Температура дорожных

Промежуточное положение между разогретыми битумами и эмульсиями занимают разжиженные битумы, которые хотя и снимают большинство проблем, связанных с использованием нагретых до рабочих температур дорожных битумов, сами имеют ряд существенных недостатков [c.7]

Испытуемый битумный материал расплавляют на масляной бане до совершенно жидкой консистенции при возможно более низкой температуре (дорожные асфальты приходится расплавлять при 125—150°). [c.37]

Эксплуатационные условия включают скорость, продолжительность работы и другие характеристики шины. Условия эксплуатации шины определяются типом транспортного средства, для которого она предназначена, прогнозируемыми нагрузками, давлением в шине и температурой дорожного покрытия, на котором она будет использоваться, а также планируемым техническим обслуживанием. [c.181]

В блоке вторичной перегонки бензина получаются фракции н. к. — 62, 62—85, 85—120 и 120—140 °С. В вакуумной колонне подвергается фракционированию поступающий из основной ректификационной колонны мазут, предварительно подогретый в печи до 420 °С. Нижний продукт вакуумной колонны — гудрон — нагревается в печи до 475 °С при этом происходит частичный его крекинг. Затем он поступает в камеру-испаритель, где поддерживается абсолютное давление 5 кгс/см и температура 435 °С. Жидкая фаза с низа испарителя после охлаждения в теплообменниках блока утилизации смешивается с компонентом котельного топлива каталитического крекинга и выводится с установки. Паровая фаза камеры испарителя направляется во фракционирующую колонну, которая работает при абсолютном давлении 4,5 кгс/см , температуре низа 370 и верха 157 °С. Часть гудрона выводится для производства дорожного битума. Некоторое количество верхнего продукта фракционирующей колонны после конденсации используется в качестве сырья для каталитического крекинга. Фракция дизельного топлива из основной ректификационной колонны поступает в отпарную колонну. Выходящее с низа отпарной колонны дизельное топливо после охлаждения до 90 °С в блоке утилизации тепла направляется на защелачивание совместно с дизельным топливом каталитического крекинга. [c.144]

Дорожные битумы вязкие вырабатывают девяти марок (ГОСТ 22245—76) с глубиной проникания иглы при 25 °С в пределах (40—300)-0,1 мм и при О °С выше 13 0,1 мм, температурой размягчения [c.105]

На битумной установке с реактором змеевикового типа получают окисленные нефтяные битумы. Сырьем служат гудроны, полугудроны, а для тяжелых нефтей остатки выше 350 °С — мазуты. Продуктами являются дорожные, строительные, кровельные и специальные вязкие битумы с температурой размягчения (по КиШ) до 100 °С, глубиной проникания иглы при 25 С (100 г, 5 с) до 5-0,1 мм. [c.107]

Асфальты, получаемые из крекинг-остатков [114] (остатки термического крекинга), иногда могут быть представлены как асфальты другого типа. Они напоминают каменноугольные смолы, хотя по характеру являются более ароматическими, дают большое изменение консистенции с температурой и быстро окисляются при выветривании. Как докладывалось, они дают хорошо формующиеся частицы и являются эффективными для дорожных покрытий. Это частично обусловлено низкой вязкостью при плавлении, что делает возможным хорошее распространение. Сырье, из которого они были получены, исчезает, так как объем термического крекирования резко сокращается. Очень важен метод получения асфальтов, но особенно важен тип нефти как определяющий конечные свойства. Из типичных нефтей получаются продукты со следующими свойствами [c.552]

Механизмы, работающие с большими нагрузками и малыми скоростями пары трения, работающие в условиях повышенной температуры окружающей среды червячные передачи тяжелых станков и механизмов дорожно-строительных машин [c.180]

Перед испытанием битум при наличии влаги обезвоживают осторожным нагреванием без перегрева до температуры на 80—100°С выще температуры размягчения, но не выше 80°С (для дорожных битумов — не выше 160° С) при помешивании стеклянной палочкой. Обезвоженный и расплавленный до подвижного состояния битум процеживают через металлическое сито и тщательно перемешивают до полного удаления пузырьков воздуха. [c.391]

Обычные условия определения пенетрации нагрузка 100 г, продолжительность действия груза 5 с и температура 25°С. Другие условия испытания задают, учитывая специфические требования к разным сортам битумов. Так, очень твердые битумы, употребляемые в кровельном деле, и асфальтены испытывают при несколько более высоких температурах под воздействием груза 150 г и в течение 10 с дорожные битумы — при температуре О или 4°С под воздействием груза 200 г в течение 60 с. Пенетрация — наиболее общий метод испытания, и по ее величине маркируют битумы. [c.12]

Дуктильность, Дуктильность битумов — это их способность растягиваться в нить. Ее определяют, подвергая образец битума фиксированным разрывающим нагрузкам при заданной температуре (ГОСТ 11505—75). Величина дуктильности определяется длиной нити, образовавшейся к моменту разрыва. Большое значение показатель дуктильности имеет для дорожных и некоторых индустриальных сортов битумов. [c.13]

Влияние температуры окисления на качество битума изучалось многими исследователями на различном сырье [62—66], но обобщающих зависимостей не представлено. Более того, выводы, сделанные разными авторами, иногда противоречивы и не всегда экспериментально оправданы. В работе [62 отмечается, что зависимость пенетрации дорожных битумов от температуры окисления проходит через максимум при 250 °С. Экстремальный характер этой зависимости не объясняется, но одновременно отмечается, что при повышении температуры окисления с 250 до 270 °С расход воздуха и продолжительность окисления увеличиваются. Это может быть объяснено только нарушением условий постоянства других параметров процесса, который изучался на промышленном кубе. Более высокая пенетрация битума и большая длительность процесса окисления [c.49]

При получении дорожных битумов с температурой размягчения около 50 °С испытания проводили на колонне диаметром 2,2 м и высотой рабочей зоны 14—15 м. Расход воздуха составлял 3000—3800 м7ч, т. е. нагрузка на сечение колонны была равна 13,1—16,7 мV(м мин) температура окисления 280 5°С. Остаточное содержание кислорода в отработанных газах окисления в этих условиях равнялось в среднем 3% (об.), что свидетельствует о высокой степени использования кислорода в реакциях окисления. [c.59]

Большое влияние на эффективность работы окислительной колонны оказывает высота рабочей зоны, т. е. барботажного слоя, или расстояние между маточником, через который вво-дится воздух, и уровнем раздела реагирующих газовой и жидкой фаз. При увеличении высоты барботажного слоя должна увеличиться продолжительность контакта между поднимающимися пузырьками воздуха и окисляемой жидкостью, что проявится в уменьшении содержания кислорода в отработанных газах окисления. Это показано на примере промышленного производства дорожных и строительных битумов при температуре [c.63]

Экономика процесса деасфальтизации пентаном в большой мере определяется возможностью утилизации асфальта, характеризующегося высокой температурой размягчения [164]. В связи с этим изучено и предложено использовать асфальт в качестве компонента сырья для производства битумов [45]. При смешении асфальта с гудроном получаются дорожные битумы различных марок при содержании асфальта в смеси 20—30% (масс.) [46, 47, 120] (их свойства были описаны в гл. 3). [c.115]

В последние годы в соответствии с ГОСТ 22245— 76 требования на температуру размягчения также снижены (рис. 79), что объясняется пересмотром своих позиций потребителями дорожных битумов. Это обстоятельство, а также зарубежный и отечественный опыт позволяют рассчитывать на увеличение в дальнейшем доли тяжелых компонентов в сырье битумного производства, что даст возможность снизить расход электроэнергии на сжатый воздух и в некоторой степени будет способствовать углублению переработки нефти. [c.125]

Режимы работы кубов на разных заводах различны, поскольку зависят от свойств сырья, марки получаемого битума, способа поддержания теплового баланса и других факторов. В общем, расход воздуха на окисление в кубах вместимостью 200 м обычно меняется от 600 до 1800 м /ч, средняя температура окисления при производстве дорожных и строительных битумов — от 220 до 280 °С. Длительность цикла также зависит от указанных выше условий и колеблется в пределах 20— [c.128]

В зависимости от основных свойств — температуры размягчения, глубины проникания иглы, растяжимости, температуры хрупкости, сцепляемости с каменным материалом (адгезии) и др. — различают нефтяные битумы пяти марок. Битумы первых трех (I—III) применяются в дорожном деле. Битумы марки IV используются главным образом в кровельной промышленности, в гидротехнических сооружениях, для брикетирования угольной мелочи, для смазки шеек прокатных станов, при горячей прокатке металла. Битум марки V находит применение в лакокрасочной промышленности, для изоляционных покрытий трубопроводов, для электроизоляции и т. д. [c.144]

Характеристики фазового состояния пар — жидкость в зависимости от температуры нагрева топлив укладывались в оптимальный интервал температур. Дорожные испытания на автомобилях, Дигули марки ВАЗ-2103 с целью оценки фактических антидетонационных свойств бензинов при движении автомобилей на неустановившихся режимах (ГОСТ 10373-75) позволили установить, что образцы, приготовленные на основе фракций изогексановой с октановым числом 91,4 (ИМ) и изопентановой - 92 (ИМ), имеют удовлетворительные фактические антидетонационные свойства. Вовлечение в состав бензина изогексановой фракции с октановым числом 86,9 (ИМ) также приводит к удовлетворительным результатам, в то время как в случае изомеризатов с октановым числом [c.167]

Изменение температуры влияет на вязкость различных битумов неодинаково, что зависит от происхождения битума и технологии его производства. Однако, как показали наши исследования [91], характер изменения вязкости от температуры дорожных битумов, полученных из одного и того же сырья по одной и той же технологии, одинаков. В интервале 140—180°С вязкость нефтяных битумов изменяется прямолинейно и почти одинаково для дорожных и тугоплавких битумов всех марок, полученных различными способами. Однако абсолютное значение вязкости битумов различно и зависит от природы сырья, пенетрации и температуры размягчения. В соответствии с этим подбирают температуру приготовления смеси битума с каменным материалом. Так, рекомендуемая температура приготовления смеси для битумов вязкостью 25 сст (25-10" м сек) составляет 120°С, для битума вязкостью 50 сст (50-10" м 1сек) — 127 °С, а для битумов с пенетрацией, при 25 °С равной 200, 100, 70, 50 и 35 X 0,1 мм, соответственно 145, 155, 160, 165 и 170 X. [c.56]

Обладает комплексом упруговязкопластичных свойств в широком интервале температур, в котором работает дорожное покрытие. Наличие этих свойств у битума позволяет. устраивать с его применением дорожные покрытия, которые сохраняют необходимую прочность при повышенных и пластичность при пониженных температурах. Как известно, прочность и пластичность дорожного покрытия, построенного с применением битума, может, изменяться в широких пределах при изменении температуры. При высоких летних температурах в дорожных покрытиях, построенных с применением нетеплоустойчивых битумов (быстро уменьшающих вязкость при повышении температуры), образуются сдвиги, наплывы, т. е. покрытия проявляют недостаточную устойчивость на сдвиг., При, понижение температуры дорожные покрытия, построенные с применением битума, быстро теряющего эластичные свойства, становятся хрупкими, на них появляется трещины, выкрашивания, т. е. покрытия проявляют неустойчивость при растяжении. Битумы, сохраняющие упруговязкопластичные свойства прй изменении температуры, т. е. теплоустойчивые при высокой летней температуре и эластичные при изкой зимней температуре, лучше всего обеспечивают необходимую прочность дорожного покрытия, [c.8]

Тетраметилсвинец, имеющий температуру кипения 110°С, что примерно соответствует выкипанию 50% бензина, способствует равномерному распределению детонационной стойкости по фракциям бензинов. Это особенно важно при производстве современных товарных бензинов на основе высокоароматизиро-ванного компонента каталитического риформинга, имеющего низкую детонационную стойкость фракций, выкипающих до 100°С [185]. Выравнивание детонационной стойкости по фракциям бензинов за счет применения ТМС существенно повышает дорожные октановые числа бензинов, зависящие в основном от детонационной стойкости легкокипящих фракций. [c.172]

Классификация дорожных материалов и способ применения описаны Абрагамом [134]. Применяемые асфальты должны иметь температуру размягчения до 110° и твердость, измеряемую пепе-трацией до 10—15 при 25° С [135]. [c.554]

Каждую пробирку закрывают стеклянной пробкой, помещают на подставке в водяную баню, накрывают стаканом для обогрева выступающей из воды части пробирки н выдерживают в течение 10 мин. Воды в бапе должно быть столько, чтобы накрывающий пробирку стакан касался воды. При испытании вязких дорожных битумов вода в бане должна кипеть, для жидких марок дорожных битумов температуру в бане поддерживают 55—60° С. По истечении 10 мин пробирку вынимают из бани, быстро помещают в предварительно нагретый чехол из кошмы и интенсивно (140—160 колебаний в 1 мин) встряхивают в направлении большой оси в течение 2 мин. После этого бнтумоминеральную смесь из пробирки переносят на стеклянную пластинку. [c.404]

Расплавленный битум равномерно распределяют по трнкой стальной пластинке. После охлаждения битума пластинку подвергают периодическому изгибу при постепенно попи кавдщейдя температуре. Температуру, при которой происходит видимый излом слоя битума или образование трещин в слое, и фиксируют как температуру хрупкости. Определение температуры хрупкости особенно важно для характеристики дорожных и кровельных сортов битумов. [c.13]

Общепринятым методом оценки стабильности битума является нагревание его в виде тонкой пленки в условиях, имитирующих начальный, достаточно ответственный период использования битума — приготовление битумсодержащих материалов, когда битум находится в нагретом жидком состоянии. После прогрева в условиях, выбранных применительно к конкретному назначению битума (например, при 160°С в течение 5 ч для дорожных битумов), сравнивают те или иные показатели качества (температуру размягчения, пенетрацию, дуктильность, массу) с первоначальными. Допустимая степень изменения задается требованиями стандартов. — -С понятием стабильности связана стойкость битумов к воздействию многих реагентов при обычных температурах в частг ности, стойкость к воздействию разбавленных кислот и щелоче позволяет использовать битумы в качестве защитных покрытий [2, 15]. При повышении температуры реакционная способность битумов повышается. [c.23]

Кубы периодического действия применяют для выпуска малотоннажных сортов битумов с высокой температурой размягчения (например, специалвные битумы для лакокрасочной промышленности). Получение таких битумов имеет свои особенности. С углублением окисления ухудшается использование кислорода в реакциях окисления и, следовательно, уменьшается количество тепла, выделяющегося в единицу времени. Так как тепловые потери в течение всей стадии окисления практически постоянны, происходит снижение температуры окисляемого материала, и реакция окисления может прекратиться. Для обеспечения нужной глубины окисления температуру в жидкой фазе поддерживают более высокой (до 300°С), чем температуру окисления при производстве дорожных и строительных битумов. С этой целью в кубы подают горячее сырье, расход воздуха [c.51]

Режим работы колонн зависит от их размеров, используемого сырья и получаемого продукта. Практически интенсификация режима зависит и от условий отгрузки продукции в летние месяцы, т., е. в период повышенного спроса, нагрузку колонн по воздуху, а следовательно, и их производительность увеличивают. Типичные параметры режима окисления приведены в табл. 6 [38, 54, 74]. Как правило, температура окисления не превышает 270 °С, а нагрузка по воздуху — 4—5 м /(м -мин), что соответствует в среднем линейной скорости воздуха 0,075 м/с. Производительность при этом колеблется в широких пределах например, при получении дорожных битумов — от 15 до 50 м ч. Такое различие условий работы затрудняет сопоставление и объективную оценку эксплуатации колонн. Поэтому на основании обобщения промышленного опыта предложены средние показатели производительности колонн, учитьшающие свойства сырья. Производительность колонны обычных размеров (диаметр 3,4 м, рабочая высота 15 м), работающей на обычном режиме окисления [температура 270 °С, нагрузка по воздуху 4 м (м -мин)], при использовании легкого (ВУао = =25 с) и тяжелого (темп. разм. по КиШ=35°С) сырья составляет соответственно при получении дорожных битумов 15 и 55 м ч и строительных — 5—18 м /ч [74]. Удельный расход. [c.57]

Температура размягчения Заштрихованная область соответствует условиям, обес- шменногв асфальта, С печивающим получение стандартных дорожных битумов. [c.106]

С), переокисленным до температуры размягчения 120 °С (60%), можно получить весь ассортимент дорожных битумов. Степень переокисления асфальта и состав масляного разбавителя следует выбирать с учетом местных условий нефтеперерабатывающих заводов. [c.107]

На окислительной колонне битумной установки Уфимского НПЗ им. ХХП съезда КПСС был проведен пробег по переокислению асфальта при температуре, характерной для колонны с отделенной секцией сепарации, — около 2У0 "С. Для обеспечения взрывобезопасностп в Газовое пространство колонны подавали водяной пар (при использовании колонны с отделенной секцией сепарации подачи пара не требуется). Установлено, что содержание кислорода в отходящих газах окисления не превышало 3% (об.) при пере-окислении асфальта до температуры размягчения по КиШ 70 °С. С учетом последующего смешения переокисленного асфальта с гудроном для получения дорожных битумов удельный расход воздуха составил в среднем 80 мз/т, что примерно равно удельному расходу воздуха на получение битумов прямым окисленпем асфальта. [c.115]

Применение асфальтов и тяжелых гудронов нуждается в более подробном изучении. За рубежом для производства дорожных битумов используют тяжелые гудроны, что уменьшает затраты на сжатый воздух. Например, при окислении гудрона выше 550°С кувейтской нефтн для производства битума с пенетрацией 90-0,1 мм (температура размягчения по КпШ [c.124]

Рис. 79. Требован1 я на нижний предел температуры размягчения дорожных битумов с пенетрацией при 25 °С, равной 100-0,1 мм, в разные годы

Сливают дорожный битум с помощью воздуха, подаваемого под давлением компрессоро.м, приводимым в действие двигателем. Для слива строительного битума нужна более высокая температура, и во избежание образования взрывоопасной смеси его сливают с помощью насоса, погруженпого в продукт привод насоса осуществляется также от двигателя. [c.161]

Для защиты воздушного бассейна от загрязнений при хранении и сливе горячего битуыа пока не предложено достаточно экономичных решений. Количество вредных выделений непостоянно и определяется как производственными, так и метео-рологичеокими условиями (температура и способы хранения, слива и затаривания битумов, сила и направление ветра, температура воздуха). При повышении температуры битума, как видно из рис. 98, количество выделений резко возрастает [191]. Поэтому в первую очередь следует поддерживать минимально возможную температуру, обеспечивающую надежную перекачиваемость битумов. При хранёнии битумов рекомендуется поддерживать температуру 160—180 °С для дорожных и 180— [c.172]

Дорожные испытания северного бензина проводились при температуре воздуха до 35° С на двух режимах движения — свободном и заданном. Свободный режим движения — это обычный эксплуатационный режим, который осуществляется по усмотрению водителя. Заданный режим — езда на постоянных, заданных скоростях (30, 50 и 80—90 км ч). В результате дорожных испытаний установлено, что в свободном режиме движения при использовании северного беТ13ина и температуре воздуха 35° С паровых пробок в системе питания не образуется. [c.206]

При движении на заданном режиме, особенно на низких передачах, двигатель значительно перегревается и создаются благоприятные условия для образования паровых пробок. Пробки довольно быстро исчезают при смене режима работы. Продолжительность существования паровых пробок при работе на северном бензине равна 35—53 сек. Температура бензина на входе в карбюратор, при которой образуются паровые пробки, составляет для северного бензина 54° С и для. бензина А-76 (ГОСТ 2084—56) 60° С. Полученные данные хорошо согласуются с данными лабораторных исследований по оценке склонности бензинов к образованию паровых пробок на приборе Санбери (рис. 83). На основании лабораторных данных о соотношении паровой и жидкой фаз предельная температура нагрева до образования паровых пробок для северного бензина оценивалась в пределах 51—55° С, а для бензина А-76 (ГОСТ 2084-56) 62— 63° С. В результате определений при дорожных испытаниях эти температуры оказались равными 54 и 60° С соответственно. Учитывая реальные условия эксплуатации автомобилей, при которых температурный режим двигателей значительно ниже, чем принятый во время стендовых и дорожных испытаний по заданному режиму, можно считать, что северный бензин обеспечивает нормальную экс-плуатацию автомобилей до температуры окружающего воздуха 30—35° С. [c.207]