Износ в двигателях Дизеля

При работе дизелей на топливах, содержащих смолистые вещества и углеводороды, склонные к окислению, наблюдается повышенное нагарообразование на деталях двигателя и закоксование отверстий распылителей форсунок, резко падает мощность и повышается износ двигателя. Наличие в топливе кислородсодержащих соединений характеризуется содержанием фактических смол. В связи с этим предусматривается ограничение содержания в дизельном топливе смол и непредельных углеводородов. [c.39]

ИЗНОС в ДВИГАТЕЛЯХ ДИЗЕЛЯ [c.394]

В двигателях Дизеля проблема износа несколько шире в связи [c.394]

Вязкость, температуры застывания и помутнения. Этими показателями определяют условия подачи топлива к цилиндрам двигателей, а вязкостью, кроме того, — и условия распыливания. Маловязкое низкозастывающее дизельное топливо обладает хорошей текучестью в трубопроводах, фильтрах, насосах и форсунках даже при отрицательных температурах оно более однородно и мелко распыливается, благодаря чему улучшаются условия испарения и сгорания. Однако при использовании слишком маловязкого топлива возникает опасность бь[Строго износа двигателей. Вязкость дизельных топлив составляет при 20 °С 1,8-6,0 мм /с. В малооборотных стационарных дизелях, где топливо может подогреваться перед подачей на сгорание, применяются более вязкие топлива (вязкость при 50 °С 20-130 мм /с). [c.113]

Применяя промоторы воспламенения, мы влияем на рабочий процесс дизеля и токсичность ОГ. Но влияние это неоднозначно и зависит от типа двигателя (особенно - способа смесеобразования), режима его работы и достигаемой величины ЦЧ. Чем выше ЦЧ топлива, тем быстрее оно воспламеняется и тем меньше период задержки воспламенения (ПЗВ). Должна выдерживаться некоторая оптимальная продолжительность ПЗВ. При слишком высоком значении ЦЧ она слишком мала, и на подготовку горючей смеси отводится мало времени. В результате топливо впрыскивается в уже горящую смесь, содержащую продукты сгорания, которые затрудняют доступ кислорода к новым порциям топлива. Поэтому оно не успевает сгорать полностью, и в ОГ содержится много продуктов неполного сгорания, а экономичность падает. При малом ЦЧ, напротив, продолжительность ПЗВ велика и смесь хорошо подготавливается, зато меньше времени остается на собственно горение. При этом горение происходит интенсивней и сопровождается быстрым нарастанием давления в камере сгорания, что, в свою очередь, ведет к стуку, повышенному износу двигателя, опасности поломки поршневых колец и прорыва картерных газов. [c.48]

Существует область оптимальных температур, где коррозия минимальна. Как видно снижение температуры ниже оптимальной резко увеличивает скорость электрохимической коррозии, тогда как скорость газовой коррозии возрастает с повышением температуры не столь быстро. Таким образом, с точки зрения коррозионного воздействия продуктов сгорания сероорганических соединений высокотемпературные режимы менее опасны, чем низкотемпературные. В практике эксплуатации выявлено, что при прочих равных условиях понижение температуры в системе охлаждения двигателя увеличивает темп его износа, причем в двигателях с воздушным охлаждением коррозия оказывает меньшее влияние на износ цилиндров, чем в двигателях с водяным охлаждением. В карбюраторных двигателях коррозия оказывает более сильное влияние на износ цилиндров, чем в дизелях. Наибольшая роль коррозионных процессов в общем износе двигателя наблюдается при пуске двигателя, особенно [c.72]

Интересны данные [5, с.132], характеризующие долю коррозионного износа в общем износе двигателей. Интенсивность изнашивания цилиндров восьмицилиндровых дизелей при эксплуатации в средней полосе составила 1,5-2,25 мкм на 1000 км пробега при этом на долю абразивного износа пришлось 51,5-67,7%, на долю износа при пуске - 8,9-13,4 , при нормальном тепловом режиме - 19,3-29,0%, при пониженном тепловом режиме - Ч,1-6,1%. При эксплуатации таких же дизелей в условиях Крайнего Севера интенсивность изнашивания цилиндров составила 1,2-1,В мкм на 1000 км, причем доля абразивного износа была равна 2,8-35,2%, износа при пуске -15,9-23,9%, при нормальном тепловом режиме - 15,3-22,9%, при пониженном - 33,6-50,4%. Эти цифры, особенно последние, подтверждают важность проблемы снижения коррозионного износа деталей двигателя. [c.10]

Влияние концентрации присадки на эффективность снижения износа двигателя при работе на топливах с различным содержанием серы изучалось нами при испытаниях дизеля 24 10,5/13 с применением масла ДС-11, содержащего 3, 6 и 10% присадки БФК-1. [c.635]

Влияние С. на плотность нагара. Установлено, что при работе дизелей на высокосернистых топливах получаются более плотные нагары, к-рые обладают повышенной абразивностью. Принято считать, что повышенные износы двигателей, работающих на высокосернистых топливах, обусловлены не только коррозионным действием сернистых соединений, но и абразивностью нагаров. [c.552]

При работе дизелей на топливе, содержащем 0,8—1% серы, в указанных маслах с присадками накапливаются агрессивные кислоты и к концу пробега содержание их, считая на серную кислоту, составляет около 170 г. Эта кислота циркулирует в двигателе вместе с маслом и может вызвать интенсивное нагарообразование и резко повысить коррозионный износ деталей дизеля (рис. 1, 2 и 3). [c.325]

Современные представления о механизме коррозионного износа двигателей при использовании сернистых топлив базируются на предположении о наличии газовой и электрохимической коррозии. Можно считать, что температуры поверхностей трения в двигателе внутреннего сгорания, особенно в дизеле, обеспечивают возможность наличия той и другой коррозии. [c.293]

В Советском Союзе и за рубежом исследовано и предложено несколько рецептур пусковых жидкостей. Установлено, что для облегчения воспламеняемости рабочей смеси при низких температурах самой эффективной пусковой жидкостью является диэтиловый эфир, хорошо воспламеняющийся в карбюраторном и самовоспламеняющийся в дизельном двигателе. Однако применять чистый эфир нежелательно, так как при этом очень быстро нарастает давление в цилиндре дизеля (от 2 до 8,4 МПа, т. е. от 20 до 84 кгс/см , при повороте коленчатого вала всего на 4°). Чистый эфир во время впрыска смывает смазку со стенок цилиндров и увеличивает износ двигателя. Эфир может оказать коррозионное воздействие на гильзы цилиндров, компрессионные кольца, поршни, клапаны. Хранение и транспортировка чистого эфира также представляют известные трудности. При применении чистого эфира затруднен плавный перевод двигателя после запуска- на основное топливо. [c.130]

Трактор ДТ-54 с дизелем Д-54А. Исходными данными для расчета являются продолжительность пуска и износ двигателя. Установлено. что за зимний период трактор загружен в среднем 100 дней. Двигатель запускают в большинстве случаев один раз в день. Общая стоимость пуска слагается из затрат на материалы Зм, на простой в период пуска и прогрева Зп, на ремонт двигателя Зр и амортизационных отчислений на трактор и используемое оборудование За. Стоимость материалов определяют по формуле [c.176]

DG — двигатели Дизеля, не предъявляющие повышенных требований к качеству масла (износ или образование отложений и коррозии) [c.13]

DS — двигатели Дизеля, работающие в исключительно тяжелых условиях, способствующих образованию отложений и ускоренному износу, связанным с конструкцией двигателя или свойствами топлива. [c.13]

Опытами в НАТИ по запуску в зимних условиях дизеля М-17 на дизельном масле и на смеси дизельного масла с 20% дизельного топлива было показано, что после 10 ч работы при низких температурах и трех запусках износ двигателя на названной смеси был меньше, чем износ двигателя на чистом масле [20]. [c.345]

Ценным качеством газодувок Рутса является то, что они пригодны для нагнетания газа с большим содержанием пыли и твердых частиц. При этом не происходит недопустимого износа деталей машины. Другие ценные качества газодувок Рутса — надежность и долговечность в работе благодаря исключительной простоте конструкции. Дальнейшее усовершенствование газодувок Рутса явилось результатом их широкого применения для поддува небольших и средних двигателей дизеля. Соединение газодувки Рутса с быстроходным двигателем привело к значительному увеличению скорости вращения газодувки, а значительное увеличение серийного производства дало возможность кардинально улучшить технологию изготовления. [c.67]

Масло ДС-11 без присадки АКОР-1 и с добавлением 10% этой присадки испытывали на дизеле ЯМЗ-238 шестью этапами, продолжительностью 96 ч каждый. Результаты спектрального анализа проб масла, отобранных в процессе испытаний, а также данных микрометрических измерений деталей двигателя до и после испытаний показали, что износ двигателя ЯМЗ-238 при работе на рабоче-консервационном масле не больше, чем при работе на масле, не содержащем ингибитор коррозии [55]. Аналогичные результаты получены при испытании на том же двигателе масла ДС-11 с 20% присадки КП. [c.136]

На рис. 5 показаны износы четырехтактных дизелей В-2 на новом масле (АМТ-14п) и обычном дизельном масле МТ-16п. Из рисунка следует, что и в дизелях масла нового способа производства обеспечивают лучшие показатели по износу двигателей. [c.328]

По нашим данным [14], в отложениях реактивных масляных центрифуг тракторных дизелей относительное количество абразивных примесей намного больше, чем в отложениях на секциях фильтров тонкой очистки. Соответственно противоизносный коэффициент а при наличии центробежного очистителя выше, нем и определяются меньшие износы двигателей при более грязном масле. [c.157]

Стремление улучшить технико-экономические показатели двигателей с искровым зажиганием и дизелей привело к повышению давления на приеме с целью увеличения массового расхода воздуха, что практически достигается наддувом. Применение наддува способствует заметному повышению термической напряженности деталей двигателя. В бензиновых двигателях с повышенной термической напряженностью деталей нередко возникают преждевременные вспышки по причине калильного зажигания, способствующие возникновению неуправляемого сгорания и быстрому износу деталей. Особенно повысилась тепловая напряженность вследствие наддува в дизельных и газовых двигателях. В связи [c.56]

Беззольные моющие присадки тоже эффективно снижают коррозионный износ в дизелях их действие основано не на нейтрализации кор-розионно-агрессивных продуктов, а на их солюбилизации. При добавлении к судовому дизельному маслу со щелочностью 50 мг КОН/г 4% беззольного дисперсанта износ поршневых колец снижается на такую же величину, как и при увеличении щелочности данного масла еще на 15 мг КОН/г за счет повышения концентрации в нем металлсодержащей моющей присадки [41]. Вместе с тем металлсодержащие и беззольные моющие присадки, как правило, приводят к повышенному износу трущейся пары кулачок-толкатель, в автомобильных двигателях [42]. Присадкам этого типа присуща достаточно высокая поверхностная активность, определяющая в свою очередь их противоизносный эффект в условиях действия умерен-ных контактных напряжений. Увеличению эффективности противо-нзносного действия рассматриваемых присадок способствует наличие в них серы [43]. [c.166]

Значительному износу подвергаются корпус распылителя и особенно хвостовая часть иглы. На поверхности иглы обнаруживаются следы точечной коррозии, хотя применяемое топливо соответствует требованиям ГОСТ по пробе на медную пластинку, т. е. сера в активной форме в нем отсутствует. Судя по виду изношенной поверхности и месту наибольшего износа, следует полагать, что во внутреннюю полость распылителя, во время такта расширения, попадают проду1кты сгорания, при охлаждении которых ниже точки росы образуются соединения серы, вызывающие коррозийное разрушение деталей и осмоление топлива. В результате осмоления топлива и происходит зависание игл. Прорыв продуктов сгорания из камеры сгорания в полость распылителя возможен при износе уплотняющих поверхностей распылителя. Практикой эксплуатации дизелей на судах рыболовецкого флота доказан положительный аффект от добавки к дизельному топливу дизельного масла с присадкой ЦИАТИМ-339, которая, как известно, снижает износ двигателей при работе их на сернистом топливе. [c.12]

При работе на топливах с повышенным или высоким содержанием серы, а также в условиях, способствуюшцх образованию азотной кислоты из продуктов сгорания (газовые двигатели, дизели с высоким наддувом), важнейшей характерш тикой способности масла предотвращать коррозионный износ поршневых колец и цилиндров является его нейтрализующая способность, показателем которой в нормативной документации служит щелочное число. Соответствующие графики (рис. 2.2) дают представление о зависимости износа первых [c.129]

Испытания показывают, что при форсировании двигателей требовательность их к вязкосп повышается. В таблице 56 приведена зависимость износа двигателей одноцилиндровых установок НАМИ-1 (карбюраторный двигатель) н УИМ-6-НАМИ (дизель) от вязкости. Из приведенных данных следует, что при увеличении степени форсирования как карбюраторных, так и дизельных двигателей летом целесообразно использовать масла повышенной вязкости (не менее 12...14 мм /с при 100 °С). При этом на 20...25 % возрастает давление во всех точках системы смазки, обеспечивается более благоприятный режим трения по сравнению с маслами меньшей вязкости. Однако стремление к улучшению топливной экономичности двигателей приводит к широкому использованию маловязких масел. [c.175]

Коррозионная активность характеризует способность топлива вызывать коррозию деталей двигателя, топливной аппаратуры, топливопроводов, резервуаров и т.д. Она зависит, как и у бензинов, от содержания в топливе коррозионно-агрессивных кислородных и сероорганических соединений нафтеновых кислот, серы, сероводорода и меркаптанов. Коррозионная активность дизельных топлив оценивается содержанием общей серы (менее 0,2 и 0,4 - 0,5% масс, для I и II вида соответственно), меркаптановой серы (менее 0,01% масс.), сероводорода (отсутствие), водорастворимых кислот и щелочей (отсутствие), а также кислотностью (менее 5 мг/КОН/ мл) и испытанием на медной пластинке (выдерживает). Для борьбы с коррозионными износами деталей дизеля выпускают малосернистые топлива и добавляют к ним различные присадки (антикоррозионные, защитные, противоизносные и др.). [c.142]

До последнего времени две причины ограничивали применение радиоиндикаторов при исследовании различных эксплуатационных факторов в крупногабаритных дизелях а) трудность активирования крупных деталей двигателя и б) сложность использования деталей, обладающих высокой радиоактивностью, нри испытании двигателя. Целью настоящего доклада является описание двух исследований, в которых радиоактивные индикаторы были успешно использованы с максимальной безопасностью при изучении проблем смазки и износа крупногабаритных дизелей мощностью примерно 1000л. с. [c.253]

Опыт показывает, что в двигателе Дизеля, вообще говоря, образуется сравнительно больше шлама и нагара, чем в аналогичных карбюраторных двигателях соответственно двигатели Дизеля в большей степени подвержены прилипанию колец и износу. Так, при испытании двигателей в ночти одинаковых условиях работы (нагрузка, скорость и т. п.) отра- ботанное американси ое масло (SAE40) в случае газолинового двигателя содержало 55 мг (на 10 г масла) веществ, нерастворимых в бензине, в случае же двигателя Дизеля — 123—185 мг. Отложения в дизелях характеризуются также большей степенью карбонизации по сравнению с отложениями в карбюраторных (автомобильных ) двигателях, видимо, главным образом за счет неполного сгорания масла в камере сгорания. Табл. 166 может иллюстрировать сказанное в отношении состава шлама, накопившегося на фильтрах и нерастворимого в хлороформе [14]. [c.708]

На основаиии изучения износа методом радиоактивных хюршневых колец авторы пришли к выводу, что при типичных условиях эксплуатации дизеля коррозионный износ двигателя полностью определяется коррозттей сернот кислотой, образовавшейся в результате сгорания топлива. Это положение в корне отличается от существующего для бензиновых двигателей, износ которых, повидимому, определяется присутствием разбавленных органических и неорганических кислот. Однако дизели, работающие в условиях, при которых в зоне поршневых колец конденсируется вода, обнаруживают особенно быстрый износ при отсутствии значительных количеств щелочных присадок в дизельных маслах. [c.341]

В согласии с этими данными находятся результаты измерений износа, выполненные Холлистером [48] на небольшом двухтактном двигателе Дизеля, у которого температура стенки цилиндра [c.368]

Пусковая жидкость также снижает износ двигателя при пусках и прогревах. Ниже приведены данные Г. С. Лосавио об экспериментальном исследовании дизеля ЯАЗ-204, которые представлены в виде средних суммарных износов двух гильз цилиндров первой и четвертой, второй и третьей [c.169]

Износ двигателей в эксплуатационных условиях при применении вспомогательных средств пуска небольшой. Так, по данным НАМИ, приведенным ниже, за два года эксплуатации автомобилей МАЗ-200 и КрАЗ-214 темп среднемаксимального износа гильз цилиндров дизеля ЯМЗ-236 составляет 1,14 мкм на 1000 км пробега автомобиля [c.172]

В результате сгорания сернистых соединений образуртся 80а и 80з. Серный ангидрид 80з сильнее, чем ЗОз, влияет на нагарообразование, износ и коррозию в двигателе. Увелггчение выхода 80з происходит при неполном сгорании топлива. При наличии 80з в продуктах сгорания повышается точка росы и тем самым облегчается конденсация серной кислоты на стенках гильз цилиндров и усиливается их коррозия. При воздействии на масло серной кислотой получаются смолистые продукты, образующие затем нагар, который характеризуется повышенной плотностью п абразивностью. Интенсивность сернистой коррозии зависит от конструкции двигателей [16]. Быстроходные дизели сильнее подвергаются сернистой коррозии, чем стационарные тихоходные. Последние имеют толстые стенки цилиндров и соответственно более высокие температуры их [c.38]

Предусмотренный спецификацией Е in С 0.5 OMD 113/43 метод Rootes TS-3 основан на испытании масла в двухтактном трехцилиндровом дизеле он предназначен для характеристики склонности масла к образованию углеродистых отложений в выпускных окнах и оценки его противоизносных свойств. В первом случае о качестве масла судят по забивке выпускных окон двигателя отложениями, во втором — по износу поршневых колец (суммарный износ шести колец не должен превышать 6,5 г). Условия проведения испытания следующие [c.143]

Специфическим видом износа деталей двигателей вкутреянего сгорания является коррозионный износ, характерный для работы двигателей на низкотемпературном режиме. Такой износ вызывает серная кислота, обраЗ ующаяся из продуктов сгорания сернистого топлива в дизелях, соляная я бромистоводородная кислоты, образующиеся при сгорании хлор- или бромсодержащих выно-сителей ТЭС, которые содержатся в этилированном бензине коррозионный износ также интенсифицируют органические кислоты, накапливающиеся в работающем моторном масле. Дитиофосфаты цинка существенно не влияют на коррозионный износ в двигателях (как правило он несколько возрастает [39, с. 7.62]). Основной путь снижения коррозионного износа — введение в моторные масла щелочных присадок, нейтрализующих коррозионно-агрессивные продукты. [c.165]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология