]. Эти данные показывают, что наибольшую долю зольных элементов топлив составляют Si, Fe, Си, РЬ, Na, Са. Относительное содержание элементов в золе из различных образцов топлива одного и того же типа может иногда заметно различаться, по-видимому, в зависимости как от сырья, так и от технологических особенностей получения или условий хранения. [c.52]

Для дизельных топлив всех марок, вырабатываемых из бакинских нефтей, устанавливается норма зольности не более 0,02% и норма по содержанию фактических смол не более 60 мг на 100 мл топлива. [c.56]

Важным эксплуатационным свойством дизельного топлива является его с к л о н н о с т ь к образованию нагаро- и лакоотложе-н и й в двигателе. Отложения приводят к нарушениям в рабочем процессе двигателя, что ухудшает его технико-экономические и экологические показатели, увеличивает износ деталей двигателя. На образование отложений влияют фракционный состав, содержание сернистых соединений, непредельных и ароматических углеводородов, смолистых соединений, а также неорганических примесей. Более тяжелые топлива, с большим содержанием серы и ее соединений дают большее количество нагара. С увеличением содержания ароматических и непредельных углеводородов склонность топлив к нагарообразованию возрастает. Количество непредельных углеводородов регламентируется введением в стандарт показателя — йодного числа. С увеличением количества непредельных углеводородов йодное число возрастает. Количество смолистых веществ в дизельных топливах оценивается, как и в бензинах, количеством фактических смол. Склонность дизельного топлива к нагарообразованию оценивается его зольностью и коксуемостью. Зольность топлива характеризует содержание в топливе несгораемых неорганических соединений, которые повышают абразивные свойства топлива. Коксуемостью называют свойство топлива образовывать углистый остаток при нагреве без доступа воздуха. Коксуемость дизельных топлив зависит от их фракционного состава, содержания в топливах смол и непредельных углеводородов. [c.24]

Масла высокого класса должны иметь низкую сульфатную зольность, от которой может образоваться нагар в камере сгорания и усилиться тенденция к преждевременному воспламенению топлива (preignition ). Обычно в маслах высокого класса бензиновых двигателей, сульфатная зольность бывает около 1,1%, а дизельных двигателей - до 1,5%. Масла высокого класса API SH, SJ, ILSA GF-2, A EA A-1, A-3, B-1, B-3. [c.104]

Зольность дизельного топлива показьшает содержание в нем мине-ральньк неорганических примесей, главным образом оксидов кремния, железа и алюминия, а также различньк неорганических солей, переходящих в нагар и способствующих уплотнению и абразивному износу деталей цилиндро-порщневой группы. [c.110]

Зольность дизельного топлива характеризует содержание неорганических примесей, представленных оксидами и солями кремния, железа, алюминия, переходящих в нагар и способствующих уплотнению и абразивному износу деталей ци-линдро-поршневой группы. [c.210]

Высшая категория качества должна соответствовать лучшим отечественным и мировым образцам или превосходить их, быть конкурентоспособной, иметь стабильные показатели качества, соответствовать государственным стандартам (техническим условиям), учитывающим требования международных нормативно-технических документов, обеспечивать экономическую эффективность и удовлетворять потребности народного хозяйства и населения страны. Продукция считается высшей категории качества, если на нее Госстандартом СССР зарегистрировано решение Государственной аттестационной комиссии и выдано свидетельство о присвоении ей Государственного Знака качества. До этого момента она считается продукцией первой категории. В новых Основных положениях предусмотрено, что вся продукция высшей категории качества, как правило, должна выпускаться в полном объеме плана производства. В паспорте качества на нефтепродукт, которому присвоена высшая категория качества, воспроизводится изображение Государственного Знака качества. По состоянию на 1 января 1972 г. по Главнефтехимпереработке Миннефтехимпрома СССР было аттестовано 95,6% реализуемой продукции. Государственный Знак качества был присвоен 45 изделиям. Государственный Знак качества присвоен ряду нефтепродуктов, в том числе дизельному топливу, вырабатываемому на Волгоградском, Полоцком и других НПЗ. В ноябре 1974 г. Государственный Знак качества присвоен мазуту марки 40 , выпускаемому Комсомольским нефтеперерабатывающим заводом. Этот мазут имеет малые сернистость и зольность. При сгорании в котельных он загрязняет атмосферу гораздо меньше, чем другие, подобные ему продукты. Есть и такие НПЗ, где вырабатывается до пяти марок различных нефтепродуктов, которым присвоен Государственный Знак качества, например Рязанский нефтеперерабатывающий завод. [c.15]

Зольность дизельных топлив должна быть минимальной, так как остающаяся после сгорания топлива зола увеличивает износ гильз цилиндров и порщневых колец. Зола входит в состав нагаров, делая их более прочными и абразивными. Допустимое содержание золы в легких дизельных топливах составляет около 0,01—0,02%, в тяжелых моторных топливах — до 0,08%. [c.149]

Применение продуктов каталитического креки нгр1 в качестве дизельного топлива дает положительные результат . Качественные характеристики этих продуктов вязкость, уд ь-кый вес, коксуемость, зольность, стабильность и др., близки к продуктам прямой гонки и не могут оказывать неблагоприят-яого влияния на работу двигателя при нормальных условиях [c.151]

Флотские мазуты марок Ф-5 и Ф-12 характеризуются меньшими величинами вязкости, содержания мехпримесей и воды, зольности и температуры застывания по сравнению с топочными мазутами. Мазут Ф-5 получают смешением прямогонного мазута с 30-40%-ми дизельного топлива и добаалени-ем депрессорши присадок. Допускается добавление до 22% керосино-газойлевых цхищий вторичных процессов (каталитического и термического крекинга). Ма Ф-12 получают на базе малосернистых остатков прямой перегонки нефти, причем основная масса топлива содержит депрессорные присадки.. [c.168]

Как следует из приведенных в табл. 2 данньгх, при переработке исходного гудрона на установке в количестве 2700 т/сутки загрузка реактора контактного коксования с учетом рисайкла в ко-лнч сте 540 т сутки с01ста вляет 1847 т/сутки или около 70% от, исходного сырья. Выработка гранулированного кокса составит 354 т/сутки (13,1% от сырья), выход коксовой мелочи, которая может быть использована как самостоятельный продукт, 65 т/сутки (2,4% от сырья) и часть кокса в количестве 67. т сутки (2,5 /о от сырья) будет сжигаться в коксонагревателе. Общий выход остальных продуктов с установки (в % вес. на исходный гудрон) 9,8 газа 7,2 —бензина 17,2 фракции 190—350° 27,6 фракции, выкипающей >350° 19,2 вакуумного отгона. В бензине коитактного коксования содержание серы 0,98%, непредельных углеводородов 63 /о. Фракция дизельного топлива контактного коксования имеет температуру застывания минус 14°, содержание серы 3,1%, йодное число 67,7. Тяжелая фракция коксования >350° имеет коксуе- мо1Сть 0,6%, содержание серы 4,0 /о, зольность 0,005 7о, температуру застывания плюс 29°. [c.210]

ЭФАП-Б Композиция алкилфенолятов бария (65 %), диспергирующего компонента (5 %) и растворителя (30 %) ТУ 0257-002- 40439881-97 Однородная жидкость темно-коричневого цвета. Вязкость кинематическая при 50 С — не более 30 мм /с, зольность — 12-20 %, плотность не нормируется (фактически — около 1060 кг/м ), Т вспышки (закрьггый тигель) — не ниже 70 С, Т застывания — не выше минус 30 С Присадка допущена к применению в России для снижения дымности отработавших газов дизельных двигателей. Рекомендуемая концентрация в топливе — 0,1 %. Отмечается небольшой моющий эффект на форсунках [c.939]

Отечественные котельные топлива, хотя по качеству примерно соответствуют зарубежным аналогам, однако недостаточно полно удовлетворяют потребностям по целому ряду показателей содержанию серы и механических примесей, зольности и температуре застывания высокопарафинистых мазутов. Отечественные котельные топлива по сравнению с зарубежными содержат значительное количество разбавителей — ценных дизельных фракций, что обусловливается нехваткой мощностей висбрекинга, с одной стороны, и отсутствием депрессорных присадок — с другой. Во ВНИИ НП разработаны и испытаны весьма эффективные деирессорные присадки к мазутам на основе сополимеров этилена и винилацетата двух марок ВЭС-407 и ВЭС-488. Однако до настоящего времени их промышленное производство не организовано. Нашей промышленностью в недостаточных количествах (примерно на одну треть от потребности) производятся такие исключительно нужные для повышения качества котельных топлив присадки, как детергентно-диспергирующие (ВНИИ НП-102 для флотских мазутов), многофункциональные (ВНИИ НП-106 М для высокосернистых котельных топлив), антикоррозионные (Полифен) и др. [c.83]

Товарные дизельные топлива, отвечающие указанным выше требованиям по фракционному составу, йодному числу, содержанию фактических смол, общей и меркаптановой серы, зольности и коксуемости, обеспечивают работу двигателей на всех режимах с незначительным образованием отложений, [c.150]

За последние 24 года в Советском Союзе ассортимент дизельных топлив, предназначенных для быстроходных двигателей, представляющих продукты прямой перегонки нефтей или эти же продукты с небольшой примесью газойлевых фракций каталитического крекинга, увеличился более чем двое. В отличие от ГОСТ 1942 г. [1] качество современных дизельных топлив дополнительно регламентируется по цетановому числу и подробному фракционному составу [2]. Наполовину уменьшено предельное кислотное число, значительно снижен допустимый предел зольности и содержания серы в топливе, получаемом из сернистых нефтей. Начали контролировать содержание в топливе меркаптановой серы. [c.313]

При попадании масел в дизельное топливо резко ухудшается его качество утяжеляется фракционный состав, повышается вязкость, коксуемость, зольность к температура застывания. Использование такого топлива для работы двигателя приводит к сильному нагаро- и лакообра-зованию на поршне и поршневых кольцах и быстрому за-коксовыванию распылителей форсунок. [c.50]

Дпя предотвращения коррозии аппаратуры при разгонке в кубы подается аммиак. Полученные дистиппятные компоненты перерабатьюаются следующим образом. Бензин и дизельное топливо защелачиваются, промьшаются водой и могут исполь -зоваться как компоненты топлив. Веретенный дистиллят употребляется в качестве тяжелого дизельного топлива или компонента котельного топлива. Легкий дистиллят мащинного маспа после подкисления используется для производства машинных масеп, а после селективной очистки - в качестве легкого компонента моторных масел. Легкие и тяжелые дистилляты моторных масел очищаются фурфуролом, в результате чего попу -чают рафинат 1 вязкостью 41-68 сСт при 50 С (75-80%), рафи-нат П вязкостью 61-100 сСт при 50 С (4-6%) и экстракт с условной вязкостью 2-3 Е при 100 С (16-19%), Рафинат 1 после контактной очистки отбеливающей глиной при температуре 180 С и фильтрации используется как компонент моторных масел. Рафинат Д является компонентом осевых масел, а экст -ракт используется в качестве пластификатора для резины. Остаток от вакуумной перегонки содержит тяжелые компоненты масел, а также сконцентрированные загрязнения, продукты старения и продукты разложения присадок. Для удаления этих загрязнений и асфальто-смолистых веществ остаток подверга -ется деасфальтизации пропаном (около 400%) при температуре 40-50 С. После деасфальтизации получается 75-80% деасфаль -тизированного масла с зольностью менее 0,01% и 20-25% битума с высоким содержанием загрязнений. Полученный оста -точный компонент (деасфальтизат) может применяться в качестве компонента цилиндровых масел, а после кислотной очистки при разбавлении легким керосином, выщелачивания, контактной очистки и отгонки растворителя - в качестве тяжелого компонента моторных масел вязкостью около 30 Е при 50 С, Остаток от деасфальтизации используется дпя приготовления мягкого битума. Получаемые при переработке компоненты масеп по физико-химическим показателям не уступают свежим и используются для приготовления товарных моторных и других сортов масел. [c.37]

В ИСО 8217 даны требования к дизельным и котельным топливам для морских судов, которыми могут руководствоваться конструкторы морского оборудования, поставп] ики и покупатели топлива. Требования установлены к таким показателями качества как плотность, вязкость, содержание серы, теплота сгорания, температуры застывания и вспышки, содержание воды, ванадия, алюминия и кремния, механических примесей и зольность. В стандарте учтены требования IMO по температуре воспламенения топлива и по содержанию в нем серы с целью сокращения вредных выбросов в атмосферу. [c.636]

Раньше полукоксованием получали осветительные масла и твердый парафин. Во время первой мировой войны, когда вследствие блокады ощущался недостаток в нефтепродуктах, в Саксонии-Ангальте и Тюрингии полукоксование использовали для получения первичной смолы, служившей исходным продуктом для производства судового и дизельного топлива и смазочных масел. В течение последующих двадцати лет полукоксование мало применялось, так как стоимость получаемых продуктов не компенсировала производственных расходов. Эта отрасль производства стала снова развиваться лишь после того, как сильно возросла потребность в первичной смоле, и пoльзye юй в качестве сырья для гидрирования кусковой буроугольный кокс получил при-.менение в виде бездымного формованного топлива. Вследствие высокой зольности буроугольный кокс не находил до сих пор применения в металлургической промышленности, В настоящее время в Лаухгаммере (ГДР) строится установка полукоксования, на которой из буроугольных брикетов будут получать металлургический кокс. [c.63]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология