Фактическое качество дизельных топлив

Фирменные и государственные спецификации па дизельное топливо устанавливают предельные значения по тому или иному показателю качества. Фактическое качество дизельных топлив различного назначения, как правило, лучше, чем регламентируемое спецификациями. [c.109]

От четкости разделения нефти на заданные углеводородные фракции зависит эффективность последующих процессов и качество товарных нефтепродуктов. Опыт эксплуатации ряда атмосферных и атмосферно-вакуумных трубчаток показал, что не на всех установках достигается удовлетворительное фракционирование. Так, на установках АВТ, построенных в 1947—1955 гг., бензиновые фракции первой колонны получались утяжеленными, с к. к. до 200 °С, а отбензиненная нефть имела начало кипения 65—80°С, т. е. в ней оставалось значительное количество легких компонентов. Таким образом, налегание фракции составляло около 100°С. На этих установках с верха второй колонны предусматривалось получение фракции 85—130 °С, а в качестве боковых погонов — фракций 130—240, 240—300 и 300—350 °С. Фактически с верха колонны отбиралась широкая фракция 40—220 °С и затем один боковой погон — дизельное топливо. Б мазуте оставалось до 3% на нефть фракций дизельного топлива. [c.43]

О качестве и выходах керосинов судят на основании исследования композиции из 10-градусных фракций, выкипающих от 120 до 300— 320" С. За вычетом некоторых первых и последних из 10-градусных фракций получают керосины, отвечающие по качеству нормам ГОСТ. Дл г полученных композиций определяют плотность, высоту некоптящего пламенн, содержание серы и др. Подобно этому определяют г.ыход и качество фракции дизельного топлива. Фракционный состав дистиллятов по ГОСТ 2177—66 пересчитывают на фактический их [c.150]

Планирование периодичности ТО проводят в соответствии с месячными календарными планами-графиками, которые составляют на основе ГОСТ 20793—86. В планах-графиках указывают плановые и фактические даты проведения ТО-1, ТО-2, ТО-3 и СТО. Наработку трактора до очередного технического обслуживания выражают, как правило, в килограммах или литрах израсходованного дизельного топлива (табл. 73). При использовании тракторов с навесным оборудованием в качестве строительных машин наработку выражают в моточасах. [c.170]

Продукция легкий и тяжелый алкилаты, пропан, я-бутан, изобутан (при избыточном содержании в исходном сырье). Характеристика легкого алкилата (к. к. — 185 X), используемого как высокооктановый компонент бензинов плотность 690— 720 кг/м- , 50% (об.) выкипает при температуре не выше 105 °С, давление насыщенных паров при 38 °С не более 350 мм рт. ст., октановое число без ТЭС 91—95 (м. м.), йодное число менее 1,0, содержание фактических смол менее 2,0. Тяжелый алкилат, выкипающий в интервале 185—310 °С, с плотностью 790—810 кг/м применяется в качестве растворителя для различных целей, компонента дизельного топлива. [c.169]

Однако фактически экономическая эффективность производства резко снизилась рентабельность уменьшилась на 38,2%, а чистая продукция в 1970 г. составила всего 67,8% от уровня 1965 г. Поэтому на заводе была введена комбинированная установка каталитического риформинга бензина и гидроочистки дизельного топлива. В результате отпала необходимость закупки со стороны экономически невыгодных компонентов товарных продуктов. На заводе улучшилось использование нефти, расширился ассортимент и повысился удельный вес продукции высшего качества. Удельный вес материальных затрат стал снижаться, а чистая продукция непрерывно возрастала. [c.42]

ВНИИ НП разработано математическое описание Потенциал светлых (МО пев ), позволяющее максимизировать выход целевых продуктов при переработке на одном НПЗ нескольких различных нефтей на отдельных АТ и моделировать возможные колебания в качестве нефтей. В частности, сравнение фактических балансов переработки товарных нефтей на Орском НПЗ в расчете за один квартал с оптимальными, рассчитанными по МО ПСВ (табл. 29), показывает, что рекомендуемые выходы отдельных продуктов могут в 2-5 раз отличаться от фактических. В результате более полного учета качества нефтей потенциал светлых по всем установкам первичной перегонки нефти возрос на 0,8% на нефть, выход дизельного топлива летнего — на 3,1% [93,95]. [c.64]

Фактические потребности европейского рынка обусловили стремление достигнуть при промышленном осуществлении процесса избирательного получения высоких выходов дизельного топлива улучшенных качеств (в частности, с низкой температурой застывания) или легких парафиновых углеводородов Сз — Сб- [c.13]

На рис. 14 схематично показаны многочисленные варианты, имеющиеся на НПЗ 1990-ых годов с получением дизельного топлива для стратегии использования водорода. Хотя на этом НПЗ имеются только два производителя водорода, он располагает, фактически, четырьмя возможными источниками водорода, используемыми четырьмя потребляющими установкам . В зависимости от того, в каком режиме работает установка гидрокрекинга, она может производить два потока со значительным содержанием водорода отдувочный газ высокого давления и/или газ мгновенного испарения низкого давления. В дополнение к значительному числу располагаемых вариантов выявление оптимальной стратегии усложняется взаимосвязью между возможными стратегиями и эксплуатационными параметрами производителей и потребителей. Например, чистота водорода, подаваемого в качестве подпитки на установку гидрокрекинга, влияет на рабочее давление и/или количество отдувочного газа, требуемые для поддержания приемлемого парциального давления водорода. Поэтому стратегия использования ресурсов водорода, выбранная для водорода, подаваемого в качестве подпитки, оказывает влияние на работу установки гидрокрекинга и, следовательно, на давление и количество отдувочного газа гидрокрекинга, для которого может потребоваться иная стратегия использования ресурсов водорода. Таким образом, выбор надлежащей стратегии использования ресурсов водорода требует знания как процессов очистки водорода, так и технологии процессов нефтепереработки. [c.486]

Содержание смолистых веществ в дизельных топливах оценивают так же, как в автомобильных бензинах — определением содержания фактических смол. С увеличением содержания фактических смол в дизельных топливах их склонность к нагарообразованию возрастает (рис. 32). Поэтому одно из требований к качеству дизельных топлив — содержание фактических смол не должно превышать 30—60 мг/100 мл. [c.150]

Согласно MSz 1627—60, венгерское дизельное топливо зимнее имеет несколько более высокую температуру застывания (—35°). чем советское топливо ДЗ, которая, однако, достаточна для условий применения топлива в Венгрии. В технических условиях на указанные сорта венгерских топлив отсутствует такой важный показатель их качества, как цетановое число. Однако результаты анализа образцов как летних, так и зимних венгерских дизельных топлив показывают, что фактические цетановые числа этих топлив не ниже 45. Характеристика дизельного 1627—60 приведена ниже. [c.19]

При этом качество бензина по октановой характеристике улучшается, а качество фракции дизельного топлива (по йодным числам, фактическим смолам и содержанию серы) ухудшается. [c.68]

Топливо не должно давать нагаров на форсунках и в камере сгорания. Утяжеление фракционного состава приводит к неполноте сгорания и задымленности выхлопа, что особенно отрицательно сказывается при работе городского транспорта. Нормируемыми показателями, характеризующими эти свойства дизельного топлива, являются 96 %-ная точка фракционного состава, коксуемость топлива, коксуемость 10%-ного остатка и содержание фактических смол. Топливо не должно вызывать коррозии и абразивного износа деталей двигателя, поэтому в нем должны отсутствовать вода, механические примеси, сероводород, водорастворимые кислоты и щелочи, а содержание серы не должно превышать 0,02%- Средне- и малооборотные дизели (ДС и ДМ) менее требовательны к качеству топлива, так как в стационарных условиях компрессорного распыления топливо можно предварительно подогревать и обезвоживать. Для этих двигателей допускается более тяжелый сорт топлива (плотность до 0,970 г/см ), температура застывания от —5 до + 10°С, температура вспышки в закрытом тигле 65—80°С, содержание серы до 1,5%, а для ДМ —до 3%- [c.74]

Для обоснования эффективности использования ДМЭ в качестве дизельного топлива необходим учет таких факторов, как фактические цены на нефть и природный газ и их соотношение, мощность и дислокация установки по производству ДМЭ, стоимость фрахта и других транспортных издержек. По расчетам специалистов компаний Haldor Topsoe и Amo o, цена на ДМЭ получается на уровне цен на традиционное дизельное топливо из нефти, но при использовании ДМЭ имеет существенные преимущества с точки зрения охраны окружающей среды. [c.246]

Дизельное топливо как высококипяш ий продукт при длительном хранении в естественных условиях испарению не подвергается. Поэтому такие показатели его качества, как плотность, фракционный состав, вязкость, температура вспышки в процессе хранения сухцествеппо не изменяются. Практически не наблюдается изменения и по содержанию серы в дизельном топливе, его цетанового числа, температур начала кристаллизации и застывания, коксуемости и цвета. Исключением являются топлива, содержащие большое количество непредельных углеводородов в этих топливах в процессе хранения несколько увеличивается коксуемость и ухудшается цвет. Наличием непредельных углеводородов в топливе, а также таких легкоокис-ляющихся соединений, как меркаптаны, определяется химическая стабильность топлив при длительном хранении. При хранении таких топлив увеличивается содержание в них фактических смол, снижается содержание меркаптанов и образуется осадок. [c.187]

О качестве и выходах керосинов судят на основании исследования комбинатов, составленных из ш Аракпий. начиная "от 150— 160° (1 и кончая ЬОО— 20 С. За вычетом некоторых первых и последних 10° фракций получают керосины, отвечающие ГОСТ. В полученных комбинатах определяются плотность, октановое число, содержание серы и прочие свойства. Точно так же поступают с фракциями дизельного топлива. Пересчет состава дестиллатов по Энглеру на фактический их состав по ИТК производят по графику А. И. Скобло 1 (фиг. 104). [c.186]

Качества фракции дизельного топлива с содержанием серы 1% и фракции дизельного топлива 170— 350° по ИТК приведены в табл. 4, из которой видно, что с повышением темиературы крекинга йодные числа дизельного топлива с концентрацией серы 1% и содержание в них сульфирующихся и фактических смол растут, а анилиновая точка и дизельный индекс соответственно снижаются. [c.62]

Вопрос [78] об использовании в топливных элементах нерастворимых в воде (гидрофобных) топлив типа бензина или дизельного масла экспериментально исследовался в 1956 г. Юсти, Розенбрухом и Винзелем [79] и, по крайней мере принципиально, был решен положительно. Их метод заключается в том, что гидрофобное олеофильное топливо смешивается с так называемыми посредниками растворения, а затем растворяется в электролите. Такими веществами являются известные в качестве современных моющих средств нейтральные мыла. Они состоят из остатка высокомолекулярной жирной кислоты, связанного с группами окиси этилена, и спирта. Кислородные мостики кислотного остатка связывают воду, а группы окиси этилена и спирта способствуют растворению масел. Согласно проведенным опытам, при этом методе для получения электроэнергии фактически используется маслообразное топливо и вряд ли расходуется эмульгатор. Более полное описание этого метода приведено в гл. VIH. [c.74]

Детально проанализированные выше различные варианты переработки тяжелого нефтяного сырья дают возможность значительно увеличить ресурсы светлых нефтепродуктов. Однако из-за недостатка водорода в самом тяжелом исходном сырье, получаемые в процессе его переработки топливные фракции — мотобензин, дизельное топливо или топли- во для реактивных двигателей также бедны водородом, т. е. они в известной степени непредельны, в связи с чем нестабильны и поэтому тре-буют ввода водорода извне. Кроме того, полученные дистиллаты, особенно из восточных нефтей, не отвечают требованиям стандарта по целому ряду и других качеств — повышенное против нормы содержание серы и фактических смол. Таким образом, одним из методов переработки тяжелого нефтяного сырья, дающим возможность получить качественные моторные топлива — авиационный бензин, топливо для реактивной авиации, дизельные топлива, а также глубоко использовать собственно-сырье, является, сочетание процесса переработки с каталитическим облагораживанием полученных дистиллатов. [c.261]

Каталитическое облагораживание дистиллатов может быть осуществлено либо очисткой над алюмосиликатными катализаторами в мягких температурных условиях, либо гидрогенизацией в присутствии соответствующих этой цели катализаторов. Метод облагораживания всех названных дистиллатов не может быть одинаковым ввиду различных требований, предъявляемых к отдельным топливам. Для получения из мотобензина авиационного бензина 95/130 и доведения дистиллата дизельного топлива, а в определенных случаях и реактивного, до товарных качеств достаточно в первом из них уменьшить содержание непредельных углеводородов, для вторых топлив — общую сумму сульфирующихся, т. е. свести к минимум непредельные и ароматические углеводороды с одновременным уменьшением сернистых соединений и фактических смол. [c.261]

Насыщение непредельных углеводородов происходит при помощи водорода, выделяющегося в момент образования высокомолекулярных соединений и продуктов уплотнения на катализаторе. Таким образом, в части мотобензина достаточно проведение низкотемпературной каталитической очистки над алюмосиликатами для получения из них заданных топлив нормируемых качеств. Товарное дизельное топливо, а также топливо для реактивных двигателей может быть получено путем гидрогенизационного облагораживания дистиллатов указанных топлив. Гидрирующие катализаторы, как например, алюмоникельсиликатный, 32, N 5, переводят непредельные углеводороды в соответствующие парафиновые, а ароматика при этом гидрируется в нафтеновые углеводороды. В то же время гидрирующие катализаторы снижают содержание сернистых соединений и фактических смол. Увеличение содержания парафиновых, а также нафтеновых углеводородов, приводит к значительному улучшению моторных качеств дизельных топлив, повышению их цетановых чисел. Что же касается реактивных топлив, то с осуществлением гидрогенизационного облагораживания возрастает их калорийность, а также плотность, что крайне необходимо в свете современных требований реактивной техники. [c.262]

В связи с тем, что неразбавленные водоэмульсионные ПИНС фактически представляют собой концентраты маслорастворимых ПАВ разного назначения и антимикробных веществ, использование их особенно перспективно в качестве присадок к системам углеводородная жидкость — вода (или электролит) . Так, в настоящее время особое значение приобретает использование водно-топливных эмульсий. Смеси воды с бензинами, керосинами и дизельными топливами (вплоть до 50% масс, воды) могут быть приготовлены заранее на станциях технического обслуживания, автозаправочных станциях и в автохозяйствах с помощью интенсивных смесителей в систему вводят эмульгаторы— водо-, водомасло- или маслорастворимые ПАВ и их смеси в количестве от 0,001 до 1,0% (масс.). Особенно перспективно приготовление водно-топливных эмульсий непосредственно на автомобильной или тракторной технике, а также подача или впрыск воды непосредственно во впускной коллектор двигателей внутреннего сгорания. [c.222]

Из полученных данных (табл. 19) видно, что глубина гидрообессеривания сырья при увеличении объемной скорости от 2 до 5 ч" снижается с 96 до 85% вес. Остаточное содержание серы в гидрогенизате не превышает при этом 0,2% вес. Во всех случаях обеспечивается вполне удовлетворительное гидрирование непредельных соединений и смол-йодные числа в гидрогенизатах не превышали 2 г /100 г, содержание фактических смол составляло не более 5% об. Это позволяет использовать полученные гид-рогенизаты в качестве малосернистых компонентов дизельного топлива. [c.68]

По основным характеристикам чехословацкие дизельные той-лива близки советским малосернистым дизельным топливам. Определение цетановых чисел дизельных топлив по моторному методу чехославацкими техническими условиями не предусматривается (определение п-роводится по расчетному методу на ооно вании значений физико-химических величин). Фактические значения цетановых чисел ряда образцов топлив NM-30 и ЫМ-45 составляют 48—50. Топливо для реактивных двигателей. Стандартом сЗН 656519 предусматривается выработка топлива РЬ-З, близкого по физикохимическим показателям топливу Т-1 по ГОСТ 10227—62. Качество топлива для реактивных двигателей РЬ-З и топлива РЬ-4 (технические условия ТРО-25-005-64) показаны ниже. Плотность. ...... [c.104]

Отличие свойств УФС и ЛГКК от свойств дизельного топлива по ГОСТ 305-82 может быть в значительной степени скомпенсировано за счет смешивания этих топлив с СПУ. Так, добавка 30 % СПУ к топливу УФС позволила снизить его исходные вязкость и содержание фактических смол до значений, близких к показателям дизельных топлив (см. табл. 3.1 и 3.7). Кроме того, смешивание топлива УФС с легкими синтетическими углеводородами позволяет увеличить испаряемость смесевого топлива и улучшить качество процесса смесеобразования. [c.103]

Исследуемые в работе [3.52] смесевые топлива с дизельным топливом 3 по ГОСТ 305-82 содержали 10, 30, 50 и 70 об. % описанной выше фракции СПУ (см. табл. 3.11). Положительным свойством фракции СПУ является пониженное содержание в ней серы и фактических смол, меньшие йодное число и коксуемость. Поэтому добавление этих СПУ в дизельное топливо снижает концентрацию указанных нежелательных компонентов в исследуемых смесевых топливах. Повышенное цетановое число фракции СПУ и ее несколько большая теплота сгорания приводят к повышению этих показателей и у смесевых топлив. Высокая испаряемость СПУ улучшает качество процесса смесеобразования. Отмечены также хорошая смешиваемость и стабильность смесей СПУ с дизельным топливом. Смесь сохраняет стабильность месяцами, расслаиваемость не наблюдалась. [c.118]

Дистилляты дизельных топлив, газотурбинные и котельные топлива и тяжелые газойли имеют лучшие качества (в пределах приведенных выше значений) при получении их из мазута по сра в1нению с полученными из гудронов и при температуре ТКК 520° по сравнению с ТКК лри 540°. Полученные при 520° бензины имеют меньшие йодные числа и фактические смолы, но октановые числа несколько выше у бензинов, полученных при 540°. [c.168]