Износ двигателя и экономичность его работы

Прогрев, приемистость, износ и экономичность работы двигателя [c.98]

Износ двигателя и экономичность его работы [c.22]

Экономичность работы двигателя и износ его деталей связывают с температурами перегонки 90% (об.) бензина и конца его кипения. [c.22]

Основной физико-механической характеристикой смазочных масел является их вязкость, или коэффициент внутреннего трения. От величины вязкости зависит способность данного сорта масла нри температуре, характерной для данного узла трения, выполнять свои функции — поддерживать гидродинамический режим смазки, т. е. обеспечивать замену сухого трения жидкостным, и предотвращать износ материала. Ввиду исключительно большого разнообразия в конструкциях узлов трения, в характере и скорости движения трущихся поверхностей, а также в возникающих удельных нагрузках различные группы масел, а внутри групп отдельные сорта должны отличаться друг от друга но величине вязкости в широком диапазоне. Очевидно, например, что высоконагруженные механизмы требуют масел с высокими значениями вязкости, во избежание выдавливания масла из-под трущихся поверхностей и нарушения режима жидкостной смазки. С другой стороны, применение очень вязких масел в тех случаях, когда это не диктуется необходимостью, повышает энергетические затраты на преодоление трения, а применительно к двигателям внутреннего сгорания осложняет их запуск и эксплуатацию. От правильного выбора вязкости масла для определенных конкретных условий во многом зависит надежность и экономичность работы машин и механизмов. Именно поэтому, а также учитывая [c.175]

Долговечность и экономичность работы любого двигателя обеспечивается применением топлива с определенными эксплуатационными свойствами [1 ]. Поэтому для каждого топлива устанавли,ваются соответствующие требования к качеству, которые излагаются в ГОСТах или технических условиях на топливо. При недостаточной стабильности топлив к моменту применения их качество не будет соответствовать требованиям ГОСТа, и при работе двигателя возникнут серьезные неполадки. Так, применение нефтяных топлив, в которых увеличилась кислотность, значительно ускоряет износ двигателя потеря легких фракций в бензинах ведет к усложнению запуска двигателя повышение содержания смол в топливах вызывает нарушение нормальной подачи топлива в двигатель, повышает нагарообразование изменение качества ракетных топлив часто вызывает нарушение режима работы двигателя, вплоть до взрыва. [c.178]

Экономичность работы двигателя и износ его деталей зависят от т-ры, при к-рой перегоняется 90% Б., и т-ры конца кипения. При высоких значениях этих т-р тяжелые фракции Б. не испаряются во впускном трубопроводе двигателя и поступают в цилиндры в жидком виде. Жидкая часть испаряется в камере сгорания не полностью и через замки поршневых колец и зазоры протекает в картер двигателя. При этом часть Б. не сгорает, что снижает экономичность двигателя. Кроме того, тяжелые фракции смывают со стенок цилиндра масло, увеличивая трение и приводя к износу трущихся деталей. Снижение указанных т-р улучшает эксплуатац. св-ва Б., но приводит к значит, перерасходу горючего. [c.262]

Экономичность работы двигателя и износ его деталей связывают с температурой перегонки 90% бензина и температурой конца его кипения. При высоких значениях этих показателей тяжелые фракции бензина не испаряются и поступают в картер двигателя и разжижают смазку Снижение температуры 90% отгона и конца ки- [c.132]

Экономичность работы двигателя и износ его деталей связывают с температурой перегонки 90 % бензина и температурой конца его кипения. При высоких значениях этих показателей тяжелые фракции бензина не испаряются и поступают в картер двигателя и разжижают смазку. Из-за снижения температуры 90 % отгона и конца кипения улучшаются эксплуатационные свойства бензинов, но при этом сокращаются их ресурсы. Нормируется для летнего и зимнего видов автобензинов i9o%, равной 180 и 160 °С, а / .к. — 195 и 185 °С соответственно. [c.62]

Применяя промоторы воспламенения, мы влияем на рабочий процесс дизеля и токсичность ОГ. Но влияние это неоднозначно и зависит от типа двигателя (особенно - способа смесеобразования), режима его работы и достигаемой величины ЦЧ. Чем выше ЦЧ топлива, тем быстрее оно воспламеняется и тем меньше период задержки воспламенения (ПЗВ). Должна выдерживаться некоторая оптимальная продолжительность ПЗВ. При слишком высоком значении ЦЧ она слишком мала, и на подготовку горючей смеси отводится мало времени. В результате топливо впрыскивается в уже горящую смесь, содержащую продукты сгорания, которые затрудняют доступ кислорода к новым порциям топлива. Поэтому оно не успевает сгорать полностью, и в ОГ содержится много продуктов неполного сгорания, а экономичность падает. При малом ЦЧ, напротив, продолжительность ПЗВ велика и смесь хорошо подготавливается, зато меньше времени остается на собственно горение. При этом горение происходит интенсивней и сопровождается быстрым нарастанием давления в камере сгорания, что, в свою очередь, ведет к стуку, повышенному износу двигателя, опасности поломки поршневых колец и прорыва картерных газов. [c.48]

Экономичность работы двигателя и износ его деталей связывают с температурой перегонки 90% (об.) бензина и температурой конца его кипения. При высоких значениях этих температур тяжелые фракции бензина не испаряются во впускном трубопроводе двигателя, а поступают в цилиндры в жидком состоянии. Эта жидкая часть бензина испаряется в камере сгора- [c.99]

Крэкинг-бензины под действием кислорода образуют осадки, портящие качества бензинов масла, начиная от трансформаторных и кончая цилиндровыми, в процессе их применения также меняются под действием кислорода с образованием как кислых, так и смолистых продуктов окисления, в результате чего масла становятся непригодными к дальнейшему употреблению и вызывают износ машин. Экономичность расхода масел для смазки, сохранение машин от износа, надежность работы двигателей зависят в большей мере от того как был очищен бензин, керосин, как было очищено масло и насколько.эти продукты являются стабильными при окислении. [c.86]

Детонация приводит не только к снижению мощности и экономичности работы двигателя, по и ускоряет износ последнего, так как она вызывает прогорание поршней, клапанов, перегрев свечей, растрескивание подшипников и т. п. [c.95]

Компрессоры можно регулировать периодическими остановками в тех случаях, когда производительность компрессорной установки превышает потребление сети. По достижении наибольшего допустимого давления сжатого воздуха в сети регулирующие устройства останавливают один из работающих компрессоров. После понижения давления в сети до наименьшего допустимого значения регулирующие устройства включают компрессор. С точки зрения затраты энергии этот способ кажется экономичным, однако наличие существенных недостатков ограничивает его применение. Во-первых, частые пуски вызывают интенсивный износ двигателя и компрессора. Во-вторых, в период пуска мощных электродвигателей в электрической сети, питающей двигатель, появляются большие пусковые токи, что мешает работе других потребителей электроэнергии. [c.111]

Бензин в настоящее время используется для автомобильных двигателей и для двигателей винтомоторных самолетов (карбюраторных двигателей). При работе такого двигателя горючая смесь паров бензина с воздухом поступает в цилиндр двигателя, сжимается в нем поршнем и поджигается от запальной свечи (искры). Внутри цилиндра продукты, образовавшиеся при горении паров бензина, расширяются и двигают поршень движение поршня передается в ходовую часть машины. Чем сильнее сжимается смесь в цилиндре двигателя или, как говорят, чем выше степень ее сжатия, тем экономичнее двигатель. Что же ограничивает увеличение степени сжатия Дело в том, что при увеличении степени сжатия наступает такой момент, когда вместо спокойного горения смеси наступает резкое увеличение скорости распространения пламени в цилиндре двигателя. Этот процесс, подобный взрыву, называется детонацией он сопровождается резким стуком в цилиндре, появлением черного дыма на выхлопе машины. Все это приводит к повышению расхода топлива, снижению мощности двигателя и преждевременному его износу. [c.184]

Назначение топливной аппаратуры состоит в подаче топлива в цилиндры двигателя в строго определенный момент, точно дозированного количества, необходимого для полного качественного сгорания (дальнобойность струи, равномерное распределение по объему камеры сгорания), обеспечения заданной мощности и частоты вращения коленчатого вала. При изготовлении дизелей детали топливной аппаратуры выполняют с высокой точностью и настраивают (регулируют) на строго определенную взаимозависимость работы. Однако в процессе эксплуатации дизелей происходят износ, разрегулировка топливной аппаратуры, что влечет за собой нарущение процесса сгорания топлива и, как следствие этого, ухудшение эксплуатационных (мощность, частота вращения, надежность деталей и узлов) и экономических (удельный расход топлива) характеристик дизеля. Техническое обслуживание и ремонт топливной аппаратуры предназначены для периодической проверки ее состояния и в случае приближения или выхода за установленные пределы приведения состояния деталей аппаратуры в регламентированные нормы, обеспечивающие исправную и экономичную работу дизеля. Признаками хорошего качества ремонта и регулировки топливной аппаратуры являются четкая, равномерная и устойчивая работа дизеля без стуков, от- [c.125]

Износ двигателя и его экономичность в значительной мере зависят от наличия в бензинах тяжелых фракций углеводородов. Их количество характеризуется температурами конца кипения и перегонки 90 % бензина. Если эти температуры высокие, то тяжелые фракции не успевают испариться во впускной системе и поступают в цилиндры двигателя в жидком виде. В результате часть их не успевает сгорать и экономичность двигателя ухудшается. Тяжелые фракции бензина, осевшие на стенках цилиндра, смывают масло с трущихся поверхностей и ухудшают условия их смазки. Следствие этого —- повышенный износ деталей цилиндропоршневой группы двигателя. Тяжелые фракции топлива попадают в картер двигателя и снижают вязкость масла, что также увеличивает износ двигателя. Несгоревшее в цилиндре топливо откладывается на поверхности камеры сгорания и поршней в виде нагара, который инициирует детонацию, калильное зажигание и вызывает другие нарушения в работе двигателя. Поэтому, чем меньше температура конца кипения бензина и перегонки его 90 %, тем лучше бензин с точки зрения его влияния на износ двигателя и экономичность. Для бензинов установлены нормы на температуры перегонки 90 % и конца кипения бензина для летнего бензина соответственно не выше 180 и 195 °С и для зимнего — не выше 160 и 185 С. [c.19]

Приведены способы повышения топливной экономичности газовых автомобильных двигателей. Показано, что перспективность применения газобаллонных двигателей заключается в расширении энергетических возможностей грузового автотранспорта, снижении загрязнения окружающей среды, возможности работы на бензине и сжатом природном газе, снижении износа двигателя и пр. [c.123]

Топливо с оптимальными значениями этих показателей обеспечивает экономичность автомобильного двигателя, хорошие пусковые свойства при различных температурах, быстрый прогрев и высокую приемистость, минимальный износ цилиндро-поршневой группы, работу карбюратора без обледенения, минимальное образование отложений во впускной системе и т. д. [c.6]

При жесткой работе двигателя давление в камере сгорания увеличивается более чем на 0,6 МПа (6 кгс/см ) при повороте коленчатого вала на 1°. При этом возникают ударные нагрузки на поршень, увеличивается максимальное давление на подшипники и возрастает износ трущихся деталей. При очень малом периоде задержки самовоспламенения процесс сгорания начинается сразу же после начала подачи топлива и большая его часть впрыскивается не в воздух, а в продукты сгорания. Процесс смесеобразования резко ухудшается, уменьшаются мощность и экономичность двигателя. [c.64]

Эмульгированное топливо достаточно широко применяется в котловой технике и различных печах. В некоторых работах [1—3 сообщается об использовании топливно-водяиой эмульсии в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Опыты по сжиганию эмульсии в ДВС проводились в лабораторных условиях и показали заметное повышение экономичности двигателей. Однако рабочий процесс дизеля сложнее топочного процесса котла или печи, поэтому переводу двигателей на эмульгированное топливо должно предшествовать решение ряда вопросов, и в первую очередь вопроса об износе основных деталей машин и закономерностях старения смазочного масла при работе дизелей на эмульсии. Настоящая работа является попыткой частично ответить на эти вопросы. [c.111]

Применение дизельных топлив с ЦЧ ниже оптимальной величины 40 приводит к жесткой работе двигателя. При этом возникают ударные нагрузки на поршень, увеличивается давление на подшипники, вызывая их повышенный износ или разрушение. Возможна также деформация или поломка поршневых колец и прорыв в картер большого количества газов. С повышением ЦЧ период задержки самовоспламенения уменьшается, и работа двигателя заметно улучшается (становится менее жесткой). Однако в случае дальнейшего увеличения ЦЧ выше оптимальной величины 50 период задержки самовоспламенения уменьшается незначительно, заметного улучшения работы двигателя также не происходит. Применение топлив с ЦЧ выше 50—60 вызывает дымление двигателя и снижение экономичности его работы [c.116]

Если в топливе содержатся абразивные механические примеси, то резко увеличивается расход бензина, а срок службы топливоподающей аппаратуры в зависимости от загрязненности сокращается в 2...3 раза. Механические примеси проникают в зазоры между поршневыми кольцами и гильзой цилиндра, вызывая их повышенный износ. Зависимость износа цилиндров двигателя автомобиля ЗИЛ-130 от содержания механических примесей в бензине, на котором он работает, показана на рис5шке 6. Увеличение темпа изнашивания ведет к падению мощности, ухудшению экономичности, преждевременному выходу двигателя из строя. [c.35]

Для карбюраторного топлива важнейшими являются свойства, обеспечивающие своевременное образование экономичной рабочей смеси и плавное сгорание ее без детонации. Детонация выражается в чрезмерно быстром сгорании топлива в цилиндре двигателя внутреннего сгорания, сопровождающемся неустойчивой работой, металлическим стуком в цилиндре, неполным сгоранием горючего. Все это приводит к уменьшению мощности двигателя, увеличению его износа и повышению расхода горючего. [c.203]

Износ двигателей при работе на сернистых тонливах тем выше, чем больше содержание обш ей серы в топливах. Опыты на судовом двигателе показали, что за 500 ч работы на топливе с 0,9% серы износ был в 2—4 раза выше, чем при работе на топливе с содержанием серы 0,2%. При работе двигателя ЯАЗ-204 на топливе с 1,3%) серы отмечено быстрое изнашивание гильз цилиндров, поршневых колец, ухудшение экономичности и значительное ускорение старения смазочного масла [7]. [c.240]

Для нормальной работы двигателя большое значение имеет полнота испарения топлива, которая характеризуется температурой перегонки 90 % бензина и температурой конца кипения. При неполном испарении бензина во впускной системе часть его может поступать в камеру сгорания в жвдком виде, смывая масло со стенок цилиндров. Жидкая пленка через зазоры поршневых колец может проникать в картер, при этом происходит разжижение масла. Это приводит к повышенным износам и отрицательно влияет на мошность и экономичность работы двигателя. Снижение температуры конца кипения бензинов может повысить их эксплуатационные свойства, однако это снижает ресурс бензинов. [c.17]

Износ деталей цилиндро-поршневой группы и экономичность работы двигателя связаны с температурой перегонки 90% об. и температурой конца кипения бензина. Бензин с повышенными значениями этих показателей содержит большее количество тяжелых фракций, полностью не испаряющихся во впускном трубопроводе и поступающих в цилиндр. Жидкая пленка бензина смывает масло со стенок цилиндра, вытекает через зазсфы поршневых колец в картер, понижает вязкость масла и его смазочную способность. Все это [c.124]

Состав горючей смеси определяет лолноту сгорания топлива, а следовательно, и темп износа двигателей. По мере обогащения смеси износ деталей даигателя возрастает (рис. 9). Причиной увеличения износа являются повышение неполноты сгорания, возрастание разжижения масла топливом и смьшание пленки масла со стенок цилиндра. Если принять износ при работе двигателя на самом экономичном режиме (а = 1,15. ..1,20) за 100 %, то при составе смеси, соответствующей режиму максимальной мощности, износ возрастает на 30...60 % в зависимости от фракционного состава бензина. Поэтому при эксплуатации двигателя (особенно при пуске и прогреве) необходимо устанавливать оптимальную регулировку карбюратора. [c.40]

Вязкость является важнейшей характеристикой масла, обусловливающей экономичность работы узлов трения. Применение масел с большой вязкостью вызывает увеличеине потери мощности на трение, затрудняет запуск двигателей и ухудшает прокачивание масла по каналам масляной системы. Нсдогтаточназ вязкость -масла может привести к нарушению жидкостного трения, увеличению износа деталей и потере масла вследствие обильного вытекания его через зазоры трущихся пар. Таким образом, масло должно обладать оптимальной вязкостью, достаточной для обеспечения жидкостного трения на основных режимах работы механиз-ма при миннмально-м расходе масла. [c.181]

Реализация концепции двигателя, работающего на сте-хиометрической смеси, и применение трехкомпонентного нейтрализатора. При этом можно обеспечить весьма низкие выбросы вредных веществ по ЫОх - 1,0-1,5 г/кВт.ч, по СО - 0,8-1,0 г/кВт.ч, СН (суммарно) - 0,5 г/кВт.ч (по 13-ступенчатому европейскому циклу). Мощность двигателя при работе на стехиометрической смеси оказывается выше, чем в базовом дизеле. Возрастает также запас крутящего момента при работе обеих модификаций без наддува. Однако в этом случае по сравнению с базовым дизелем существенно ниже экономичность и выше тепловая нагрузка на детали, что может потребовать существенной разунификации дизеля и газового двигателя. Это, при малом относительно выпуске газовых моделей, крайне нежелательно. Интересно отметить, что в газовых моделях обнаружено существенное увеличение износа клапанов и их седел, видимо, в связи с тем, что в газовом двигателе в процессе горения не образуются вещества, которые в дизеле покрывают как бы защитной пленкой клапаны и их седла. Нечто в этом роде, хотя и менее выраженно, может иметь место при конвертации бензинового двигателя на питание природным газом. [c.17]

Для обеспечения надежной работы двигателя в различных эксплуатационных услов 1ях, его экономичности и возможно менынего износа деталей топлива должны удовлетворять сиециальным техническим требованиям. В частности, топливо должно нормально гореть в цилиндре двигателя, но давая детонационных стуков и преждевременных самовозгораний, это — основное требование, предъявляемое к топливу. Кроме того, топлива, применяемые для двигателей с зажиганием, должны обладать та-1 ими свойствами, которые давали бы возможность обеспечить надежность и долговечность работы, а именно [c.15]

Цетановое число дизельных топлив должно быть оптимальным, При низком цетановом числе тoпJtивa двигатель работает жестко, т. е. резко увеличивается скорость нарастания давления в камерах сгорания, возрастает износ трущихся деталей. При большом цетановом числе (более 60) топливо сгорает сразу же после впрыска в камеру, плох смешивается с воздухом, в результате ухудшается экономичность двигателя и возрастает дымность отработавших газов. [c.331]

Предложено много веществ, добавляемых к топливу, которые предназначены для улучшения смазки клапанов и верхней части цилиндров двигателя. Часто указывается, что применение этих средств уменьшает износ и увеличивает мощность двигателя, повышает его экономичность, способствует удалению углеродистых отложений и др. Поскольку много миллионов двигателей работало вполне удовлетворительно без добавления этих веществ к топливу, важность перечисленных выше добавок кажется весьма сомнительной. Возможно, что основным ограничением эффективности веществ, иредназначенпых для смазки верхней части цилиндров двигателя, является добавка их в топливо в очень малых количествах. Если же к топливу добавлять значительное количество веществ, увеличивающих растворяющее действие и способствующих улучшению смазки цилиндров двигателя, то возможны затруднения, связанные с недостаточной полнотой сгорания топлива. Поэтому надо полагать, что добавка к топливу веществ, предназначенных для смазки клапанов и верхней части цилиндров двигателя, не может заметно улучшить работу двигателя, а денежные затраты, связанные с их применением, вряд ли могут быть оправданы. [c.492]

Суммируя изложенное, можно сказать, что применение газовой турбины в качестве первичного двигателя не представляет в настоящее время какого-либо риска. Опыт эксплуатации ее во всех областях техники показал, что этот первичный двигатель требует наиболее низких эксплуатационных затрат он молют работать на тяжелом нефтяном топливе, еСли температура газа на входе в га.ювую турбину не выше 650°. Амортизация таких машин составляет около 0,024 американских центовIпвт-ч нри полной замозш в течение 10 лет всех частей, подвергающихся износу, так что в конце этого периода машина будет практически в таком же хорошем состоянии, как и новая. В нефтяной промышленности, используется ли она как вспомогательная машина, или как первичны двигатель для выработки электроэнергии, или для привода на перекачечных станциях, газовая турбина является очень экономичной и удобной машиной. Нри проектировании новых установок весьма существенно, чтобы опыт применения этих машин был внимательно проанализирован. Сравнение с другими первичными двигателями показывает, чго газовая турбина обычно дает наиболее экономичные решения применительно к мощностям от относительно небольших до 25 ООО квт. [c.174]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология