Смолы в бензинах авиационных

Для авиационных бензинов содержание фактических смол, регламентируемое одной нормой, не должно превышать 2—4 мг на 100 мл. Однако даже при столь малом содержании фактических смол в авиационных бензинах возможны нарушения в работе двигателя из-за образования отложений за счет окисления нестабильных соединений непосредственно во впускной системе. Связь между содержанием непредельных углеводородов в авиационных бензинах и массой отложений во впускной системе иллюстрируется следующими цифрами [c.28]

У бензина авиационной марки Б-70 прямой гонки с добавками изопарафиновых п ароматических высокооктановых компонентов фракционный состав широк (температура начала перегонки более 40 С, конца перегонки более 180 °С), Допускает в своем составе наличие смол до 2%. Содержание серы 0,05%, что несколько ниже, чем в автомобильных бензинах. [c.367]

Благодаря высокой стабильности, а также чрезвычайно малому содержанию серы и смол бензины каталитического риформинга являются наилучшими базовыми бензинами для производства некоторых авиационных бензинов. Характеристика некоторых базовых бензинов приведена в табл. 1.1. Для получения товарных топлив, удовлетворяющих требованиям ГОСТ, к базовым бензинам добавляют изопарафиновые и ароматические компоненты. [c.16]

Международный стандарт ИСО 6246 устанавливает метод определения содержания смол в авиационных и автомобильных топливах и других летучих продуктах перегонки в их конечной форме. Для автомобильного бензина в стандарте дана методика определения содержания непромытых смол, нерастворимых в гептане. [c.554]

Растворимость смолы в авиационном бензине (1 1)—полная. [c.248]

Растворимость смолы в авиационном бензине определяют следующим образом. В чистые сухие пробирки (ГОСТ 10515—75) берут навеску смолы 2 г и 2 г авиационного бензина Б-70 (ГОСТ 1012—72). Пробирки закрывают пробками и содержимое тщательно перемешивают. Допускается слабое подогревание на водяной бане. Смола должна полностью растворяться в авиационном бензине. [c.249]

Определение растворимости смолы в авиационном бензине. В чистую сухую колбу типов Кн или П вместимостью 50 мл помещают 5 г смолы ФЛ-57К и 30 г авиационного бензина Б-70 (ГОСТ 1012—72). Колбу закрывают пробкой и содержимое тщательно размешивают. Допускается слабое нагревание колбы на водяной бане. Смола должна полностью растворяться в авиационном бензине. Допускаются отдельные механические включения. [c.172]

Раствор смолы в авиационном бензине (1 1) прозрачен и сохраняет прозрачность при добавочном разбавлении сырым тунговым маслом в соотношении 1 0,75. Сплав смолы с тунговым маслом в соотношении 1 2,5 не должен желатинизировать в течение 20 мин. при 230—235° и полностью растворим в уайт-спирите или в ксилоле в соотношении 1 1. [c.299]

Растворимость смолы в авиационном бензине (при соотношении 1 6). ... Полная Температура плавления, °С...... 55—75 [c.499]

При хранении этилированных автомобильных бензинов тетраэтилсвинец может разлагаться и оказывать влияние на процессы окисления и смолообразования. В автомобильных бензинах в присутствии непредельных углеводородов тетраэтилсвинец проявляет себя иначе, чем в авиационных бензинах. При хранении этилированных авиационных бензинов в них в первую очередь образуются осадки соединений свинца, при этом содержание смол еще не до- [c.247]

В работе Н. А. Рагозина [5], посвященной обобщению опыта эксплуатации авиационных двигателей, отмечается, что применение бензина термического крекинга с содержанием фактических смол до 60 А<г/100 мл не приводит к повышенному нагарообразованию. [c.275]

Часть бензинов марок Б-95/130 и Б-91/115 выпускают с государственным Знаком качества. Для этих бензинов установлены ограничения по содержанию ароматических углеводородов (не более 35%), снижено содержание серы и смол. С целью унификации авиационных бензинов проводятся работы по замене всех марок на одну — Б-91/115. [c.431]

