Топлива для ВРД за рубежом

Большое влияние на процессы смесеобразования оказывает фракционный состав топлива. Для лучшего смесеобразования желательно иметь топлива легкого фракционного состава. Существующие сорта реактивных топлив, применяемые в Советском Союзе и за. рубежом, имеют фракционный состав, приведенный в табл. 11, обеспечивающий быстрый и полный процесс смесеобразования. [c.73]

В СССР и за рубежом огнеопасность нефтяных топлив классифицируют по температуре вспышки, определяемой в закрытом тигле. В соответствии с этой классификацией топлива широкого фракционного состава типа Т-2 и бензины относят к первому классу огнеопасности, топлива Т-1 и ТС-1 с температурой вспышки 28° С и выше относят ко второму классу. [c.229]

Первые промышленные установки замедленного коксования были построены за рубежом в середине 30-х годов и предназначались в основном для получения дистиллятных продуктов. Кокс являлся побочным продуктом и использовался в качестве топлива. Однако в связи с развитием электрометаллургии и совершенство — ванием технологии коксования кокс стал ценным целевым продуктом нефтепереработки. Всевозрастающие потребности в нефтяном коксе обусловили непрерывное увеличение объемов его производ — ст иа путем строительства новых УЗК. В нашей стране УЗК эксплу— [c.54]

Степень нспользования тепловых ВЭР составляет в среднем менее 50% потенциала. Оборудование для утилизации тепла отходящих дымовых газов подвергается сильной сероводородной коррозии, так как основное топливо в печах — мазут с содержанием серы 2—2,5%. За рубежом используют регенеративные вращающиеся воздухоподогреватели, способные работать в условиях сероводородной коррозии. Опыт эксплуатации такого воздухоподогревателя в СССР на установке Л-35-11/600 показал, что в результате утилизации тепловых ВЭР можно экономить 6 тыс. т у. т. [c.169]

В последние годы особый интерес приобретают такие добавки к смазочным маслам, которые могут снижать не только износ, но и трение сопряженных пар. Такое сочетание свойств имеет большое значение, поскольку благоприятно сказывается на энергетических показателях двигателя, что в конечном счете позволяет сократить расход топлива за счет снижения потерь мощности на трение. За рубежом соединения такого типа получили название модификаторов трения или присадок, снижающих трение в отечественной литературе их называют высокотемпературными антифрикционными присадками. [c.264]

При взаимодействии пропилена с бензолом образуется изопропилбензол (кумол). Изопропилбензол является высококачественной добавкой к автомобильному и авиационному топливу. В на-. стоящее время большие количества его расходуются для получения а-ме ТИЛ стирол а, а также фенола и ацетона. При окислении изопропилбензола сначала образуется гидроперекись изопропил-бензола и далее фенол и ацетон. Метод получения фенола и ацетона через изопропилбензол впервые был разработан в СССР. Он весьма перспективен. По указанному методу работает много заводов как в СССР, так и за рубежом. [c.77]

При производстве топлив с защелачиванием и водной промывкой в нем может оставаться некоторое количество натрия. Кроме того, при транспортировании топлива морским путем в нем также может накапливаться натрий за счет попадания морской воды. В результате отмечались случаи, когда потребитель получал топливо с содержанием до 20-10 % (масс.) Ка. Нормы по содержанию натрия в дистиллятных топливах пока не установлены. За рубежом считают, что для топлива, поступающего в судовые газотурбинные установки, норма должна быть в пределах (0,5-1,0)-10 % (масс.) [114, 115]. [c.179]

Исследования в области стабилизации прямогонных реактивных топлив были направлены в основном на изучение возможности применения антиокислительных присадок для понижения склонности топлив к образованию осадков при термоокислении в топливных системах. Было установлено, что введение в топливо антиокислителей на основе ароматических аминов и фенолов в концентрациях 0,05—0,1% (масс.) позволяет снизить осадкообразование при температурах ниже 150°С. При более высоких температурах положительное действие этих антиокислителей не проявляется. Поэтому такой способ стабилизации прямогонных топлив практического применения не нашел., В СССР, а также за рубежом для понижения склонности реактивных топлив к осадкообразованию проводится их гидрогени-зационная обработка. [c.23]

Стандартами на дизельные топлива добавление присадок не регламентируется. Однако за рубежом применение антиокислительных присадок в дизельном топливе при наличии в нем непредельных углеводородов и малостабильных неуглеводородных примесей не исключается [25]. [c.23]

Указанных выше недостатков лишены фенолы они хорошо растворимы в топливе, не образуют при окислении осадков, не вызывают коррозии конструкционных материалов и т.д. Именно поэтому, несмотря на более низкую (по сравнению с некоторыми аминами и аминофенолами) эффективность, антиокислительные присадки на основе алкилфенолов широко применяют в СССР и за рубежом (см. следующий раздел). [c.181]

Расход многих антиокислительных присадок резко возрастает в присутствии катализаторов окисления — главным образом меди и ее сплавов [ 176]. Поэтому за рубежом для подавления каталитического действия металлов в топлива вводят деактиваторы металлов. В отечественных реактивных топливах деактиваторы металлов не применяют. [c.197]

Расширение сети международных авиалиний Аэрофлота и поставок советской авиационной техники за рубеж способствует увеличению ассортимента и объема зарубежных реактивных топлив, применяемых на авиационной технике советского производства. Для принятия решения о допуске к применению на конкретном отечественном летательном аппарате той или иной марки зарубежного реактивного топлива необходимо установить ее эквивалентность соответствующей марке отечественного топ- [c.214]

Чили. Потребление нефтепродуктов в Чили в 1970 г. составило 4,6 млн. т. За счет собственного производства в 1970 г. страна полностью удовлетворяла свои потребности в автомобильном бензине, на долю которого приходится более трети общего потребления нефтепродуктов, примерно 95% потребностей в дизельном топливе и 80% в керосине. За счет импорта покрывалось примерно 25% потребностей страны в мазуте и 40% в авиационном бензине. Страна закупила за рубежом все необходимое топливо для реактивных двигателей, а также смазочные масла. [c.56]

Разработкой, исследованием, эксплуатацией крупнотоннажных процессов переработки нефти, получения искусственного (синтетического) жидкого и газообразного топлива, продуктов нефтехимии, углехимии занято большое число инженерно-технических работников нефтеперерабатывающей, нефтехимической, химической и смежных отраслей промышленности как в СССР, так и за рубежом. Эти процессы изучают во всех вузах химикотехнологического профиля. [c.6]

При испытании целого ряда катализаторов различного состава с целью выбора оптимального содержания гидрирующих компонентов было установлено [69], что максимальная скорость реакции обессеривания достигается при соотношении кобальт молибден равном 0,18. В то же время было показано, что значительное уменьшение содержания гидрирующих компонентов в катализаторе (окиси кобальта -до 1,8-2,7%, окиси молибдена -до 9%) не ухудшает каталитические свойства данного катализатора при гидрооблагораживании средних нефтяных дистиллятов - керосина и дизельного топлива [70]. И, тем не менее, наиболее крупные поставщики катализаторов за рубежом выпускают катализатор АКМ в большинстве случаев с содержанием окиси кобальта на уровне 3 % мае., окиси молибдена 10-15 % [71]. [c.14]

Поэтому, если содержание общей серы в дизельных топливах и керосинах не превышает 0,5 %, а в бензинах - 0,2 %, то за рубежом используют экономичные процессы окислительной демеркаптанизации. Возможна также очистка бензинов и с более высоким содержанием общей серы в тех случаях, если доля демеркаптанизированного бензина в товарном продукте будет сравнительно невысока. Это связано с тем, что в процессе окислительной демеркаптанизации общее содержание серы в топливах не снижается, а происходит лишь перевод меркаптанов в дисульфиды. Дисульфиды в отличие от меркаптанов инертны по отношению к металлам, имеют более высокую температуру кипения, т.е. менее летучи, являются ингибиторами окисления [15,52]. [c.20]

Совершенствование двигателей в СССР идет примерно теми же путями, что и за рубежом. В частности, послевоенная смена моделей позволила увеличить показатели мощности двигателей на 30—50% и уменьшить удельные расходы топлива на 20— 40% в основном в результате повышения степени сжатия. [c.111]

Диспропорция между приростом добычи нефти и увеличивающейся потребностью в моторных топливах, а также перспективы развития и практика эксплуатации судовых дизельных установок у нас в стране и за рубежом, привели к изменениям в структуре производства нефтяных топлив за последние десятилетия. В их составе стали широко использоваться продукты крекинга, коксования и других вторичных процессов, отличающиеся от продуктов прямой перегонки нефти по своему углеводородному составу большим содержанием непредельных и ароматических углеводородов в дистиллятных фракциях и асфальтенов и смол - в остаточных, а по физикохимическим свойствам - более высокой плотностью, вязкостью, коксуемостью и температурой застывания, содержанием серы и ванадия, меньшим цетановым числом [23, 24, 29, 40, 58, 62, 65-70]. [c.42]

Предпринятые в основных нефтепотребляющих странах активные меры по экономии энергии и замене нефти (точнее, остаточного котельного топлива) в ряде традиционных областей ее применения альтернативными энергоносителями, а также общий спад промышленного производства в капиталистическом мире привели к тому, что потребление нефти за рубежом в последние годы начало сокращаться. В связи с этим в 1982—1985 гг. стабилизировались, а затем и постепенно снизились цены на "нефть (до 214 долл/м в 1985 г). Это может несколько замедлить реализацию программ углубления переработки нефти, однако не сможет, учитывая ограниченность мировых запасов нефти, изменить глобальной стратегии ведущих капиталистических государств, направленной на сокращение расходования нефти и максимально рациональное ее использование. [c.6]

В многочисленных технико-экономических исследованиях, выполненных за рубежом, рассматриваются три возможных вида автомобильных топлив (и соответственно двигателей) бензин, дизельное топливо и топливо широкого фракционного состава (ШФС), Точное определение состава последнего отсутствует, наиболее широкие пределы выкипания составляют 40—450 °С. В различных прогнозах высказывается предположение, что с точки зрения экономии нефти и затрат в нефтепереработке наиболее рационально использование топлива ШФС. По расчетам, в США изменение структуры автопарка в сторону увеличения использования (42% всего легкового автопарка в 2000 г.) двигателей, работающих на топливе ШФС (например, двигатель с послойным сжиганием топлива и др.), позволит в 2000 г. сэкономить, (по сравнению с нынешней структурой автопарка) 50 млн. т нефти. [c.164]

Анализ требований к качеству и тенденций применения ДТ за рубежом за последние 10 лет свидетельствует об утяжелении фракционного состава топлив. Согласно ГОСТ 305-82, 96 4 ДТ марки Л" выкипает при 360°С, 50% — при температуре не выше 280°С. В то же время в Англии вырабатывают топливо, 90% которого перегоняется при 357°С. Аналогичные требования к ДТ предусматриваются в военных спецификациях НАТО и США. Более тяжелый фракционный состав ДТ за рубежом обусловливает повышение их кинематической вязкости, снижение требований к низкотемпературным характеристикам топлив, используемых в летнее время [3]. [c.10]

Производство новых видов экологически чистых ДТ является в настоящее время важнейшей задачей нефтеперерабатывающей отрасли [18, 22]. За рубежом данная проблема активно решается [16, 18, 20]. Так, с 1985 г. в штате Калифорния (США) действуют нормы, в соответствии с которыми содержание серы и ароматических углеводородов ограничено уровнем 0.05 и 20% об. соответственно. Управление по охране окружающей среды США предложило к 1993 г. снизить содержание серы в ДТ до 0.05% об. против 0.20-0.25% при одновременном снижении содержания ароматических углеводородов до 10% против 25-40% в традиционном топливе. Промышленность США уже приступила к выпуску ДТ по новому стандарту. [c.14]

За рубежом широкое распространение получило летнее дизельное топливо утяжеленного фракционного состава, отличающееся от отечественного марки Л значительным содержанием фракций, выкипающих при температуре выше 360 °С, и большим содержанием фракций, выкипающих в интервале от 280 до 360 °С. Так, в топливе, выпускаемом в НРБ по стандарту БДС 8884-80 при температуре до 360 °С перегоняется 90% топлива, а при температуре до 300 °С —50%. Близкое по качеству топливо вырабатывают в ВНР и ГДР. Производство такого топлива позволяет полнее использовать перерабатываемую нефть, получая из нее больше светлых нефтепродуктов, потребность в которых возрастает вследствие дизелизации автомобильного транспорта. [c.434]

Качественный и количественный скачок в тенденциях развития мировой нефтепереработки произошел на рубеже 1970-80-х гг., когда резкое повышение цен на нефть привело к сокращению ее добычи и потребления в качестве котельно-печного топлива и тем самым переориентации на углубленную и глубокую переработку нефти. После 1979 г. объемы переработки нефти, суммарные мощности, а также число НПЗ постепенно уменьшались. При этом преимущественно закрывались маломощные менее рентабельные НПЗ. Естественно, это привело к некоторому росту удельной мощности НПЗ. Снижение [c.21]

Производство дизельных топлив можно значительно увеличить за счет использования в их составе вторичных газойлей (каталитического крекинга и коксования), хотя это и приводит к ухудшению химической стабильности топлив. Наибольшее применение за рубежом находит легкий газойль каталитического крекинга с псевдоожиженным слоем. В США, например, доля такого газойля в составе дизельного топлива весьма значительна. Поэтому в нем возросло содержание ароматических углеводородов, а цетановое число уменьшилось в среднем дизельном фонде до 40-42 против 45-50 в Западной Европе и СССР. [c.213]

Наибольшую трудность в нефтепереработке представляет квалифицированная переработка гудронов (особенно глубоковакуумной перегонки) с высоким содержанием асфальто-смолистых веществ, металлов и других гетеросоединений, требующая значительных капитальных и эксплуатационных затрат. Поэтому на ряде НПЗ страны и за рубежом ограничиваются переработкой гудронов с получением таких нетопливных нефтепродуктов, как котельное топливо, битум, нефтяной пек, нефтяной кокс и т.д. (схемы нетопливной переработки гудронов не будут рассматриваться). [c.220]

Стандартным показателем для оценки нагарообразующей способности топлив является высота некоптящего пламени за рубежом этот показатель называют точкой дымления . Чем больше высота некоптящего пламени, тем меньше нагарообразующая способность топлива (табл. 2. 32). Высоту некоптящего пламени топлпва определяют в стандартной лампе замеряют высоту пламени (в мм), при которой начинает появляться копоть. [c.121]

За рубежом котельное топливо принято подразделять на дистиллятное (печное) и остаточное (мазут). [c.217]

Кокс ТКК может использоваться как энергетическое топливо или подвергаться газификации с получением низкокалорийного топливного газа или технологических газов (водорода или смеси водорода и оксида углерода). В последние годы за рубежом получают применение процессы ТКК, совмещенные с газификацией (па])Окислородовоздушной) порошкообразного кокса, получившие название "Флек — сикокинг". [c.78]

В связи с устойчивой тенденцией опережающего роста пот — ребности в дизельном топливе, по сравнению с автобензином, за рубежом с 1980 г. была начата промышленная реализация установок легк( >го гидрокрекинга (ЛГК) вакуумных дистиллятов, позволяющих получать одновременно с малосернистым сырьем для каталитичес — кого крекинга значительные количества дизельного топлива. Внедрение процессов ЛГК вначале осуществлялось реконструкцией эксп уатируемых ранее установок гидрообессеривания сырья каталитического крекинга, затем строительством специально запроектированных новых установок. [c.237]

Наиболее дешевым способом получения зимнего дизельного топлива за рубежом является введение (в сотых долях процента) депрессорных присадок в летнее топливо. Однако подавляющее большинство присадок, достаточно эффективно понижая темпера— ту))у застывания топлива, практически не влияют на температуру его помутнения, что в значительной степени ограничивает область его применения. Такое топливо возможно применять в районах с температурой воздуха зимой не ниже — 15 °С. Такие климатические ус. овия соответствуют большинству стран Западной Европы, Прибалтике, Белоруссии, Молдавии и Украине. Однако промышленное производство отечественных депрессорных присадок до сих пор ие организовано. [c.279]

И за рубежом. Ионол применяется в нашей стране в качестве противоокислительной присадки к реактивным топливам, бензинам, гидравлическим, трансформаторным и другим маслам. По механизму действия он относится к ингибиторам окисления третьей группы. В автомобильные бензины для повышения их противоокислительной стабильности добавляют фенолы или ФЧ-16 — древесно-смольный противоокислитель, содержащий не менее 60% фенолов. [c.85]

В последнее время для лабораторной оценки нагарообразующих свойств топлив за рубежом нередка используется такой параметр, как. число излучения (люминометри-ческое число), характеризующее яркость пламени при сгорании, топлива. Топливо, при сгорании которого пламя содержит частицы кокса и сажи, горит более ярко. Такое топливо имеет низкое люми-нометрическое число по сравнению с топливом, при сгорании которого пламя менее ярко. Этим методом были определены [17] числа изучения образцов бензина с различным содержанием ароматических углеводородов. Полученные ре- [c.279]

Следует отметить, что обеспечение полного соответствия между требованиями двигателей и детонационной стойкостью топлива особенно важно при использовании высокооктановых бензинов в связи с тем, что стоимость каждой октановой единицы резко возрастает с повышением общего уровня детонационной стойкости бензинов. Поэтому в пятидесятых годах за рубежом были проведены исследования, которые показали, что экономические выгоды от повышения степени сжатия двигателей будут превалировать над затратами в нефтепереработке, связанными с производством высокооктановых бензинов, при степенях сжатия двигателя 9,5—10,5 и октановых числах применяемых бензинов — около 100. Но эти оптимальные значения были найдены для существовавшей в то время технологии получения бензинов с добавлением свинцовых антидетонаторов. В последние годы во всех экономически развитых странах наметилась тенденция последовательного сокращения содержания токсичного антидетонатора в бензинах вплоть до полного отказа от его применения в целях оздоровления окружающей среды. Повышение детонационной стойкости товарных бензинов с помощью высокооктановых компонентов намного дороже, чем с помощью свинцовых антидетонаторов, поэтому оптимальные октановые числа неэтилированных бензинов, очевидно, будут не выше 91—93. Такие бензины могут обеспечить бездетонационную работу двигателей со степенью сжатия не более 8,5. [c.14]

В настоящее время в отечественные гидрогенизационные топлива для стабилизации вводят ионол (2,6-ди-грег-бутил-4-метилфенол) в кониентраиии 0,003—0,004% (масс.) или l,15-f-l,54-10 мо.ль/л. За рубежом антиокисдитедыгые при-садки вводят в концентрации 6,002—0,003% (масс.). [c.137]

За рубежом в качестве противоизносной присадки применяется товарный ингибитор коррозии Сантолен С (см. табл. 6.8). Данная присадка считается обязательной для топлива Jp-4, имеющего неудовлетворительную смазывающую способность. [c.197]

Биоцидные присадки применяют за рубежом в районах с тропическим и субтропическим климатом, и предназначены они для подавления деятельности микроорганизмов. Биоцидные присадки стерилизуют водную фазу в топливе, наличие которой обусловливает развитие микроорганизмов. В качестве биоцидных присадок могут применяться производные аминов, сульфат меди, перманганат калия и другие соединения. Присадка В1оЬог является товарной биоцидной присадкой для реактивных топлив. Биоцидным действием при содержании в водном отстое 15 /о (масс.) обладает также метилцеллозольв, представляющий собой противоводокристаллизационную присадку под фирменным индексом АЬ-Э1 [176]. [c.202]

В литературе вопросы синтеза, испытания и применения антидетонаторов и присадок, повышающих цетановое число дизельных топлив, освещены достаточно полно, поэтому в настоящей главе рассматриваются лишь следующие типы присадок к топливам антиокислительные и диспергирующие, противонагарные, противокоррозионные и противодымные. Автор не ставил цели дать исчерпывающий обзор рассматриваемой проблемы задача состояла в том, чтобы сосредоточить внимание читателя на главных тенденциях в развитии работ по синтезу топливных присадок за рубежом и исследований по разработке антиокислительных, диспергирующих и противодымных присадок к топливам, проводимых в ИХП АН АзССР. [c.252]

Согласно литературным данным [7, 49, 54], за рубежом среднедистиллятные фракции вторичных процессов (преимущественно каталитического крекинга) добавляют в прямогонное ДТ, направляемое на гидроочистку с целью, прежде всего, обессеривания. В нашей стране в ДТ летней марки вовлекают лишь легкий газойль каталитического крекинга (ЛГКК), который также подвергают совместно с прямогонным дистиллятом гидроочистке. Содержание ЛГКК в топливе в настоящее время составляет 5% и только на некоторых НПЗ достигает 20% [10]. [c.27]

За рубежом разработаны технологии гидрогенизацион-ной переработки средних нефтяных дистиллятов, позволяющие получать дизельное топливо с содержанием серы менее 0.05% масс, и ароматических углеводородов менее 20% масс, при давлении 7-12 МПа [104]. Очевидно, что при более высоком давлении (25-30 МПа) эта задача решается еще эффективнее, в том числе при использовании в качестве сырья дистиллятов вторичных процессов переработки нефти [104]. [c.43]

Лналогичные топлпва вырабатываются и за рубежом (табл. 2. 2—2. 5) топлива J Р-1, J Р-5 и J Р-6 типа керосина, топливо J Р-4 расширенного фракционного состава. [c.90]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология