Применение в карбюраторных двигателях

Дальнейшее развитие автомобилестроения (применение карбюраторных двигателей с повышенной степенью сжатия) вызывает все более высокие требования к качеству автобензина в отношении антидетонирующей способности. [c.5]

В связи с необходимостью увеличения в 2—3 раза моторесурсов автомобильных, тракторных и других двигателей, а также экономической целесообразностью применения карбюраторных двигателей с более высокими степенями сжатия встал вопрос о дальнейшем улучшении качеств топлив и смазочных масел. [c.5]

Детонационная стойкость топлива является одним из основных показателей пригодности топлива для применения в поршневых карбюраторных двигателях с искровым зажиганием. [c.204]

Ускоренное окисление бензинов при применении в карбюраторных двигателях вызывает образование смолистых отложений во впускном трубопроводе. Здесь благодаря действию воздуха, повышенной температуры и металла создаются наиболее благоприятные условия для окисления бензина, причем происходит энергичное радикально-цепное окисление не только углеводородной части бензина, но и ранее накопившихся смолистых вешеств с образованием продуктов, не растворяющихся в бензине. Отложения во впускном трубопроводе уменьшают его проходное сечение и затрудняют подвод тепла к рабочей смеси. Вследствие этого ухудшается наполнение цилиндров и затрудняется испарение топлива, что, в свою очередь, приводит к снижению мощности и экономичности двигателя. Состав отложений по ходу впускного тракта не постоянен. Отложения, образующиеся непосредственно за карбюратором, в основном состоят из асфальтенов. В отложениях на тюльпанах впускного клапана всего 3— 5% асфальтенов, а 7з отложений составляют карбены и карбо-иды [78]. [c.62]

Дизельные двигатели в последнее время получают все более широкое раснространение, так как имеют значительные преимущества перед карбюраторными двигателями высокую экономичность меньший расход топлива (на 30—40%) применение в качестве топлива менее дефицитных нефтяных фракций (керосино-газойлевых) меньшую опасность в пожарном отношении и др. К недостаткам дизельных двигателей по сравнению с карбюраторными относятся больший расход металла, меньшее число оборотов, более сложный запуск и др. [c.108]

На срок службы моторных масел существенное влияние оказывает качество применяемого тошшва. Применение не этилированного бензина способствует снижению требованиям к диспергирующим, антикоррозионным и защитным свойствам масел, уменьшению износов деталей двигателя и позволяет увеличить срок службы масел в 1,5+2 раза. Перевод карбюраторных двигателей на газообразное топливо также позволят увеличить срок службы масла в 1,5 + 2 раза. [c.163]

Влияние качества нефтепродуктов на экономичность их применения нетрудно установить из следующих примеров. Известно, что топливо, используемое в карбюраторных двигателях, должно обладать хорошей испаряемостью при данных температурных условиях, чтобы однородная смесь его паров с воздухом обеспечила легкий запуск двигателя при любых температурах окружающего воздуха, а также быстрый прогрев двигателя и плавный переход его на нормальный режим с возможно меньшим разжижением масла. [c.109]

Характеристика и область применения масел для карбюраторных двигателей приведены в табл. 4.11. [c.441]

Полноте использования природных и синтетических нефтей, помимо методов их глубокой переработки (крекингом н деструктивной гидрогенизацией) на бензин, весьма способствует широкое применение дизелей, а за последнее время также и воздушного (газотурбинного) и жидкостного реактивных двигателей. Топливом для дизелей являются соляровые масла и моторная нефть, т. е. более тяжелые фракции перегонки нефти, в большей своей части служащие сырьем и для крекинга. К дизельному топливу, в частности к топливу, отличающемуся легкой самовоспламеняемостью, предъявляются специфические качественные требования. Сила стука дизельного мотора (сходного с детонацией в карбюраторном двигателе) определяется воспламеняемостью сжигаемого в нем горючего. Легко воспламеняющееся топливо способствует спокойному ходу дизельных машин. Установлено также, что сокращение [c.11]

Во второй половине 40-х годов ясно определилась тенденция вытеснения в авиации карбюраторного двигателя турбореактивным, потребляющим нефтяные топлива среднего фракционного состава. Широкое применение в народном хозяйстве (в водном и наземном видах транспорта, а также в огромном тракторном парке сельского хозяйства, промышленности и строительстве) получил дизельный двигатель. В связи с этим резко возросло потребление дизельного топлива. В настоящее время прямое потребление нефтяных топлив среднего фракционного состава достигло удельного веса, равного 30—35% от перерабатываемой нефти. [c.24]

За рубежом в карбюраторных двигателях практическое применение получили смеси 10—20%) этанола с нефтяными [c.158]

Комбинированная установка состоит из ряда элементов карбюраторного двигателя (степень сжатия 8 1, рабочий объем 1,6 л), оборудованного системой утилизации тепла выхлопных газов, антифриза и картерного масла центробежного компрессора, приводимого в движение от вала двигателя холодильной установки, в которой с помощью компрессора рабочая жидкость проходит все обычные стадии сжатия паров, утилизации тепла и конденсации паров расширителя жидкости и холодильника теплообменника — испарителя жидкости, работающего на низкопотенциальном тепле. Источниками такого тепла могут быть воздух, вода, тепло грунта, а также тепло, отбираемое в конденсаторе. Этот источник может быть объединен с теплом, аккумулированным в двигателе водой или воздухом. Наиболее вероятные сферы применения комбинированной установки — обогрев помещений горячим воздухом или водой, обогрев плавательных бассейнов, оранжерей и теплиц, различные установки для сушки зерна. Многие из них уже освоены в промышленно-коммерческих масштабах. [c.375]

Стремление к повышению мощности современных карбюраторных двигателей привело к увеличению степени сжатия смесн паров топлива с воздухом перед зажиганием ее электрической искрой, применению наддува, увеличению числа оборотов. [c.205]

Нефтяные масла широко применяют в (различных областях техники вплоть до ракетной, атомной и космической. В настояшее время мировое производство масел превышает 30 млн. т/год. Хотя стоимость масел (как и большинства нефтепродуктов) не столь велика, от их качества и правильного применения во многом зависит надежность и долговечность работы различного оборудования, гораздо более дорогого, чем сами масл-а. Одной из тенденций современного развития техники является максимальное увеличение срока службы смазочных материалов и сокращение затрат на техническое обслуживание. Так, срок службы масел в автомобильных карбюраторных двигателях увеличился до 20—25 тыс. км пробега, хотя сравнительно недавно не превышал 4—5 тыс. км. Только в результате применения высококачественных масел в 2— 3 раза увеличен срок службы многих машин и механизмов. Качество самих масел улучшают совершенствованием технологии их ироизводства и широким использованием высокоэффективных присадок. [c.24]

Ранее отмечалось, что совершенствование автомобильных карбюраторных двигателей идет по пути увеличения литровой мощности и снижения удельного веса. Это достигается за счет повышения степени сжатия, увеличения наполнения цилиндра рабочей смесью и повышения числа оборотов коленчатого вала. Возрастание количества тепла, выделяющегося в камере сгорания двигателя в единицу времени, и применение более компактных камер с верхним расположением клапанов приводит к значительному повышению общей тепловой напряженности деталей, а в ряде случаев — к появлению местных перегревов выпускных клапанов, свечей зажигания, кромок прокладок и гюверхностей камеры сгорания [II]. [c.175]

Октановое число — один из важнейших показателей качества автомобильных бензинов при их применении в карбюраторных двигателях. [c.28]

АССОРТИМЕНТ И ПРИМЕНЕНИЕ МАСЕЛ ДЛЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.184]

Рекомендации по применению масел в карбюраторных двигателях [c.188]

Ассортимент и применение масел для карбюраторных двигателей........................... [c.301]

Каковы рекомендации по применению масел в карбюраторных двигателях ................ [c.301]

Один из путей уменьшения отрицательного воздействия автотранспорта на городскую среду — усовершенствование обычных бензиновых и дизельных автомобилей, включающее применение непосредственного впрыска топлива, электронного управления, нейтрализатора отработавших газов и других систем, без которых эксплуатация машин во многих развитых странах запрещена. Но повсеместное применение нейтрализаторов отработанных газов в ближайшие годы не представляется возможным. Поэтому одним из основных путей снижения вредных выбросов остается улучшение качества топлив. Производство автобензинов с улучшенными экологическими свойствами, с повышающими октановое число, моющими и антидымными присадками позволяет существенно улучшить сгорание топлива в двигателях и снизить выбросы вредных газов с выхлопными газами. По современным нормам требуется снижение содержания серы и бензола в бензинах и дизельных топливах. Применение добавок и моющих присадок к топливам способствует снижению выбросов оксида углерода СО на 20-30% и сокращению расхода топлива па 2-4%. Перечисленные показатели, в значительной мере влияющие на выбросы загрязняющих веществ карбюраторными двигателями, должны соответствовать требованиям международного стандарта ЕМ 228, а также требованиям проекта нового российского стандарта на автомобильные бензины (глава 4). Таким образом, существуют пути решения вопроса улучшения экологической напряженности мегаполисов путем обеспечения [c.64]

Масла для карбюраторных двигателей - одни из самых известных ДЛЯ широкого круга читателей. Выпускаются масла 6 классов вязкости (6, 8, 10, 12, 4з/6, 6з/10) и трех групп по условиям эксплуатации (А, B , Г)). Масла группы А содержат незначительное количество присадок, улучшающих моющие и антиокислительные свойства, понижающих температуру застывания. Для всесезонной эксплуатации среднефорсированных автомобильных двигателей предназначено масло М-8 В 5 с комплексом эффективных присадок. Масла группы Г1 используют в высокофорсированных двигателях современных легковых автомобилей. Характеристика и область применения масел для карбюраторных двигателей приведены в табл. 67. Требования к другим различным видам масел приведены в [95]. Они отличаются от международных стандартов, и поэтому в каждом отдельном случае необходимо согласовывать международный аналог. [c.166]

Разжижение масла в карбюраторных двигателях в настоящее время происходит реже в основном за счет применения зимних бензинов с повышенной испаряемостью (ГОСТ 2084—67). [c.17]

По сравнению с карбюраторными двигателями дизели не предъявляют столь высоких требований к воспламеняемости топлива, какие предъявляются, например, к детонационной стойкости автобензинов. Товарные дизельные топлива должны иметь ЦЧ в определенных оптимальных пределах. Применение топлив с ЦЧ менее 40 приводит к жесткой работе дизеля и ухудшению пусковых свойств топлива. Повышение ЦЧ выше 50 также нецелесообразно, так как возрастает удельный расход топлива в результате уменьшения полноты сгорания. Цетановое число дизельного топлива существенно зависит от его фракционного и химического состава. Алканы нормального строения и олефины имеют самые высокие ЦЧ, а ароматические углеводороды - наоборот, самые низкие ЦЧ. Цетановые числа высококипящих фракций нефти, как правило, выше ЦЧ низкокипящих. [c.139]

Парафиновые углеводороды с длинными цепями, как уже указывалось выше, быстро окисляются и потому не пригодны для карбюраторных двигателей. Ароматические и нафтеновые углеводороды окисляются значительно медленнее и,являясь хорошим топливом для карбюраторных двигателей, не приемлемы для применения в дизельных двигателях. [c.38]

Применение карбюраторных двигателей не обеспечивает точного распределения топлива по цилиндрам состав смеси в разных цилиндрах может отличаться на 15-17%. Разные давления в цилиндрах двигателя способствуют быстрому изнашиванию деталей кривошипно-шатунного механизма а также не позволяют достичь максимально возможной мощности двигателя,и значительно повышается концентрация вредньр примесей в составе отработанных газов. [c.72]

Необходимость увеличения в 2—3 раза моторесурса автомобильных, тракторных, судовых, тепловозных и других двигателей, экономическая целесообразность применения карбюраторных двигателей с более высокими степенями сжатия и твердо определившаяся тенденция к переходу на более мощные и более форсированные двигатели, маилины и механизмы выдвигает на первый план задачу коренного улучшения качества нефтепродуктов. Нефтеперерабатывающая промышленность должна обеспечить производство автомобильных бензинов с октановым числом до 95—100 по исследовательскому методу при минимальном содержании сернистых соединений в бензинах, керосинах и дизельных топливах необходимо также увеличить долю производства низкозастывающих дизельных топлив и расширить производство высокоэффективных присадок к маслам. [c.3]

В отличие от карбюраторного двигателя в такте впуска в цилиндр поступает не горючая смесь, а только воздух. Воздух затем подвергается сильному сжатию (е=16 —20) и нагревается до 500 — 600 °С. В конце такта сжатия в цилиндр под большим давлением впрыскивается топливо через форсунку. При этом топливо мелко расг ыливается, нагревается, испаряется и перемешивается с воздухе м, образуя горючую смесь, которая при высокой температуре самовоспламеняется. Все остальные стадии рабочего цикла происходя так же, как и в карбюраторном двигателе. Более высокая степень сжатия в дизеле обеспечивает более высокий коэффициент полезного действия двигателя. Однако высокое давление требует применения более прочных толстостенных деталей, что повышает материалоемкость (массу) дизеля. [c.101]

При более жестком режиме гидрирования, т. е. при повышении температуры или уменьшении скорости подачи сырья, получают масла с меньшим содержанием ароматических углеводородов и более высоким индексом вязкЛти. Одновременно возрастает степень расщепления сырья, что приводит к уменьшению выхода масла и снижению его вязкости. В последнее время в жестком режиме гидрирования производят высокоиндексный компонент всесезонного моторного масла с индексом вязкости 100— 105. На этой основе вырабатывают масло 5АЕ 2(Ш 50 для всесезонного применения в форсированных дизельных и карбюраторных двигателях. Условия гидрирования дистиллятного сырья и данные о качестве получаемых масел [29] приведены ниже [c.308]

Приведенные данные свидетельствуют о том, что присадка ИХП-109 обладает высокими противокоррозионными и термоокислительными свойствами. Показана целесообразность применения ее в композициях товарных масел M-SBj и M-IOB2 взамен присадки ИХП-101. Такие масла по антиокислительным, противокоррозионным, моющим и другим эксплуатационным свойствам соответствуют требованиям технических условий, причем зольность масел с присадкой ИХП-109 на 30% ниже, чем у товарных. Результаты моторных квалификационных испытаний масла M-SB, из нефти месторождения Сангачалы-море, содержащего присадку ИХП-109, подтверждают целесообразность замены присадки ИХП-101 присадкой ИХП-109 в маслах для автомобильных карбюраторных двигателей. [c.198]

Присадки типа Афен прошли государственные приемочные испытания и допущены к применению на автомобилях с карбюраторными двигателями в установленном порядке комиссией при Госстандарте. [c.368]

Несмотря на большие преимущества использования сжиженных газов в карбюраторных двигателях, существуют и серьезные препятствия их дальнейшего распространения. Основное - ограниченность ресурсов и недостаточное количество газонаполнительных станций. Кроме того, пропано-бутановые углеводороды являют ся ценным сырьем нефтехимической промышленности. Дальнейшее расширение использования газообразного топлива в автомобильном транспорте планируется за счет более широкого применения сжатых газов. Вместе с тем разрабатьшается и реализуется программа строительства новых газонаполнительных станций, а также производства специально сконструированных газовых автомобильных двигателей. [c.117]

В зависимости от области применения моторные масла подразделяют иа группы (табл. 54). При этом маслам для карбюраторных двигателей присваивают индекс 1, а для дизелей - 2. Уии-версалы1ые масла, предназначенные для использования как в дизелях, так и в карбюраторных двигателях одного уровня форсирования, индекса в обозначении не имеют. Масла различных групп отличаются концентрацией и эффективностыо введешых присадок. [c.174]

Универсальное всесезонное долгоработающее масло М-6з/10-В (ЛВ-АСЗп-ЮВ) содержит композицию присадок, в состав которых входят заг>тцающая (полиизобутилен), моюще-диснергирующие, антиокислительная и антипенная присадки. Высокие эксплуатационные свойства масла позволяют использовать его как в дизельных, так и в карбюраторных двигателях с увеличенным до 15...18 тыс. км пробега (500 ч работы) сроком смены. Несмотря на повышенную стоимость такого масла, его применение экономически целесо- [c.186]

Маслорегенерационная установка ВИМЭ-2 предназначена для регенерации отработанных масел без присадок, слитых с карбюраторных двигателей, и индустриальных масел. Это одна из наиболее распространенных установок. В связи с применением моющих присадок к маслам диапазон ее использования сократился. Но при соответствующей модернизации, например при введении в схему дополнительной мешалки, снабженной нагревательным и перемешивающим устройствами, на установке ВИМЭ-2 можно восстанавливать и отработанные моторные масла с присадками. Такое дооснащение установки в состоянии выполнить потребители на месте ее эксплуатации. С 1963 г. Московский завод Реготмас выпускает на базе установки ВИМЭ-2 модернизированную установку РМ-50-62 с дополнительной мешалкой. [c.173]

Масло М-63/1ОГ1 буква М обозначает моторное масло, цифра б с буквенным индексом з класс вязкости масла,, которая при — 18°С должна находиться в пределах 2600— —10400 сСт, индекс з обозначает, что масло содержит загущающие (вязкостные) присадки и предназначено для применения как зимнее или всесезонное цифра 10 после знака дроби показывает, что вязкость масла при температуре 100°С равна 10 сСт, а буква Г с индексом 1 обозначает принадлежность масла по эксплуатационным свойствам к группе Гт и показывает на возможность его использования для высокофорсированных карбюраторных двигателей, например, типа ВАЗ-2101. Старое название этого масла М-ЮГз. Новая маркировка, как видно, несет больщую информацию о его качестве, что упрощает выбор масла для двигателя того или иного типа. [c.130]

Для форсированных карбюраторных двигателей используют масла М-8Г1 (зимнее), М-63/ЮГ1 (всесезонное), М.-12Г1 (летнее). Они содержат высокоэффективные композиции присадок и в основном удовлетворяют требованиям современных Еысокофорсированных двигателей. Однако масло. М.-б /10Г1 имеет повышенную зольность (1,6%), что в ряде случаев ограничивает возможность его применения в высоко-форсированных двигателях из-за повышенных отложений золы в камере сгорания, свечах зажигания и поршнях, инициирующих возникновение калильного зажигания. [c.173]

Для современных отечественных двигателей рекомендуются следующие удельные емкости систем смазки 0,08—0,12 л/л. с. для дизельных двигателей грузовых и 0,05—0,08 л/л. с. — легковых автомобилей 0,05 — 0,07 л/л. с. для карбюраторных двигателей грузовых и 0,03—0,06 л/л. с. — легковых автомобилей. Применение масел повышенного качества, типа М-ЮГгК для дизельных двигателей M-8Bi и М-63/1ОГ1 для карбюраторных двигателей соответственно грузовых и легковых автомобилей позволяет значительно увеличить сроки службы до замены (табл. 76). При этом для двигателей, работающих на газообразном топливе, сроки [c.198]