Для обеспечения высокой химической стабильности в авиационных бензинах ограничивается значение йодного числа (не более 2—12 г иода на 100 г бензина), фактических смол (не более 2—5 мг на 100 мл бензина) для предотвращения разложения ТЭС и образования осадков предусматривается обязательное добавление антиокислителя. Авиабензины не должны выделять кристаллов парафина и льда прп низких температурах. С этой целью в авиационных бензинах устанавливается температура начала кристаллизации не выше —60° С и ограничивается содержание ароматических углеводородов, обладающих наибольшей гигроскопичностью. [c.70]

Химическая стабильность бензинов заключается в том, что в условиях эксплуатации и хранения бензины не должны изменяться химически (образовывать смолы, выделять осадки, менять фракционный состав). Химическая стабильность авиационных бензинов определяется содержанием фактических смол, количество которых не должно превышать 2 мг на 100 мл бензина. [c.40]

Таким образом, при испытании по этому методу можно получить три характеристики осадок — взвешенные в топливе и нерастворимые в нем (и в растворителе) продукты окисления, определяемые по привесу фильтра нерастворимые смолы — продукты окисления, адсорбированные на поверхности стеклянного стаканчика в виде несмываемых растворителем отложений и определяемые по привесу стакана. Растворимые смолы — продукты окисления, растворимые в топливе и в растворителе, определяемые как фактические смолы в фильтрате, оставшемся от отфильтрованного осадка. Сумма растворимых и нерастворимых смол дает количество потенциальных смол (в мг/100 мл). Для авиационных бензинов существуют две характеристики количество осадка и количество потенциальных смол при этом обязательно надо указывать длительность окисления при 100 °С. [c.88]

Таблица 17. Ингибирование образования перекисей и смол при окислении (13 ч, 100 °С) авиационных этилированных бензинов при помощи антиокислителей (0,004%) [2, с. 352-358 3]

Химическая стабильность. Для оценки химической стабильности авиационных бензинов используют показатели содержания смол и периода стабильности. [c.320]

Допустимое содержание смол в свежем крекинг-бензи-не авиационном — не более 2 мг, в автомобильном — не более 3 мг на 100 мл бензина. [c.216]

Химическая стабильность топлив характеризуется длительностью Индукционного периода окисления и содержанием фактических смол. Для некоторых бензинов установлена также предельная величина Иодного числа. Для этилированных авиационных бензинов контролируется еще так называемый период стабильности , который характеризует устойчивость добавленного к бензину тетраэтилсвинца ь условиях ускоренного окисления. [c.135]

Смесь крезолов и ксиленолов после удаления фенола может быть использована также и в качестве ингибитора для этилированных бензинов. В последние годы войны в Германии применяли эту смесь в качестве ингибитора для стабилизации авиационных бензинов (не более 0,01% от веса бензина). Исследования, проведенные с фенолами, выделенными из гидрогенизатов и смол черемховских углей, это полностью подтвердили [27]. [c.839]

Химическая переработка ископаемого топлива, т. е. каменного угля, нефти, природного газа, торфа и сланца, позволяет получать такие важнейшие продукты, как кокс, моторные топлива, смазочные масла, горючие газы и большое количество органических веществ. Без кокса невозможна современная металлургия, а следовательно, и все зависящие от нее отрасли хозяйства, в том числе машиностроение. Без бензина, лигроина и других моторных топлив была бы невозможна работа авиационного и автомобильного транспорта. Велико значение горючих газов в быту и промышленности как беззольного и бездымного топлива. На базе органических веществ, полученных при переработке природных газов, нефти, угля, торфа и сланца, производятся красители, лаки, лекарственные препараты, спирты, взрывчатые вещества и другие продукты, потребляемые в самых различных производствах и в быту. Особенно большое значение имеют получаемые из продуктов переработки топлива высокомолекулярные синтетические материалы — смолы, используемые для производства пластических масс, синтетических волокон и каучуков. [c.8]

Подчеркнем, что в более широком смысле понятие нефтепродукты относят обычно к нефтепродуктам в двух значениях - техническом и аналитическом. В техническом значении - это товарные сырые нефти, прошедшие первичную подготовку на промысле, и продукты переработки нефти, используемые в различных видах авиационные и автомобильные бензины, реактивные, тракторные, осветительные керосины, дизельные и котельные топлива, мазуты, растворители, смазочные масла, гудроны, нефтяные битумы, а также парафин, нефтяной кокс, присадки, нефтяные кислоты др. В аналитическом понимании к нефтепродуктам относят неполярные и малополярные соединения, растворимые в гексане. Под аналитическое определение попадают практически все топлива, растворители и смазочные масла, кроме тяжелых смол и асфальтенов нефтей и битумов, а также веществ, образующихся из нефтепродуктов при длительном нахождении их в грунтах или водах (в результате микробиологического и физико-химического разложения). [c.19]

Для оценки химической стабильности авиационных бензинов используют показатели содержания смол и периода стабильности. [c.109]

Химическая стабильность. В процессе хранения, транспортирования и применения карбюраторных топлив возможны изменения в их химическом составе, вызываемые в первую очередь реакциями окисления и полимеризации. Химическую стабильность автомобильных бензинов характеризуют длительностью индукционного периода, определяемой в стандартных условиях,, и содержанием смол. Для оценки химической стабильности авиационных бензинов используют показатели содержания смол и периода стабильности. [c.417]

Авиационные бензины (см. табл. 5.1) используют для малых винтовых самолетов и вертолетов. Их выпускают также четырех марок - Б-100/130, Б-95/130, Б-91/115 и Б-70, где первая цифра - октановое число моторным методом, а вторая - сортность (в %). Эти бензины не имеют сортов по сезонам, так как температура среды (в полете) мало изменяется в течение года. К ним добавляют значительно большее количество ТЭС (от 2,5 до 3,3 г/кг), для них более жесткие нормы по кислотности, содержанию смол и серы. [c.240]

Из легкого масла ректификацией выделяют пиробензол, который после очистки используется в качестве растворителя или высокооктанового компонента авиационных и автомобильных бензинов. Смолы пиролиза служат качественным сырьем для получения электродного кокса. [c.160]

Гидрогенизации не случайно отдавали предпочтение. Прежде всего, привлекала возможность применения этого способа для переработки любого вида исходного сырья — каменных и бурых углей, сапропелитов и сланцев, угольных смол и пеков. И еще одно важное преимущество. При работе по методу гидрогенизации получали широкий ассортимент продуктов жидкого топлива автомобильные и авиационные бензины разных сортов, дизельное топливо, топочный мазут, а также различные углеводородные газы. [c.18]

Та часть (фракция) сланцевой смолы, которая кипит при 175—180 °С, —хороший бензин для автомобилей. Та же фракция, которая выделяется при 165°С, — это еще лучшее моторное топливо (авиационный бензин). Бензины различных сортов, получаемые из недр горящего камня, после обработки их кислотой или щелочью не уступают по своим качествам нефтяным собратьям . [c.72]

Химическая переработка ископаемого топлива, т. е. каменного угля, нефти, природного газа, торфа и сланца дает народному хозяйству такие важнейшие продукты, как кокс, моторные топлива, смазочные масла, горючие газы и большое количество органических веществ. Без кокса невозможна современная металлургия, а следовательно, и все зависящие от нее отрасли хозяйства, в том числе — машиностроение. Без бензина, лигроина и других моторных топлив была бы невозможна работа авиационного и автомобильного транспорта. Велико значение горючих газов в быту и промышленности, как беззольного и бездымного топлива. На базе органических веществ, полученных при переработке природных газов, нефти, угля, торфа и сланца, производятся красители, лаки, лекарственные вещества, спирты, взрывчатые вещества и другие продукты, потребляемые в самых различных производствах и в быту. Особенное значение имеют получаемые из продуктов переработки топлива высокомолекулярные синтетические материалы — смолы, используемые для получения пластических масс, синтетического волокна и каучука. В постановлении Пленума ЦК КПСС по докладу тов. Н. С. Хрущева, принятом 7 мая 1958 г., отмечено, что развитие производства этих материалов явится важнейшим фактором технического прогресса всего народного хозяйства, дальнейшего подъема тяжелой промышленности и новым огромным источником сырья для производства товаров народного потребления. [c.7]

Химическая стабильность карбюраторных топлив определяется содержанием в них нестабильных олефинов, легко подвергающихся (пааслепию. Окисление приводит к понижению октанового числа бенз1П1а и повышению его склонности к нагарообразованию. Стабильность против окисления оценивают содержанием в бензине факти-чес] их и потенциальных смол. Количество фактических смол определяют выпариванием горючего на водяной бане в струе воздуха. Вес остатка, отнесенный к 100 мл бензина, принимается за содержание фактических смол. Оно не должно превышать 4 мг/100 мл для авиационных и 7 мг/100 мл для автомобильных бензинов. [c.128]

Ири определении содержания потенциальных смол или так называемого индукционного периода окисления (по Буткову) бензин помещают в стальную бомбу с манометром. В бомбу при 100° С вводят определенное количество (до давления 7 ат по манометру) кислорода. В течение некоторого времени при той же температуре давление в бомбе остается постоянным. С возникновением окислительных процессов оно начинает снижаться. Чем длительнее остается постоянным давление, тем больше индукционный период окисления. Его исчисляют обычно в минутах. Для авиационных бензинов он составляет 480 мин и для автомобильных не менее 360—800 мин. Определение содержания фактических смол и индукционного периода должно проводиться до этилирования бензинов. [c.128]

При квалификаиионных испытаниях авиационных бензинов определение содержания фактических смол по ГОСТ 1567-56 обязательно. [c.71]

По нормам спецификаций MIL-5572E на авиационные бензины осадка в них должно быть не более 2 мг/100 мл, потенциальных смол 6 мг/ЮО мл за 16 ч окисления по спецификации ASTM.D910 за 5 ч омисления осадка должно быть не более 3 мг/100 мл, потенциальных смол 6 мг/100 мл, а при окислении 16 ч —соответственно 4 и 10 мг/100 мл. [c.88]

Для оценки стабильности при хранении реактивных топлив за рубежом используют описанный выше тaндapтный метод окисления в бомбах (ASTM D 873, IP 138, DIN 51799). Испытание проводят в таком же режиме, который используют для авиационных бензинов, но продолжительность окисления по требованиям всех спецификаций 16 ч. Топливо после окисления анализируют так же, как описано выше, — фильтруют через стеклянный пористый фильтр, присоединяют к фильтрату промывную жидкость после ополаскивания стаканчика растворителем, взвешивают высушенный фильтр с осадком и стаканчик и определяют растворимые смолы после испарения фильтрата. Если требуется, сообщают количество общего потенциального остатка (в мг/ЮО мл), который складывается из осадка и потенциальных смол. Напомним, что потенциальные смолы по этому методу представляют сумму растворимых и нерастворимых смол. В большей части спецификаций количество осадка по этому методу не нормируется, а на потенциальные смолы в некоторых спецификациях установлена норма— не более 14 мг/100 мл (для топлива JP-6 не более 10 мг/100 мл). [c.90]

В стандартах на авиационные бензины нашей страны (ГОСТ 1012—72) нормируются те же показатели состава, что и для автомобильных бензинов (кислотность, смолы, сера), но, кроме того, для некоторых марок бензина ограничивается содержание непредельных (по йодному числу) и ароматических углеводородов [117]. В стандарте ASTMD910 на авиационные бензины и в некоторых других спецификациях [3, 28] нормируется только [c.134]

Содержание фактических смол также служит показателем стабильности топлива и представляет собой суммарное содержание продуктов окисления и полимеризации, уже содержащихся в нем и образующихся под действием струи воздуха на поверхность топлива при стандартной температуре (150 °С д.тя бензина, 180 С для керосина и 250 "С для дизельного топлива). Содержание сухого или маслянистого остатка после завершения ] ыпаривания, выраженное в мг па 100 мл топлива, принимается за содержание фактических смол (ГОСТ 1567—56). Для автомобильных бензи-пов этот показатель не должен превышать 5—7 мг/100 мл, для авиационных — 2—4 мг/ЮО мл. Эти нормы легко выдерживаются для бензинов прямой перегонки и могут быть превышены для бензинов крекинга, особенно термического. [c.106]

В промышленности неогексан (важнейший компонент авиационных бензинов) производят следующим способом. На изобутаи дейстгуют этиленом (оптимальное соотношение 9 1) при 500° и 300 ат. Вследствие большого избытка изобутана термическая полимеризация этилена, а следовательно, и образование смол происходит в небольшой степени. Необходимое количество этилена получают на той же самой установке пиролизом пропана, бутана или их смесей, а также термическим дегидрированием этана. Обычно для производства этилена используют только этап и пропан, таг как бутан является сырьем для получения более деннг,гх продуктов. [c.315]

В качестве антиокислителей авиационного бензина в настоящее время применяются главным образом иара-оксидфенил-амин, альфа-нафтол и древесная смола. Альфа-нафтол имеет плотность 1,22, температуру плавления 96°, температуру кипения 280°, растворимость в бензине 2, в воде — слабую. [c.390]

Опыты по гидрогенизации [82] показывают возможность глубокого обессеривания нефти, содержащей много серы и асфальтенов (табл. IX.2). Одновременно с глубиной обессеривания снижается содержание асфальтенов и увеличивается выход светлых фракций прн этом можно получать более 90% 3 в виде товарного продукта и значительно повысить выход светлых. В Германии, где нет достаточных источников нефти, аналогичный способ, но более глубокой, деструктивной гидрогенизации широко применялся с 30-х годов в крупнонромышленном масштабе для производства высококачественного авиационного бензина из мазутов и каменноугольной смолы. [c.526]

Две промышленные установки избирательной парофазной гидроочистки работают на заводах фирмы Шелл около 10 лет [1]. При этом процессе, осуществляемом на высокоактивном и легко регенерируемом сульфидном вольфрам-никелевом катализаторе, поддерживают давление в пределах 35— 52,5 ат и температуру 230—370° С в зависимости от характеристик исходного сырья и требуемой глубины очистки. Один из вариантов этого процесса использовался еще во время второй мировой войны для очистки высокоароматических бензинов каталитического крекинга для получения компонентов авиационного бензина, обладающих высокой детонационной стойкостью на богатых смесях. Из-за присутствия большого количества ненасыщенных компонентов и серы бензин характеризовался высоким содержанием смол и низкой детонационной стойкостью при работе на бедных смесях (без добавки ТЭС), но гидрированием его удавалось получать с количественным выходом авиационный бензин, полностью удовлетворяющий требованиям спецификаций. При этом процессе достигались избирательное насыщение алкенов и обессеривание без одновременного гидрирования ароматических компонентов. После окончания второй мировой войны эти установки переключили на производство компонентов автомобильного бензина. Оказалось, что при высокой объемной скорости на применяемом катализаторе избирательно гидрируются сернистые соединения (с образованием сероводорода) без сопутствующих реакций крекинга или полимеризации диены с сопряженными двойными связями насыщаются почти полностью при крайне незначительной степени гидрирования алкенов. Этот вариант процесса приводил к образованию малосернистого продукта с низким содержанием смол, сохраняющего высокое октановое число (по исследовательскому методу) исходной 4>ракции. Вследствие высокого выхода продукта (более 100% объемн.) процесс оказался экономически более выгодным, чем кислотная очистка. [c.154]

Иэ природных и синтетических нефтей производят следующие видьг топлив авиационные и автомобильные бензины, реактивное топливо, мазуты и горючие газы. Наиболее важными показателями их свойств являются фракционный состав, плотность, температура кристаллизации, давление насыщенных паров и содержание таких компонентов, как сера, смолы и др. [c.268]

Процесс деструктивной гндрогенизацин отбензиненных нефтей, нефтяных остатков и смол химической переработки каменного угля позволяет получать из ннх бензины автомобильные и (после соответствующей переработки) авиационные, дизельное топливо,, цепные полупродукты для химической промышлепностн. [c.223]

Бензйны каталитического крекинга сравнительно стабильны в отношении образования смол вследствие полимеризирующего действия глины на нестабильные ненасыщенные углеводороды, являющиеся причиной смолообразования в бензинах. Поэтому бензины каталитического крекинга могут быть использованы в качестве авиационного топлива после легкой обработки серной кислотой или очистки глиной при высокой температуре. [c.155]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология