Высоковязкие синтетические масла

Метод оценки физической стабильности трансмиссионных и редукторных масел заключается в анализе смазочных свойств масел после нагревания, охлаждения и центрифугирования. Изучение совместимости масел проводится путем определения основных эксплуатационных свойств смеси в сравнении со свойствами каждого масла в отдельности и т. д. В качестве базовых для получения современных трансмиссионных масел используют дистиллятные или остаточные масла различного уровня вязкости. В последние годы за рубежом для производства трансмиссионных масел вовлекаются синтетические компоненты. В отечественной практике трансмиссионные масла получают преимущественно путем смешения высоковязких нефтепродуктов с маловязкими или загущения маловязких масел высокополимерными присадками. Последний способ является наиболее оптимальным и перспективным, поскольку, варьируя химическим составом основы и типом загущающей присадки, можно получать масла с заданными вязкостно-температурными свойствами. [c.258]

Натриевые смазки применяются при повышенных температурах, так как высокие температуры плавления натриевого мыла позволяют сохранять механические свойства до температур 110—200° С. Высокотемпературные смазки готовятся на высоковязких остаточных маслах. На синтетических жирных кислотах могут изготовляться смазки особо устойчивые по отношению к термическим воздействиям. Натриевые смазки, предназначенные для использования при низких температурах, готовятся на маловязких маслах с хорошими низкотемпературными свойствами. [c.189]

Некоторые отмеченные выше особенности эфиров и прежде всего малый температурный коэффициент вязкости и низкая температура застывания делают их чрезвычайно ценными компонентами компаундированных масел. Г. И. Фукс показал [24], что, смешивая высоковязкие масла с маловязкими, имеющими низкую температуру застывания, можно получить смеси с исключительно благоприятными вязкостно-температурными свойствами и низкой температурой застывания. Этот принцип широко использовали в производстве автомобильных и других масел путем смешения эфиров триметилолэтана с высоковязкими синтетическими мае-. [c.410]

Особенность многих немецких авиационных масеп та, что они представляли собой смеси хорошо очищенных высокоиндексных масел относительно малой вязкости с очень вязкими синтетическими маслами. Это относится к синтетическим маслам различной природы и может служить показателем того, что наилучшие результаты давали смеси минеральных масел с высоковязкими синтетическими, а но с маловязкими, которые в общем отлича- [c.247]

Если необходимо получить масло вязкостью при 99° 21,8 сст, температуру при полимеризации поддерживают 127— 138°. Небольшие количества катализаторного комплекса в масле нейтрализуют метанолом и известью. Масло подвергают перегонке с водяным паром, а катализаторный осадок разрушают добавлением водного раствора хлористого алюминия. Выделившееся масло имеет сильно насыщенный характер. Это сырое масло обрабатывают 6% хлористого алюминия в течение 3 час. нри температуре 120—150°, выделяют из смеси, нейтрализуют и после отгонки легких фракций используют в производстве цилиндрового масла. Этот процесс в том виде, в каком он осуществлен в Лейна, дает возможность получать компонент масла (74% на этилен), цилиндровое мас.по (8%) легкий масляный дистиллят (7%) используется для приготовления катализаторной смеси с хлористым алюминием. Свойства этих продуктов приведены в табл. 17. Для получения авиационных масел высоковязкий синтетический компонент масла смешивают с равными количествами очищенных избирательными растворителями минеральных масел. [c.375]

Масла для турбовинтовых двигателей. Для смазки этих двигателей применяют нефтяные и синтетические масла. В качестве нефтяных используют смеси, получаемые смешением маловязкого масла МК-8 и высоковязкого масла МС-20 (или МС-20с). При этом рекомендуется применять смеси в соотношениях маловязкий компонент к высоковязкому, равных 75 25, 50 50 и 25 75. Для повышения термоокислительной стабильности смеси с максимальным содержанием маловязкого компонента к ней добавляют антиокислительную присадку. [c.248]

Смазки для работы при низких температурах (от —50 до —70 °С) готовят на маловязких маслах (МВП, велосит) и на смесях минеральных масел с синтетическими. Верхний предел их применения 100—120°С. Смазки для работы в условиях повышенных температур изготовляют на высоковязких минеральных маслах (цилиндровые, нигрол и т. п.). При низких температурах эти смазки имеют большую вязкость и застывают. Труднее подобрать жидкую основу для смазок, обеспечивающих работу механизмов в широком диапазоне температур (от—70 °С до 200 °С). Легкие минеральные масла нельзя применять при повышенных температурах вследствие их высокой испаряемости, а тяжелые масла неработоспособны при низких температурах. Такие смазки изготовляют на синтетических маслах или их смесях с минеральными маслами. В смазках, предназначенных для более высоких нагрузок, лучше применять более вязкое масло однако возможность использования высоковязких масел ограничивается величиной усилия сдвига в узле трения или крутящим моментом, который не всегда может быть достаточно большим. [c.179]

Кроме синтетических масел, для перспективных сверхзвуковых самолетов могут использоваться высоковязкие минеральные масла. Основанием для этого служит тот факт, что при увеличении температуры выше 300° С наблюдается снижение коксуемости, коррозион- [c.432]

Натриевые смазки предназначаются для применения при повышенных температурах, когда невозможно использовать кальциевые смазки. Вследствие высокой температуры плавления натриевого мыла эти смазки сохраняют свои механические свойства (в частности, предел прочности) до 110—150° и выше. Натриевые смазки применяются в узлах трения и механизмах, работающих при температурах до 100—150°. Имеются смазки, работоспособные при температурах порядка 200°. Как правило, такие смазки готовят на высоковязких остаточных маслах. Они содержат большое количество натриевого мыла касторового масла. Имеются указания, что на синтетических жирных кислотах могут изготовляться смазки [13], особо устойчивые по отношению к термическим воздействиям. [c.372]

В своем выступлении Р. Вишневский рассматривает увеличение требуемого октанового числа в случае, когда, по моему мнению, образование отложений ири работе на обоих топливах было одинаковым. Наши опыты показали, что при работе двигателя на высоковязком масле и чистом топливе требуемое октановое число значительно повышается. При работе, наоборот, на весьма низкокачественных топливах и чистых смазках (в том числе и на синтетических маслах), также наблюдается значительное повышение требуемого октанового числа. Следовательно, как топливо, так и смазочное масло играют важную роль в этом увеличении требуемого октанового числа. Необходимо дополнительно узнать, какое смазочное масло применял Р. Вишневский в опытах, при которых были получены сообщаемые им данные. [c.414]

Однако, хотя изопарафиновый углеводороды и отличаются предельно пологой температурой кривОй вязкости, последняя по абсолютной величине крайне мала. Поэтому все же бесспорно больший интерес в качестве модельных углеводородов смазочных масел должны представлять циклические углеводороды, Потому что они преобладают в смазочных маслах из природных нефтей и потому что им должно принадлежать важнейшее значение в деле синтеза высоковязких синтетических масел. [c.376]

Масло кабельное синтетическое (октол), ГОСТ 12869—67, получают полимеризацией бутан-бутиленовой фракции термического крекинга в присутствии катализатора — хлористого алюминия. Оно представляет собой высоковязкий продукт, применяемый в качестве заменителя канифольных компаундов для кабелей напряжением до 35 кв включительно. [c.175]

ДОЛЖНО превышать 60—75. У большинства минеральных высоковязких масел отношение достигает 150—400, а у синтетических — ниже 30. Прокачиваемость масел для ТК ВРД при низких температурах в США и Англии оценивается по температурам, при которых вязкость масла составляет от 5000 до 20 ООО сст. [c.321]

При изготовлении высоковязкого синтетического масла ЕАТО-35 используются диэфиры (октилсебацинат и нонилсебацинат) с добавлением вязкостной присадки метакрилового полимерного продукта и присадок [c.179]

Одной из новых кальциевых смазон, называемых униолами, является смазка Униол-ЗМ. Она является продуктом загущения смеси высоковязкого авиационного и синтетического масла кальциевым мылом синтетических кислот. При этом около 30% смеси приходится на мыло уксусной кислоты, которое стабилизирует структуру и резко повышает температуру каплепаденин смазки. Наличие в смазке синтетического масла обусловливает улучшение ее низкотемпературных свойств. Температурная граница применения смазки Униал-ЗМ от —50 до 140 С. [c.57]

Высоковязкое вазелиновое масло, загущенное вакуумной смазкой и церезином содержит косметический каолин Высоковязкое нефтяное масло, загушэнное алюминиевым мылом СЖК или стеариновой кислоты и петролатумом содержит синтетический каучук [c.352]

Масло SS-903 вязкостью около 20 сст при 98,9° непосредственно как смазочное масло не применялось, но использовалось для смешения с другими нефтяными или синтетическими маслами для получения моторных масел и таких специальных смазок, как торпедные масла, низкотелшературные смазки п т. п. Низкая температура застывания, высокий индекс вязкости масла SS-903 особенно важны при нрименении масла в условиях низкой температуры. Интересно отметить, одиако, что масло SS-903 в чистом виде не применялось, хотя его качества практически отвечают спецификационным требованиям на авиационные масла. Видимо, лучшие результаты на авиационных двигателях давали смеси высоковязких синтетических масел с маловязкпми нефтяными дистиллятными маслами. [c.251]

Масло V-120 производилось в относительно небольших количествах как побочный продукт в производстве высоковязких масел SS. Высокие температуры вспышки и воспламепения ири небольшой вязкости, а такн е и исключительно низкая температура застывания делали его чрезвычайно благоприятным компонентом в смеси с другими синтетическими маслами для получения машинных масел, гидравлических жидкостей и других специальных масел для применения в условиях особенно низких температур. [c.251]

Интересной особенностью японского направления в производстве синтетических масел было использование жировых масел — касторового, пальмового, спермацетового, кокосового и соевого [31]. Однако такое направление имеет очень малую практическую ценность в нормальное время из-за сложности конверсии и высокой стоимости жирных масел и могло иметь значение только для Японии, обладающей значительными ресурсами растительных и животных жиров наряду с недостатком нефти. Примером такого яноиского синтетического масла может служить бутиловый эфир рицинолевой кислоты касторового масла. Другого тина синтетическое масло получалось из спермацетового масла путем выделения высших спиртов и дегидратацией их для получения алифатических олефинов с целью полимеризации их в высоковязкие масла. Третий тип синтетического масла получался путем термического крекинга такого масла, как соевое, с выходом олефинов, [c.258]

Высоковязкие лолиалкиленгликолевые масла (типа U on) обладают лучшей несущей способностью по сравнению с чистыми нефтяными маслами той же вязкости. Благодаря этому такие синтетические масла особенно рекомендуются для смазки червячных редукторов. Эксплуатационные свойства этих синтетических масел могут быть улучшены путем добавления к ним присадок. Так, Вильямс и Скотт [92] предлагают добавлять [c.90]

Сами по себе диэфиры не способны удовлетворить требованиям, предусмотренным британскими нормами на вязкость при 99° С (7,5 сст), однако смешанные эфиры или смеси диэфиров, загущенные смешанными эфирами (или полимерами), обладают необходимыми вязкостно-температурными свойствами. Разработанное взамен масла 57 синтетическое масло отвечает требованиям ОЕКО-2487 и обладает значительными преимуществами по смазочной способности и низкотемпературным свойствам. Нефтяные масла больше не используются в британской реактивной авиащш. После эксплуатации масла 57, применение которого на самолете Дарт повлекло за собой повышенный износ редуктора, был сделан решительный поворот в сторону синтетических масел со значительно лучшими противоизносными характеристиками. В соответствии с этим все британские двигатели, как турбовинтовые, так и турбореактивные, рассчитаны на применение высоковязких синтетических масел. Некоторые современные турбореактивные двигатели приспособлены также к использованию маловязких масел. Перспективные турбореактивные двигатели разрабатываются в Англии в расчете на высоковязкие масла, хотя необходимость в противоизносных свойствах менее настоятельна, чем в стабильности при высоких температурах. [c.150]

Сополимеры из 1 мол. диэфира малеиновой кислоты (со спиртами, содержащими 4—10 атомов углерода) и 0.1—0.5 мол. винилацетата или винилбензоата, получаемые в присутствии перекиси бензоила (0.5—2%) при температуре 100—125°, представляют собой высоковязкие синтетические смазочные масла (Амер. п. 2570788). Такие масла смешиваются во всех отношениях с нефтяными маслами. Например, масло, полученное при сополимеризации 51 ч. диоктилмалеината и 3.2 ч. винилацетата в присутствии 0.54 ч. перекиси бензоила при температуре 125°, после растворения в бензоле, отгонки с бензолом не вошедшего в реакцию винилацетата и фильтрования герез глину, имеет точку текучести (ASTM) ниже —18° и показатель вязкости 141.8. Сополимер малеинового ангидрида с винилацетатом, эфиризованный нормальными алифатическими спиртами (содержащими 12—18 атомов С), добавляется (в количестве 0.01—10%) к маслам (Амер. п. 2616851), понижая точку текучести и повышая вязкость. [c.154]

На собственных предприятиях в Порвоо (Финляндия) и Берингене (Бельгия) Neste изготовляет высококачественные базовые масла для производства синтетических и высоковязких смазочных материалов. [c.574]

С ростом содержания присадок в маслах расход кислоты и сорбентов при кислотно-контактной очистке повыщается. В результате возрастает количество трудноутилизируемых и экологически опасных отходов. Кроме того, сернокислотная очистка не обеспечивает удаление из отработанного масла ПА и высокотоксичных соединений хлора. Поданной схеме нельзя перерабатывать современные масла, совместимые с окружающей средой (растительные и синтетические), поскольку серная кислота разлагает их, увеличивая, в частности, выход кислого гудрона. В СНГ сернокислотную очистку в настоящее время практически не используют. В Германии наряде НПЗ по усоверщенствованной комбинированной схеме перерабатывают отработанные моторные, индустриальные, турбинные и трансформаторные масла. Схема предполагает использование стадий коагуляции, атмосферной перегонки, кислотной и адсорбционной очистки с последующей вакуумной перегонкой и контактной доочисткой высоковязкого компонента. По мнению специалистов, при проектировании новых подобных производств необходимо учитывать возрастающее загрязнение ОМ поверхностно-активными веществами при одновременном увеличении содержания воды, что вызывает дополнительные расходы энергии. [c.291]

СОЛИДОЛЫ (лат. solidus — густой и olevim — масло) — нефтяные масла средней вязкости или загущенные кальциевыми солями (мылами) синтетических жирных кислот. Такие С.— распространенные смазки для смазывания ходовых частей транспортных машин. С.— темно-коричневая высоковязкая (или средней вязкости) масса т. пл. 75—90 С, нерастворимая в воде. [c.232]

ТРАНСМИССИОННЫЕ МАСЛА, нефтяные шш синтетич. масла, используемые для смазки агрегатов трансмиссий (коробки передач, раздаточные коробки, ведущие мосты, колесные редукторы, картеры рулевых управлений и т.д.) колесных и гусеничных транспортных машин. Нефтяными маслами обычно служат смеси высоковязких экстрактов селективной очистки масел либо остаточных масел с маловязкими дистиллятами, синтетическими-углеводороды, сложные эфиры дикарбоиовых к-т, кремнийорг. жидкости, диалкилбеизолы и др. В состав Т.м. входят также гл. обр. фосфор-, хлор- и серосодержащие присадки (% по массе) противозадирные (0,5-5,0), противоизносные (1-3), антиокислит. (0,2-3,0), антипенные (до 0,001) и др. (см. также Присадки к смазочным материалам). [c.623]

Были получены и исследованы масла вязкостью при 100 С около 25—28 сст из смеси сернистых нефтей, перерабатываемых на Новоуфимском НПЗ, и из малосернистых нефтей, перерабатываемых на Волгоградском НПЗ. Кроме того, исследовали высоковязкие масла, полученные с использованием гидрогенизационной очистки (вместо фенольной), и синтетическое ароматизированное масло МАС-35. Показатели исследования сравнивали с показателями хмасла П-28. Краткие сведения о технологии изготовления опытных масел приведены ниже [c.142]

Связующее вещество должно быть внещне совершенно однородным (гомогенным) и одновременно с этим — полидиспер-сным, т. е. иметь в своем составе фракции синтетических полимеров, масел и растворителей различного молекулярного веса. Полидисперсность связующего вещества не только придает краскам хорошие печатные свойства, но и обеспечивает быстрое закрепление красочного слоя на оттиске вследствие избирательного впитывания, когда в поры и капилляры бумаги впитываются (извлекаются из красочной пленки) сравнительно маловязкие низкомолекулярные составные части связующего вещества. Кроме того, путем растворения сравнительно высокомолекулярных (высоковязких) соединений в сравнительно низкомолекулярных веществах (масла, растворители) удается достигнуть нужной степени эластичности связующего вещества и красок. [c.125]

Поскольку первые турбодвигатели в Англии были установлены на винтовых самолетах, для которых необходимы масла с очень высокой смазочной способностью, разработка синтетических масел там велась в основном на базе высоковязких эфиров. Требования британских военно-воздушных сил в отношении низкотемпературных свойств масел ограничиваются возможностью эксплуатации самолетов при —40° С. Технические условия ОЕКО-2487 относятся к маслу на основе сложных эфиров, пригодному в равной степени как для турбовинтовых, так и для турбореактивных двигателей. Потребность в этом масле составила в 1960 г. 1,3 млн. л ожидается, что в 1965 г. она возрастет до 1,8 млн. л. Для разрабатываемых в настоящее время сверхзвуковых самолетов потребуется значительное повышение термической стабильности масел, что предусмотрено спецификацией ОЕКВ-2497 (см. табл. 111.38), требования которой могут быть удовлетворены маслами на основе сложных эфиров. [c.164]

В период с 1942 по 1944 г. в США вырабатывали преимущественно сложные эфиры спиртов с разветвленной цепью с 3 до 17 атомами углерода и линейными дикарбоновыми кислотами, например глутаровой, азелаиновой и себациновой, а также эфиры гекса- или декаметилеигликоли или полиэтиленгликоли с разветвленными монокарбоновыми кислотами. Цель заключалась в получении приборных масел с очень низким давлением насыщенных паров, малой вязкостью, низкой температурой застывания и высокими индексами вязкости. После второй мировой войны производство было расширено с целью выработки синтетических масел для турбовинтовых и турбореактивных двигателей, эксплуатируемых в широком температурном диапазоне. В то же время начались поиски ингибиторов окисления и дешевых исходных материалов. Благодаря превосходным осевым компрессорам американских турбореактивных двигателей они не нуждаются в пропеллерах, следовательно, исключается необходимость в смазывании высоконагруженных редукторов и механизмов управления пропеллером. ВВС США требуют низкозастывающие масла, применимые при температуре до —54 °С. Этим требованиям лучше всех отвечают маловязкие масла на базе эфиров дикарбоновой кислоты, тогда как для турбовинтовых двигателей Великобритании требуются высоковязкие масла [6.154, 6.155]. [c.130]

Принцип получения термически и механически стабильной жидкости для амортизаторов автомобилей заключается в компаундировании маловязкого нефтяного масла с высоковязкой низкозастывающей синтетической жидкостью и добавлении к полученной смеси присадок, улучшающих ее противоизносные, противоокислительные и противоосадкообразующие свойства. [c.668]

Алюминиевые смазки — один из старых видов смазочных материалов, получивший распространение еще в начале XX века. Их получают почти исключительно на мылах индивидуальных карбоновых кислот (в основном стеарате алюминия) и в последнее время на алюминиевых мылах синтетических жирных кислот. При загущении масел мылами природных жиров, как правило, образуются не пластичные смазки, а вязкие, липкие, полутекучие смазочные материалы. Вообще алюминиевые мыла имеют плохую загущаю щую способность. Большинство алюминиевых смазок готовят на высоковязких маслах, что еще больше увеличивает их липкость (адгезию) и улучшает защитную способность. Однако одновременно ухудшаются низкотемпературные характеристики. [c.31]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология