Автомобильные топлива, масла и смазка

Определение содержания водорастворимых кислот и щелочей в топливах моторных, дизельных, реактивных-, мазутах, бензинах авиационных, автомобильных, растворителях, маслах смазочных и смазках, парафинах и церезинах проводят по ГОСТ 6307—75 (СТ СЭВ 3967—83). Метод заключается в извлечении водой из нефтепродуктов растворимых кислот и щелочей и в определении значения pH водной вытяжки рН-метром или реакции среды с помощью индикаторов. [c.205]

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТОПЛИВА, МАСЛА И СМАЗКИ [c.132]

Автомобильные смазочные материалы. За рубежом в это понятие включают моторные, трансмиссионные и гидравлические масла, а также автомобильные пластичные смазки [214]. Совершенствование две, модификация их конструкции с целью увеличения числа оборотов коленчатого вала и повышения эффективности сгорания должны обеспечивать повышение мощности, снижение расхода топлива и токсичности выхлопа. Все перечисленное в свою очередь требует применения более совершенных конструкционных материалов, в том числе смазочных [167]. [c.183]

Постоянные усилия автомобильной промышленности по созданию более эффективных и экономичных двигателей вызвали дополнительные требования к качеству смазочных материалов. Очевидно, если улучшаются конструкция и надежность двигателей и увеличивается мощность на единицу веса и на единицу израсходованного топлива, то требования к смазочному маслу становятся особенно высокими. Нефтяная промышленность ответила на этот вызов широким развитием исследовательской работы и большим объемом испытаний с целью получения более высококачественных масел. За последние 60 лет значительно изменились и улучшились методы очистки и производства моторных масел. Применение присадок для улучшения некоторых свойств этих масел также привело к значительным успехам. Синтетические смазочные материалы вышли из стадии лабораторных опытов и стали товарными продуктами. Применение их в качестве смазки для двигателей заслуживает большого внимания. [c.7]

Величины удельных нагрузок и скоростей взаимного движения деталей в узлах трения двигателя внутреннего сгорания таковы, что полноценную смазку можно было бы обеспечить при помощи масла значительно меньшей вязкости, чем у применяемых в настоящее время. Неизбежность разбавления масла горючим и связанное с этим снижение вязкости работающего масла вызывают необходимость использовать масла с достаточным запасом вязкости. Обычно в отработанных авиационных маслах содержание бензина составляет 2—3%, в автомобильных маслах — 3—7%. Следовательно, чем тяжелее применяемое топливо, т. е. чем выше температура его выкипания, тем медленнее оно испаряется, легче конденсируется и тем интенсивнее происходит разжижение масла. Действительно, если температура конца кипения авиационного бензина 180° С, то степень разжижения отработанного авиационного масла не превышает 3% при температуре конца кипения автомобильных бензинов 195° С (А = 72) и 205° С (А = 66) степень разжижения масла при работе на этих топливах соответственно увеличивается до 7%, а в некоторых случаях —до 10%. Содержание в масле более 10% бензина считается недопустимым, так как при этом сильно увеличивается износ двигателя. [c.15]

При работе двигателя на сжатом природном газе (СП Г) межремонтный пробег в два раза выше, чем на бензине, и существенно меньше расход масла. Недостатком СНГ является необходимость использования специальных толстостенных баллонов. Сжиженные нефтяные газы (СНГ), содержащие преимущественно пропан и бутан, в качестве автомобильных топлив имеют ряд преимуществ перед сжатыми газами и поэтому в настоящее время находят более широкое применение. СНГ - качественное углеводородное топливо с высокими антидетонационными свойствами (ОЧ(И.М.) около 110), широкими пределами воспламенения, хорошо перемешивается с воздухом и практически полностью сгорает в цилиндрах. В результате автомобиль на СНГ имеет в 4 -5 раз меньшую токсичность в сравнении с бензиновым. При работе на СНГ полностью исключается конденсация паров топлива в цилиндрах двигателя, в результате не происходит сжижения картерной смазки. Образование нагара крайне незначительно. К недостаткам СНГ следует отнести высокую их летучесть и большую взрывоопасность. [c.656]

Удовлетворительная смазка моторов не является исключительной функцией самого смазывающего вещества. Условия смазки в автомобильных двигателях определяются смазочным маслом, топливом, конструкцией двигателя и режимом работы примерно в равной мере. Желательно отметить разницу в условиях смазки меноду бензиновыми двигателями и двигателями Дизеля с точки зрения конструкции и процесса горения. [c.82]

Возбуждение светом 250 им, выделенным решеточным монохроматором с фильтрами 0X7 и хлорным ширина полосы анализирующего монохроматора 3,3 нм 1 — сырое масло (кривая характеризует в основном флуоресценцию фосфоресценция возникает между 420 и 570 нм с максимальной интенсивностью, равной приблизительно 1/4 максимальной интенсивности флуоресценции) 2 —смазка для автомобильного двигателя (часть кривой выше 420 нм— в основном фосфоресценция истинная относительная интенсивность в три раза больше см. раздел III, Н, 2) 5—автомобильное дизельное топливо (часть кривой выше 420 нм— в основном фосфоресценция см. приведенное выше для кривой 2) 4 —автомобильный бензин (кривая характеризует в основном флуоресценцию фосфоресценция появляется между Зб5 и 480 нм с максимальной интенсивностью, составляющей примерно 1/7 максимальной интенсивности флуоресценции). [c.443]

Степень возможного разжижения масла определяется также температурой конца кипения топлива, которая не должна превышать для автомобильных бензинов 205 °С, и разницей между температурами конца кипения и выкипания 90% бензина. С повышением температуры конца кипения топлива увеличиваются степень разжижения смазки и нагарообразование, вызываемое неполнотой сгорания топлива. Особо сказывается на нагарообразовании [c.13]

Во всех этих случаях масло, пройдя через смазываемый узел трения, стекает в картер двигателя, откуда через фильтр вновь забирается насосом и подается к смазываемым частям машины. Во многих системах смазки на пути масла установлен также радиатор, в котором масло охлаждается водой или воздухом. Таким образом, большинство современных автомобильных, авиационных, судовых, стационарных и прочих двигателей внутреннего сгорания имеет циркуляционную систему смазки с многократным повторным использованием одного и того же масла, циркулирующего в системе смазки. Только часть масла, попадающая в рабочий цилиндр и не снимающаяся со стенок цилиндра кольцами при движении поршня вниз, безвозвратно теряется, сгорая вместе с топливом. Сгорание масла и обусловливает основную статью его расхода, составляющего от 2 до 20 г на 1 л. с. для двигателей различных назначений и типов. [c.364]

Автомобильные и тракторные карбюраторные двигатели требуют для смазки масло вязкостью от 6 до 15 сст при 100° в зависимости от тина двигателя, рода топлива и климатических условий. [c.371]

Примечание. Мотор испытывался на топливе, состоящем из 30%. автомобильного сернистого бензина (серы 0,24%)-)-70% Б-70- -2 мл Р-9. Вода впрыскивалась в количестве 17—28% от весового расхода топлива в течение всего испытания. Всего за 100 час. в каждый цилиндр было подано в среднем по 560 кг воды. Для смазки применялось масло МК. [c.191]

Принятое в настоящее время на практике соотношение топлива и масла в рабочей смеси, определяющей смазку газовых и радиальных уплотнений, для автомобильных роторно-поршневых двигателей составляет от 150 1 до 25 1. При избытке масла происходит повышенное нагарообразование на поверхностях ротора, в канавках уплотнений, в выпускных каналах и на свечах зажигания, снижается мощность двигателя и увеличивается дымность (токсичность) отработавших газов. [c.33]

Цинковое покрытие, полученное методом электроме-таллизации, было всесторонне исследовано в лабораторных условиях и проверено на большом числе технических средств в процессе эксплуатации с различными нефтепродуктами (автомобильными и авиационными бензинами, топливом для реактивных двигателей, дизельным топливом, маслом и смазкой) в течение более 20 лет. [c.102]

Покрытие, полученное методом горячего цинкования, было Боесторонне исследовано в лабораторных условиях и нроверено на большом числе технических средств в процеасе эксплуатации с различными нефтепродуктами (автомобильными и авиационными бензинами, топливами для реактивных двигателей, дизельным топливом, маслом и смазкой) в течение более 20 лет. Практически испытания проводились на (бО Чках, бидонах и трубах разборных трубопроводов. [c.106]

В зависимости от назначения и области применения различают следующие группы нефтепродуктов 1) топлива — авиационные и автомобильные бензины, тракторный керосин, реактивное топливо, дизельное и котельное топлива 2) растворители — бензин экстракционный, бензин-растворитель для лакокрасочной промышленности, бензин-растворитель для резиновой промышленности 3) керосины осветительные 4) смазочные масла — индустриальные, масла для двигателей внутреннего сгорания (авиационные, автотракторные, дизельные, моторные), для паровых машин (цилиндровые), турбинные, компрессорные, трансформаторные, судовые и др. 5) твердые и полутвердые углеводороды — вазелин, парафин, церезин, петролатум 6) нефтяные битумы 7) нефтяные кислоты и их производные — мылонафт, асидол, сульфокислоты, жирные кислоты 8) консистентные смазки — солидолы, консталин, вазелин технический, смазки специального назначения 9) разные нефтепродукты — бензол, толуол, ксилолы, нефтяной кокс, присадки и др. [c.31]

При попытке беспристрастной оценки этих разногласий уместно подчеркнуть, что требования к маслу, подходящему для малых двухтактных двигателей, совсем не похожи на требования к маслу для автомобильных двигателей, грузовиков и автобусов. Основное различие лежит в том что масло для двухтактного двигателя должно быть смешано с бензином, вследствие чего оно смазывает в очень разжиженном состоянии и проходит через двигатель с большой скоростью, поело чего сгорает в камере сгорания. В четырехтактных автомобильных двигателях смазочное масло не смешивается намеренно с топливом и очень малое количество его может попасть в камеру сгорания и сгореть там, кроме того, оно предназначено для длительного использования без замены. Поэтому в принципе хорошее масло для двухтактного двигателя должно обладать способностью обеспечить достаточную смазку в очень разжиженном состоянии и сгорать полностью с минимальным количеством сажи, золы и углеродистых образований для того, чтобы пеполадкп двигателя, связанные с увеличенным отложением углерода на поршнях и головках цилиндров или с порчей свечей, были сведены к минимуму. Эти качества не пмеют существенного значения в четырехтактных автомобильных двигателях. Учитывая эти соображения, можно согласиться с рекомендациями многих фирм, выпускающих двигатели и смазочные материалы, в которых говорится, что нефтяные масла прямой гонки хорошего качества и пе содержащие добавок в общем обеспечат более удовлетворительную работу двухтактного двигателя. При наличии добавок следует обращать внимание на то, чтобы они не образовывали много золы и отложений в камере сгорания и не вызывали выход из строя свечей. [c.520]

Н. В. Брусянцев [23] нашел, что в партерное масло попадают главным образом фракции бензина, выкипающие выше 180°. При этом происходит некоторое снижение вязкости смазочного масла. Однако основной причиной повышенных износов автомобильных двигателей при применении топлив с плохой испаряемостью является не разжижение картерного масла, а смывание смазки с трущихся деталей неиспарившимся топливом. Степень разжижения масла в картере можно рассматривать лишь как показатель того, что в двигателе происходит смывание смазки, вызывающее повышенные износы. [c.385]

Н. В. Брусянцевым [5] была проведена интересная работа, которая показала, что нарастание концентрации железа в картерном масле данного сорта при работе двигателя на керосиновой смеси происходит в полтора раза интенсивнее, чем при работе на бензине. Эта экспериментальная работа подтвердила, что основной причиной форсированного износа автомобильных двигателей при применении тоилива, обладающего плохой испаряемостью, является не разжижение картерного масла (что в определенных пределах и не опасно), а смывание смазки неиспарпвшимся топливом. [c.43]

Применение антифрикционных покрытий на основе ПТФЭ. Антифрикционные покрытия наиболее широко используются для нанесения на уплотнительные материалы и детали, работающие в режиме трения без смазки. Данные по повышению мощности двигателя и уменьшению расхода топлива при нанесении покрытий на трущиеся детали поршневых штоков и юбок в автомобильном двигателе (в масле) приведены в табл. 2.36 и 2.37, Краски на основе ПТФЭ находят применение как покрытия для деталей автомашин (юбок поршня двигателя, поршневых колец, поршневых штоков, коленчатых валов, дроссельных заслонок, осей шарниров, ступиц диска сцепления) деталей прецизионных устройств (колец обтюраторов фото- и кинокамер, пружин часов, игл и направляющих швейных машин) деталей канцелярского оборудования [c.122]

Возбуждение линией 250 нм, выделенной решеточным монохроматором с фильтрами 0X7 и хлорным ширина полосы анализируюш,его монохроматора 3,3 нм —сырое масло, 2 мкг/мл, X 2,5 2 — автомобильная смазка, 20 мкг/мл, XI 3 — автомобильное дизельное топливо, 20 мкг/мл, XI 4 — автомобильный бензин, 20 мкг мл, X 2 5 —только циклогексан, X 15. [c.438]

Н. 3. различаются между собой по ряду главнейших признаков. По количеству перерабатываемой нефти — мощность П. з. колеблется от сотен тыс. до двух и более десятков млн. тонн в год. Вновь строящиеся заводы имеют мощность 6—-12 млн. т при комплексной технологич. схеме переработки. Преобладающее количество нефти в СССР перерабатывается на заводах средней и большой мощности. По степени использования сырья — П. з. можно подразделить на 3 типа заводы с неглубокой, средней и глубокой переработкой сырья. К первым в основном относятся давно построенные заводы, имеющие на вооружении установки первичной перегонки, термич. крекинг и нек-рые другие технологич. установки для произ-ва различных видов нефтепродуктов. Ко второму типу относятся новые П. з., сооружаемые в районах, испытывающих недостаток в энергетич. топливе. К третьему типу относятся современные крупные П. 3. с развитыми процессами вторичной переработки нефтесырья и иефтехимич. ироиз-вом. Эти П. з. сооружаются в новых нефтяных районах и нефтеперерабатывающих центрах. По типу сырья — различают П. 3., для к-рых исходным сырьем служит сырая нефть, поступающая с нефтепромыслов, и П. з., использующие в качестве исходного сырья продукты переработки нефти — дистилляты и остаточные продукты, поступающие от других П. з. Ко второму типу относятся гл. обр. заводы, изготовляющие различные масла и смазки. Эти заводы составляют почти треть П. з. в стране. По номенклатуре выпуска конечных продуктов можно выделить П. з., специализированные на произ-ве а) топлив, их техно-.логич. схема ( топливная ) позволяет получать из нефти различные сорта бензинов, автомобильных и авиационных, керосинов, дизельных и котельных топлив (по этой схеме работает ок. 40% всех П. з. в СССР) б) масел, изготовляющие по масляной техиологич. схеме 01<. 100 сортов различных масел и смазок, в т. ч. индустриальные масла (веретенные, трансформаторные и др.), турбинные, компрессорные, цилиндровые, автолы, судовые спец. смазки, парфюмерные и медицинские масла и т. д. в) топлив и масел г) топлив, масел, продуктов и полупродуктов органич. синтеза — комплексная технологич. схема этого типа Н. 3. позволяет вести глубокую переработку нефти с получением, кроме топлив и масел, всей гаммы спец. продуктов, растворителей, серной кислоты, синтетич. зтилового спирта, жирных кислот из парафинов, суль-фанола и других продуктов и полупродуктов органич. синтеза. [c.34]

Полученные путем перегонки сырые продукты подвергаются очистке, которая заключается в промывании их концентрированной серной кислотой н едкой щелочью. При этом удаляются азотистые, сернистые соединения и другие примеси. После очистки фракции подвергают дальнейшему разделению получают авиационный бензин, кипящий при болео низких температурах, и автомобильный бензин лигроин, керосин и другие продукты. Бензин служит топливом ДЛЯ1 авиационных и автомобильных двигателей, лигроин и керосин — для тракторных двигателей. Нефтяные масла применяются для смазки механизмов различных машин. Мазут используют как топливо и н дорожном строительстве. [c.302]

Стойкая масляная пена образуется в авиационных двигателях (при поднятии самолета на большую высоту, где в разряженной атмосфере быстро испаряются растворенные в масле воздух и легкие фракции топлива) и в автомобильных двигателях при очень больших скоростях. Стекающая в картер двигателя пена смешивается со всей массой масла, циркулирующего в системе смазки двигателя в результате количество пены в мас-лосистеме непрерывно увеличивается. Обильное вспенивание масла недопустимо, так как нарушается нормальный режим в системе смазки двигателя и в результате мойсет произойти выброс масла. [c.19]

Не уступая обычным снлоксановым каучукам по физикомеханическим свойствам, химической, термо- и морозостойкости вулканизатов, фторсилоксановый полимер обладает высокой масло-и бензостойкостью, которую можно сопоставить с масло- и бензостойкостью фторуглеродных полимеров. Резины из такого каучука имеют преимущество при использовании их в качестве уплотняющих материалов для реактивных двигателей и другого оборудования, которое работает в контакте с топливом, смазками и гидравликами в широком интервале температур. Предполагают, что фторсилоксановая резина найдет применение в автомобильной, химической и нефтяной промышленности. [c.565]