Транспортирование топлив дизельных

Рассмотрим возможные реальные потери нефтепродуктов при хранении и применении и связанное с этим изменение качества. Потери топлив при перекачке, выдаче, хранении, транспортировании и применении происходят при утечках, разливах, а также в результате процессов испарения и загрязнения. Основная часть нефтепродуктов, особенно легких, теряется в результате процессов испарения. При сливе-наливе нефтепродуктов паровоздушная смесь вытесняется из резервуара в окружаюш ую атмосферу и безвозвратно теряется. Потери при этом достигают у бензинов 0,7, у реактивных и дизельных топлив — 0,18 %. Потери от вытеснения паров наливаемым топливом [c.41]

Температура застывания дизельного топлива, определяемая по ГОСТ 1533—42, имеет большое значение для эксплуатации двигателей, транспортирования и хранения топлива. Температурой застывания дизельных топлив называется температура, при которой топливо, находящееся в лабораторной пробирке, наклоненной под углом 45°, не меняет своего уровня в течение одной минуты. Топливо может застывать из-за наличия в нем большого количества парафиновых углеводородов, выделение которых вызывает помутнение топлива, отложения их на топливных фильтрах и прекращение подачи топлива. Дизельные топлива, насыщенные парафином, применяют только в летнее время. Температура застывания дизельного топлива зависит также от его фракционного состава. Более тяжелое по фракционному составу топливо из одной и той же нефти обладает более высокой температурой застывания. Для нормальной работы дизельных двигателей необходимо, чтобы топливо имело температуру застывания ниже температуры окружающего воздуха на 10—15°. Важным показателем для топлива является температура его помутнения, определяемая по ГОСТ 5066—56. [c.151]

Стоимость товарной нефти и нефтепродуктов существенно зависит от их качества. Соответственно, уровень рентабельности добычи, переработки и транспортировки нефти определяется не только количественными, но в значительной степени качественными показателями нефтепродуктов, предлагаемых к реализации. Поэтому в процессе транспортирования нефти и нефтепродуктов по трубопроводам постоянно осуществляется, наряду с определением массы транспортируемого продукта, и контроль показателей их качества. Обеспечение необходимой точности и достоверности определения этих показателей является важнейшей задачей метрологических служб предприятий нефтяной промышленности. Прежде всего, это относится к измерениям показателей качества товарной нефти, поскольку именно товарная нефть является основным продуктом экспорта отечественной нефтяной промышленности. В связи с этим в данной главе кратко рассмотрены наиболее распространенные методы измерений показателей качества нефти, а также современные способы и проблемы повышения уровня единства этих измерений. Методы измерений показателей качества нефтепродуктов - бензинов, керосинов, дизельного топлива, мазута и т.д., в книге не рассматриваются. Однако в значительной части они аналогичны методам измерений показателей качества товарной нефти. Что же касается способов обеспечения единства этих измерений и принципиальных путей повышения их точности, то здесь имеется полная аналогия с измерениями качества нефти. Поэтому излагаемый в данной главе материал в значительной части может быть использован и специалистами нефтеперерабатывающей промышленности. [c.235]

Направление переработки нефти обычно выбирают с учетом народно-хозяйственных потребностей района, прилегающего к НПЗ, что позволяет уменьшить затраты на транспортирование полученной продукции. Наименьшее число фракций отбирается при чисто топливном варианте переработки. Это — бензин, керосин, дизельное топливо, вакуумный газойль — сырье для каталитического крекинга или гидрокрекинга, и остаток, добавляемый в котельное топливо либо используемый как сырье для установок коксования, гидрокрекинга, получения битума. Переработка нефти по топливному варианту может быть глубокой и неглубокой. При глубокой переработке стремятся получить максимальный выход суммы светлых, при неглубокой — котельных топлив. В последнем варианте установка первичной перегонки состоит только из атмосферной части. [c.27]

Упаковку, маркировку, хранение и транспортирование топлива дизельного автотракторного производят по ГОСТ 1510—60. [c.41]

При транспортировании тяжелых дизельных топлив, типа ДТ-2 (М4) и ДТ-3 (Мз), встречаются обычно с теми же затруднениями, что и при транспортировании тяжелых мазутов. Плохая подвижность этих продуктов при низких температурах вынуждает прибегать к разогреванию их. В отличие от высоковязких мазутов, где для разогревания их разрешается применять острый пар , моторные топлива должны разогреваться паром только при помощи закрытых змеевиков. Обводнение тяжелых топлив недопустимо, так как это может вызвать большие перебои в работе двигателей, а операция отстаивания их от воды в случае их высокого удельного веса становится иногда невозможной. [c.174]

Содержание водорастворимых кислот и щелочей в дизельном топливе, как и в других моторных топливах, определяют качественным методом по ГОСТ 6307-75 (см. гл. 2). Определение показателя является обязательным при контроле качества топлива на НПЗ и после его транспортирования. Содержание водорастворимых кислот и щелочей в дизельном топливе не допустимо. [c.105]

Основные способы восстановления качества некондиционных топлив В практике производства и применения топлив при транспортировании, сливах-наливах в резервуары имеют место случаи смешения различных видов топлив (например, бензина с дизельным топливом, дизельного с реактивным топливом и пр.). В этих случаях один или несколько показателей качества смеси могут не соответствовать техническим требованиям на товарное топливо. В ряде случаев имеется возможность восстанавливать качество топлива. Восстановление качества некондиционных топлив может осуществляться в условиях применения (на базах, складах, АЗС) при наличии соответствующего оборудования и персонала. [c.109]

На склады и нефтебазы нефтепродукты поступают обычно железнодорожным транспортом. При сливе нефтепродукты фильтруют масла — через фильтры с тонкостью фильтрации 70 мкм, а топлива — через фильтры 15—20 мкм. С нефтебаз и складов нефтепродукты выдают в автоцистерны и топливозаправщики. При этом их фильтруют через фильтры с тонкостью фильтрации 15—20 мкм. В дальнейшем после каждого этапа хранения и транспортирования топлива фильтруют с тонкостью фильтрации 15— 20 мкм. При заправке техники тонкость фильтрации автомобильных и дизельных топлив целесообразно повысить до 10— 15 мкм. [c.248]

Введение нового показателя в ГОСТ на дизельные топлива заставит регулярно наблюдать за исправностью дыхательных клапанов на резервуарах, за герметичностью тары, топливных баков, чтобы предотвратить загрязнение этих топлив и сохранить их качество при хранении и транспортировании. Топлива для северных и северо-восточных районов страны проходят особенно длительный путь от завода до двигателя, иногда с несколькими перевалками, и хранятся, как правило, в течение года и более. Поэтому все сказанное выше о чистоте топлив особенно важно для северных, зимних и арктических сортов дизельных топлив. [c.55]

Автоцистерны и мелкая тара (бочки, бидоны), предназначаемые для транспортирования дизельных топлив, также должны быть тщательно зачищены. Если в них перевозились или хранились светлые, легкие нефтепродукты, их необходимо тщательно зачистить от остатков, а если масла или темные нефтепродукты, они должны быть предварительно пропарены и промыты керосином или дизельным топливом. [c.173]

Механические примеси (пыль, песок, продукты коррозии и износа) в дизельном топливе накапливаются в процессе транспортирования, хранения и применения. Визуальный контроль содержания мехпримесей не гарантирует их отсутствия в топливе, так как количество частиц до 0,002-0,004 % размером 50-60 мкм визуально не фиксируются. До 95 % отказов дизельных двигателей происходит по причине неполадок в системе питания, и при этом примерно половина отказов связана с загрязненностью топлива. Мехпримеси отрицательно влияют на работу топливного насоса, в котором имеются прецизионные пары трения плунжер-гильза (зазоры 1,5-4,0 мкм), игла-распылитель форсунки. В присутствии мехпримесей происходит абразивное изнашивание пар трения, увеличивается зазор между гильзой и плунжером, в результате чего снижается давление впрыска топлива, возрастает утечка и качество распыла топлива в камере сгорания. Твердые частицы, попадая под иглу форсунки, нарушают плотность посадки иглы на седло распылителя, вызывают подтекание топлива и дымление дизеля. При движении топлива с [c.114]

Согласно действующим стандартам дизельное топливо не должно содержать механических примесей и воды. Тем не менее при транспортировании. хранении, заправке и эксплуатации они накапливаются в нем. [c.88]

Химмотология, являясь прикладной технической наукой, кроме теоретических закономерностей изучает практические вопросы рационального применения бензинов, дизельных, реактивных, котельных и других видов топлив. Химмотология также рассматривает вопросы изменения качества топлив при хранении и транспортировании, вопросы контроля качества топлив. Надежная работа топливных систем и двигателей обеспечивается в том случае, если эксплуатационные свойства топлив остаются неизменными или изменяются в допустимых пределах в условиях воздействия на топлива многочисленных внешних факторов. [c.60]

О Для светлых нефтепродуктов (бензины, осветительные керосины, дизельное и реактивное топливо и др.) вредными примесями и нежелательными составными частями являются механические примеси, минеральные и органические (преимущественно нафтеновые) кислоты н их соли, сероводород и другие сернистые соединения, смолистые вещества. Кислоты и сернистые соединения и продукты их распада, образующиеся нри сгорании топлива, активно разъедают металл двигателей и других машин, где используются нефтепродукты. Смолы образуют осадки, ухудшающие условия сгорания топлива в двигателе. Непредельные углеводороды снижают химическую стабильность (неизменяемость химического состава) нефтепродуктов при их храпении и транспортировании. [c.273]

На более эффективное использование нефти в народном хозяйстве может влиять и повышение степени дизелизации автомобильного парка страны. Как известно, для совершения одной и той же работы дизельный двигатель на 25—30% расходует меньше топлива, чем двигатель, работающий на автомобильном бензине. Поэтому при повышении дизелизации возрастет потребность в дизельном топливе и уменьшится потребность в бензине. В результате не только улучшится использование нефти, но и сократятся потери и расход энергии на переработку, уменьшится загрязнение атмосферы как на самом заводе, так и при дальнейшем транспортировании, хранении и использовании моторных топлив. [c.63]

Направление переработки нефти обычно выбирают с учетом народно-хозяйственных потребностей района, прилегающего к НПЗ, что позволяет уменьшить затраты на транспортирование полученной продукции. Наименьшее число фракций отбирается при чисто топливном варианте переработки (бензин, керосин, дизельное топливо, вакуумный газойль — сырье для каталитического крекинга или гидрокрекинга и остаток, добавляемый в котельное топливо или используемый как сырье установок коксования, гидрокрекинга, получения битума). [c.10]

Упаковку, маркировку, хранение и транспортирование дизельного топлива производят по ГОСТ 1510—70 . [c.63]

По условиям транспортирования и хранения все нефтепродукты, как правило, разделяют на следующие три группы светлые нефтепродукты — бензин, керосин, лигроин и некоторые сорта дизельного топлива темные нефтепродукты — мазут, сырая нефть, масла прочие нефтепродукты — нефтепродукты, не вошедшие в первые три группы. [c.794]

Нефтепродукты имеют огромное значение как высококалорийное жидкое топливо, удобное для применения, а также для транспортирования и хранения. Нефтяное топливо подразделяется на карбюраторное, дизельное и котельное. [c.203]

Во время транспортирования, хранения и применения в дизельном топливе накапливаются различные загрязнения. Размеры частиц таких примесей обьино достигают 50-60 мкм и состоят на 30-70% из неорганической части и на 30-70% из органической. Содержание примесей прямо зависит от запыленности воздуха, а также сезона эксплуатации техники и колеблется от нескольких граммов до 400 г на 1т топлива. При работе дизеля в условиях значительного запыления воздуха содержание механических примесей в пробе топлива, отобранной из топливного бака к моменту повторной заправки, в 2-3 раза больше, чем в момент предыдущей заправки. [c.165]

Минеральные кислоты и щелочи в дизельном топливе, вырабатываемом заводами промышленности, отсутствуют. В процессе хранения они также не образуются. Единственный источник кислот и щелочей в топливе - это случайное попадание в средства хранения или транспортирования или неполная промывка этих средств после ремонта или очистки неорганическими растворами. [c.169]

Крекинг тяжелого сырья на адсорбенте-катализаторе АД дает более высокий выход автомобильного бензина, чем на широконо-ристом адсорбенте-катализаторе СД. Полученный бензин характеризуется более высокими иодными числами. Меньшая насыпная плотность адсорбентов-катализаторов АД и СД по сравнению с алюмосиликатным катализатором позволяет при однох п той же объемной скорости п при прочих равных условиях значительно сокращать энергетические затраты за счет снижения расхода воздуха при транспортировании их в пневмосистемах установок каталитического крекинга. При этом бензин, получаемый в процессе крекинга на адсорбенте-катализаторе АД, по своим качествам равноценен бензину, получаемому на алюмосиликатном катализаторе. Применение широкопористого адсорбента-катализатора СД обеспечивает получе-нпе дизельного топлива с высокими цетановыми числами путем крекинга тяжелого сырья. [c.129]

Для наиболее распространенного вида сырья — лигроинов прямой перегонки нефти, подвергаемых каталитичеакаму риформингу, основной задачей является глубокая очистка от серы и азота, небольшое дегидрирование парафинов и циклопарафинов и гидрокрекинг значения не имеют. Чтобы обеопечить максимальную скорость очистки, можно применять м аксимальные температуры 400—420 °С. При очистке авиационных керосинов недопустимо образование олефиновых и ароматических углеводородов, а иногда необходимо и неглубокое гидрирование последних (нафталинов). При применяемых обычно парциальных давлениях водорода термодинамически возможный выход нафталина при дегидрировании декалина и тетралина резко возрастает при температурах выше 370 °С, и очистку обычно проводят при 350—360 °С. Фракции, используемые в качестве дизельного топлива, можно очищать при температурах до 400—420 °С, при дальнейшем повышении температуры в результате дегидрирования би- и полициклических нафтенов снижается цетановое число, растет выход продуктов гидрокрекинга — газа и бензина и в результате реакций гидрокрекинга резко возрастает расход водорода. Нижний предел температуры очистки определяется в этом случае возможностью конденсации тяжелых фракций сырья появление жидкой фазы резко замедляет гидрирование из-за ограничения скорости транспортирования водорода к поверхности катализатора скоростью диффузии через пленку жидкости. [c.269]

В процессе депарафинизации дизельного топлива кристаллическим карбамидом образуется суспензия комплекса парафина и карбамида в смеси дизельного топлива и бензина. После разложения и отделения депарафйната комплекса состав суспенаии изменяется,и она представляет собой в основном смесь карбамида, бензина и парафина. Для стабильного протекания карбамидной депарафинизации, достижения необходимой ее глубины, эффективного разделения суспензии на твердую и жидкую фазы, транспортирования и промывки осадков изменение качества суспензии следует допускать лишь в небольших пределах. Качество суспензии определяется физикохимическими и физико-механическими свойствами составом компонентов, плотностью твердой и жидкой з, гранулометрическим сост ом твердой фазы, формой частиц, вязкостью, липкостью, статическим напряжением сдвига (СНС) твердой фазы и др. [c.77]

Влияние воды на процесс депарафинизации дизельного топлива кристаллическим карбамидом [65]. Несмотря на простоту технологической схемы и аппарйтурного оформления процесса, обеспечить длительное время эксплуатацию установки карбамидной депарафинизации Г-64 долго не удавалось. Это объясняется следующим. Важнейший фактор в процессе депарафинизации кристаллическим карбамидом - обеспечение отсутствия в суспензии воды. Если наличие 2-3 (масс.) воды и метанола в комплексе в расчете на твердую фазу при 20-50°С не влияет яа транспортирование суспензии, то при повышении температуры, и особенно после раЭложения комплекса при а0-90°С, такое количество недопустимо. При содержании воды более 1-1,5% (масс.) на твердую фазу карбамид начинает интенсивно оседать, налипать на поверхность оборудования и трубопроводов при атом движение потоков нарушается и в мешалках образуются шары диаметром 2-20 мм. [c.125]

ЗВВС-комплекс (ТУ 38.401694-88) — в состав входят ингибиторы коррозии сульфонатного типа, сульфированное касторовое масло, алкилфенол, дизельное топливо. Предназначен для обезвоживания поверхности металлических изделий и одновременной консервации на период хранения, транспортирования и эксплуатации в течение 1-1,5 г. Наносят методом окунания, воздушного распыления, кистью. [c.396]

Правила налива дизельных топлив при их транспортировании нормированы ГОСТ 1510-50. Эти правила достаточно жестки и совершенно обязательны. В частности, перед наливом дизельных топлив в железнодорожные цистерны последние должны тщательно зачищаться. Незачищеннымн, с остатком в 3 см, разрешается использовать только те цистерны, в которых перевозились до этого топливо Т-1 и осветительный керосин. [c.173]

В последнее время керосино-газойлевые фракции успешно используют как антиприлипающие и антизамерзающие средства при транспортировании сыпучих материалов (ниогрин). Кроме того, на НПЗ часто практикуется вовлечение их в котельное топливо. Последнее направление использования средних фракций коксования мало целесообразно и допустимо лишь для тяжелой хвостовой части этих фракций, когда они не находят более квалифицированного применения. Наиболее массовым в перспективе может стать производство из средних фракций коксования следующих видов топлив ГТТ для газотурбинных установок (ГТУ), мореина для судовых дизелей (вместо топлива ДТ) и (после предварительной гидроочистки) дизельного и тракторного. [c.130]

На нефтеперерабатывающих заводах осуществляется большое число разнообразных процессов, предназначенных для получения из исходного сырья (нефти или газа) целевых продуктов бензина, керосина, дизельного топлива, масла, парафина, битумов, нафтеновых кислот, сульфокислот, деэмульгаторов, кокса, сажи и др., Е1ключая сырье для химической промышленности. Такими процессами являются транспортирование газов, жидкостей и твердых материалов нагревание, охлаждение, перемешивание и сушка веществ разделение жидких и газовых неоднородных смесей измельчение и классификация твердых материалов и другие физи-ч еские и физико-химические процессы. В последние годы в нефтеперерабатывающей промышленности все больший объем занимают химические процессы как основа глубокой переработки нефтяного сырья. [c.9]

Топлива должны сохранять свои эксплуатационные свойства в период транспортирования и хранения. В некоторых топливах содержатся только такие углеводороды и неуглеводородные примеси, которые в обычных условиях в течение длительного времени не взаимодействуют с кислородом воздуха даже в присутствии-каталитически активных металлов (меди, латуни, бронзы). Такие топлива химически высокостабильны и могут храниться в течение нескольких лет, не изменяя эксплуатационных свойств (например, реактивные и дизельные топлива прямой переронки нефти). [c.291]

Великий русский ученый К.В, Харичков, занимаясь в Грозном исследованием состава и свойств нефтей, открыл в 1908 г. новый для того времени парафиновый тип нефтей. Вовлечение в переработку грозненских нефтей, содержащих большое количество парафина, придавало получаемым продуктам (дизельному топливу, мя.зуту, масляным фракциям) высокие температуры зас1 ывания. Парафин не позволял в холодное время производить перекачки и транспортирование нефтяных продуктов без подогрева. Поэтому нефтяные про,пукты сбывались как внутри страны, так и за рубежом весьма тру дно, Наря- ly с этим, в Россию ввозился из-за границы твердый нефтяной [c.168]

Топливные смеси Начато использование водно-топливных эмульсий (80-85% дизельного топлива, остальное-вода) для транспортных дизельных двигателей, а также метанольно-угольных, углемасляных, водно-угольных, водно-углемазутных и др смесей вместо жидкого котельного топлива (мазута) или угля (напр, на тепловых электростанциях либо на речном транспорте) Указанные смеси легко воспламеняются, имеют высокую теплоту сгорания, хорошо перекачиваются по трубопроводам и легко распыляются топочными форсунками Стабильность их при хранении и транспортировании обеспечивается введением ПАВ Масштабы применения топливных смесей определяются разницей в ценах на мазут и уголь [c.115]

Неудовлетворительная работа сельскохозяйственной техники очень часто связана с неправильным применением топлива, смазочных материалов и технических жидкостей, выбором нефтепродуктов несоответствующих сортов и марок, их низким качеством, ухудшившимся при транспортировании, приемо-отпускных операциях, хранении. Специалисты постоянно ведут работы по улучшению качества нефтепродуктов, растет выпуск высокооктановых бензинов, малосернистного дизельного топлива, моторных масел с высокими эксплуатационными свойствами. В сельское хозяйство поставляют новые сорта трансмиссионных и гидравлических масел, пластичных смазок. Современное механизированное сельскохозяйственное производство потребляет до 45 % дизельного топлива и моторных масел, около 35 % бензина. Это делает особенно актуальным снижение расхода нефтепродуктов. [c.3]

От температуры вспьппки зависит пожарная опасность при транспортировании, хранении и применении дизельного топлива. Современные дизельные топлива имеют довольно низкую температуру вспышки (35...40 С), что достаточно для двигателей, используемых на открытом воздухе. Для двигателей, работающих в помещении, применяют спещ альный сорт топлива с температурой вспышки 65.. 80 °С. [c.74]

Более тяжелые по составу, чем бензины, дизельные топлива имеют повышенную гигроскопичность. Кроме того, может появиться и вода в свободном состоянии, ее количество зависит от условий транспортирования и хранения. В более вязком дизельном топливе (особенно при пониженной температуре) вода длительное время остается в его толще, осаждается медленно. Применение обводненного топлива приводит к значительной коррозии топливоподающей аппаратуры. Количество органических кислот, вызьшающих коррозию цветных металлов, в дизельном топливе выше (до 5 мг на 100 мл), чем в бензинах. [c.80]

Настоящие нормы распространяются на проектирование новых, реконструкцию и техническое перевооружение действующих нефтепродуктопроводов диаметром до 200 мм включ. с рабочим давлением не более 2,5 МПа, прокладываемых на территории городов и других населенных пунктов и предназначаемых для транспортирования нефтепродуктов (бензина, дизельного топлива, керосина, печного топлива, топлива для реактивных двигателей, мазута) от предприятий поставщика до предприятий потребителя , расположенных в этих городах или других населенных пунктах. [c.56]

Во время транспортирования, хранения и применения в дизельных топливах накапливаются загрязняющие примеси. Размеры частиц таких примесей в дизельном топливе обычно достигают 50—60 мкм и состоят они на 30—70% из неорганической части и на 30—70% из органической. Содержание примесей находится в прямой зависимости от запыленности воздуха и сезона эксплуатации и колеблется от нескольких граммов до 400 г на 1 т топлива. При работе дизеля в условиях сильного запыле-ния воздуха содержание механических примесей в топливном баке к моменту его выработки в 2—3 раза больше, чем в момент заправки. [c.144]

От тe 5nepaтypы вспышки зависит пожарная опасность при транспортировании, хранении и применении дизельного юплива Современные топлива имеют довольно низкую температу ру вспышки (35...40°С). Если двигатели работают в закрытых помещеа иях, нужно, чтобы температура вспышки была не ниже 6о. .. 80 С. Не-посредстве-п-ю на работу двигателя температура вспышки не влияет. [c.57]

Нефтяные топлива обнаруживают еще больщую склонность к. микробиологическому поражению, чем масла. Специфика хранения и эксплуатации дизельных топлив на судах во многом определяет степень опасности контакта микроорганизмов с этими топливами. В условиях транспортирования топлив морем, особенно в тропических широтах, имеет место обстановка, -которую в лабораториях искусственно создают для успешного культивирования микроорганизмов. В топливные танкеры постоянно -попадает вода, содержащая морские соли (не говоря уже о балластировании танкеров морокой водой), несущие микроорганизмам минеральную подкормку морская вода и сама содержит микроорганизмы. Через вентиляционные ходы в танкеры попадают пыль и прочие органические загрязнения, составляющие также питание для микрофлоры, которая обычно заносится в топливные ем1Кости еще на берегу из железнодорожных цистерн и портовых резервуаров. В тропиках для микроорганизмов создается благоприятный терм-овлаго-режим, а также необходимый режим аэрации и перемешивания за счет постоянной качки. [c.50]

Для транспортирования дизельного топлива применили контейнер емкостью 3785 л, изготовленный из найлона, покрытый резиной. Вообще первоначально мягкие контейнеры предназначались в основном для хранения в них жрщкостей в складскргх условиях. Но одна из компаний использовала такой контейнер под названпем фабританк для доставки жидкого топлива при разработке золотых россыпей в самых недоступных районах Амазонки, в результате чего расходы на транспортирование горючего снизились на 80%. Дизельное топливо в пластмассовый контейнер перекачивали из стационарных емкостей пли из автоцистерн. В заполненном виде контейнер сплавляли вниз по течению самоходом при сопровождении его людьми в лодках. Контейнер оказался устойчивым и выдержал столкновения со скалами [68]. [c.171]

Магистральные трубопроводы в зависимости от перекачиваемой жидкости соответственно называются нефтепроводами--при перекачке нефти нефтепродуктопроводами — при перекачке жидких нефтепродуктов, например, бензина, керосина, дизельного топлива, мазута. При использовании нефтепродук-топровода для транспортирования нефтепродукта одного сорта употребляется термин бензинопровод, керосинопровод, мазуто-провод и т. д. (соответственно наименованию перекачиваемого продукта). [c.229]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология