Качество дизельного топлива

Дизельное топливо в отличие от карбюраторного вводится в цилиндр двигателя не в парообразном, а в капельно-жидком состоянии. Вначале в цилиндр засасывается воздух, сжимается поршнем до давления около 35—50 ат, в результате чего температура сжатого воздуха повышается до 500—700° С, затем впрыскивается топливо. Испаряясь в столь жестких условиях, топливо интенсивно окисляется и самовоспламеняется. Чем меньше индукционный период, т. е. время от момента впрыска до самовоспламенения (задержка самовоспламенения) топлива, и чем плавнее протекает сгорание, тем выше считается качество дизельного топлива. Характер самовоспламенения топлив в дизельных двигателях выражают цетановым числом и дизельным индексом. [c.108]

Влияние содержания серы на показатели качества дизельного топлива [106] [c.54]

Фракция дизельного топлива 180—350°С после очистки используется в качестве дизельного топлива возможно получение компонентов легкого (зимнего) и тяжелого (летнего) дизельного топлива соответствующего фракционного состава, например, 180— 240 и 240—350 X. Фракция 200—220 °С парафинистых несытен используется как сырье для производства белково-витаминных концентратов. [c.150]

Качество дизельного топлива [c.46]

Оператору следует учитывать указанные зависимости и руководствоваться ими при получении легкого каталитического газойля в качестве дизельного топлива или его компонента. [c.69]

Качество дизельного топлива, полученного в результате гидрогенизации при высоком давлении сырого сланцевого масла над катализаторами типов, описанных выше, очень высокое (цетановое число 50—60). Однако качество полученных гидрированных бензинов низкое (октановое число 40—60), ниже стандартов, установленных для автомобильных бензинов. По этой причине количе-ство получаемого бензина должно быть сведено к минимуму, пока пе а ео будет найдена возмоя ность после- дующего риформирования ого с целью повышения качества. Если о удастся получить остаточный про- .о дукт, кипящий выше фракции дизельного топлива, с низким содержанием азота, то оп мог бы оказаться подходящим сырьем для каталитического крекинга с целью получения высокооктанового бензина, нej вызывающим быстрого отправления катализатора крекинга. [c.283]

В связи с этим назрела необходимость в переиздании справочника с учетом современного уровня техники. Следует сказать, что во втором издании дан подробный материал по вопросам, связанным с применением дизельного топлива и смазочных материалов на тепловозах и дизель-поездах. Разработаны и приведены для этих локомотивов справочные данные по смазыванию вспомогательных машин, во втором издании справочника не приводится перечень всех нефтепродуктов, вырабатываемых в СССР, с указанием их технических норм. Такой материал читатель может найти в сборниках, выпускаемых нефтяной промышленностью и Комитетом стандартов. Лишь для некоторых нефтепродуктов в справочнике приведены полностью технические характеристики качества (дизельное топливо и масло для тепловозов, масла для гидропередач и др.). [c.4]

Лабораторные методы оценки, в том числе и метод цетановых чисел, не могут полностью охарактеризовать эксплуатационные качества дизельного топлива. В самом совершенном лабораторном аппарате невозможно воспроизвести все многообразие факторов, которые определяют поведение топлива в полноразмерном двигателе, работающем в самых различных эксплуатационных условиях. [c.113]

В связи с ростом объема каталитического крекинга представляет интерес также развитие в комплексной схеме процесса гидроочистки для облагораживания каталитических газойлей, с целью использования последних в качестве дизельного топлива. [c.180]

Возможность использования газойлей каталитического крекинга в качестве дизельного топлива щироко изучалась как у нас в Советском Союзе, так и за рубежом. Имеющиеся экспериментальные данные по этому вопросу показывают, что основным фактором, определяющим моторные качества этих фракций, является химический состав сырья крекирования. При использовании в качестве сырья для крекинга высокоцетановых фракций алканового основания из газойлей каталитического крекинга могут быть получены высококачественные дизельные топлива с хорошей воспламеняемостью. Применение в качестве сырья для крекинга низкоцетановых продуктов цикланово-ароматического основания дает газойли с худшими моторными свойствами и не во всех случаях пригодные для получения дизельных топлив. [c.151]

Дизельная фракция 140—320 (340) °С используется в качестве дизельного топлива зимнего, фракция 180—360 (380) °С — в качестве летнего. При получении из сернистых и высокосернистых нефтей требуется предварительное обессеривание фракций. Фракции 200—320 °С и 200—340 °С из высоко- и парафиновых нефтей используют как сырье для получения жидких парафинов депарафинизацией. [c.71]

Недостатками известного способа фракционирования частично отбензиненной нефти являются плохая сепарация парожидкостной смеси на входе в ректификационную колонну и низкая эффективность работы тарелок отпарных секций и отгонной части колонны, что приводит к снижению глубины отбора суммы светлых нефтепродуктов, повышению энергозатрат, а также ухудшению качества дизельного топлива. [c.41]

Чтобы повысить выход и улучшить качество дизельного топлива, а также увеличить длительность непрерыв- [c.254]

Помимо процесса получения дизельного топлива (без рециркуляции) возможен вариант безостаточной переработки, при котором непревращенный остаток, выкипающий при температуре выше 350° С, направляется на рециркуляцию. При этом несколько уменьщается степень превращения сырья за один проход (выход дизельного топлива за один проход снижается с 52 до 37 вес. %), что отражается на производительности установки. Однако такое уменьшение выхода частично компенсируется лучшим качеством дизельного топлива — оно содержит меньше серы и имеет более высокое цетановое число, чем дизельное топливо, полученное без рециркуляции остатка. Выход дизельного топлива в процессе с рециркуляцией достигает 80 вес. % на исходное сырье [46]. При 100 ат можно успешно перерабатывать тяжелые дистилляты процессов деструктивной переработки нефти, в частности каталитического и термоконтактного крекинга. [c.257]

Бензин, как уже отмечалось, отличается низким октановым числом. Его качество повышали смешением с бензолом и этиловым спиртом. В результате получалось моторное топливо с октановым числом до 77. Добавлением тетраэтилсвинца октановое число может быть повышено до 80 и т. д. В целях увеличения выхода бензина часть масла (когазина II) подвергали крекингу, что давало бензин с октановым числом 66 — 70. Его можно было улучшать также процессом DHD. Однако когазин II использовался не только в качестве дизельного топлива, но и как сырье для получения смазочных масел, и поэтому крекинг когазина II не получил широкого развития. [c.199]

Четвертая фракция (240—350°) используется после гидроочистки в качестве дизельного топлива. В случае, если необходимо получить специальное низкозастывающее дизельное топливо, фракция 240—350° после обессеривания поступает на установку депарафинизации для выделения парафина и получения зимнего дизельного топлива. [c.56]

Исходя из этой теории и опыта работы тяжелых остаточных топлив в тихоходных двигателях, было создано мнение о том, что в качестве дизельного топлива могут применяться фракции нефти любой температуры кипения, если только они удовлетворяют требованиям эксплуатации по другим показателям застыванию, вспышке и т. д. [c.118]

Как уже отмечалось выше, одним, из решаю--щих факторов, определяющих применимость крекинг-продуктов в качестве дизельного топлива, является недостаточная их стабильность, вызываемая повышенным содержанием непредельных углеводородов. В эго<м отношении топлива каталитического крекинга резко отличаются от топлив термического крекинга и приближаются но стабильности к топливам прямой гонки. [c.154]

На рис. 2.2 показана зависимость выхода суммы прямогонных светлых нефтепродуктов по отношению к потенциальному содержанию фракций 28—350 °С [51,4% (масс.) на нефть — ноль на оси ординат] от отбора топлива ТС-1 (фракция 115—230°С с температурой начала кристаллизации минус 60 °С) и изменения требований к качеству дизельного топлива. Для оценки эффективности предлагаемых вариантов оптимизации качества дизельного топлива выполнены технико-экономические расчеты, в которых уменьшение выработки прямогонного дизельного топлива по ГОСТ 305—82 за счет большего отбора реактивного топлива компенсировалось производством дизельного топлива за счет внедрения процесса гидрокрекинга. Результаты приведены ниже (в расчете на 100 млн. т перерабатываемой нефти) [c.46]

Таким образом, проблема рационального раскроя средних фракций нефти (реактивного и дизельного топлив) является ключевой для современной нефтепереработки, от ее решения во многом зависит необходимость внедрения дорогостоящих вторичных процессов, прежде всего гидрокрекинга. В работе [47] рассматривается постепенная, в несколько этапов, оптимизация качества дизельного топлива применительно к условиям СССР (табл. 2.1). Авторы приводят обоснование рекомендуемых изменений качества топлива, направленных на расширение ресурсов его производства. [c.46]

Таблица 2.1. Изменение качества дизельного топлива по этапам оптимизации

Цетановое число характеризует не только температуру воспламенения топлива, но и другие эксплуатационные свойства. Чем выше цетановое число, тем лучше пусковые характеристики топлива, больше полнота сгорания, меньше задымленность выхлопных газов... Кроме цетанового числа для качества дизельного топлива важны также фракционный состав, вязкость, температура застывания и некоторые другие показатели. [c.97]

Цетановое число характеризует не только воспламенительные свойства, оно отражает и некоторые другие эксплуатационные качества дизельного топлива чем выше цетановое число дизельного топлива, тем лучше его пусковые свойства, тем менее длителен период задержки самовоспламенения, больше полнота сгорания топлива, меньше задымленность выхлопных газов и склонность топлива к отложениям нагаров в камере сгорания и в форсунках. [c.94]

Полученное среднее масло (конец кипения 300-325°С) является исходным сырьем для последующей фазы бензинирования или может использоваться в качестве дизельного топлива. [c.147]

Отсутствие прироста мощности на установке гидроочистки обусловило ухудшение качества дизельного топлива. Уменьшение доли переработки сырья на установке изомеризации на качестве бензина не отразилось, но привело к потере части легких фракций АВТ. Для определения возможности увеличения мощности этих установок необходимо рассмотреть их производительность по месяцам и баланс рабочего времени или провести специальное обследование. [c.175]

Одно из основных требований, предьявляемьк к качеству дизельного топлива, заключается в том, чтобы оно легко прокачивалось по топливной системе и бесперебойно поступало в цилиндры двигателя. Прокачиваемость дизельного топлива оценивается следующими показателями содержанием механических примесей и воды, коэффициентом фильтруемости, вязкостью, [c.97]

В табл. 4 приведена примерная качественная арактеристн-ка нестабильного мотобензина, получаемого на установке каталитического крекинга с пылевидным катализатором. Легкая флегма, получаемая в процессе каталитического крекинга с пылевидным катализатором, может быть использована в качестве дизельного топлива (если сырье алканового основания) или как компонент дизельного топлива (в случае сырья цик-ланово-ароматического основания). Кроме того, эта флегма является хорошим сырьем для установок термического крекинга. Качественная характеристика легкой флегмы приведена в табл. 5. [c.31]

Фирмой ЮОП, а также совместно с ФИН и фирмой БАСФ разработаны варианты ЛГК- Это одностадийные процессы, осуществляемые на промышленных катализаторах ГК, со средней степенью превращения сырья (до 50%) и низким расходом водорода. Высокая степень обессеривания и деазотирова--ния остатка (н. к. 380 °С), образующегося в процессе ЛГК, позволяет использовать его в качестве высококачественного сырья ККФ. Комбинация установок ЛГК и ККФ создает оптимальные предпосылки для получения вы-. сокооктанового бензина, значительного увеличения выхода и повышения качества дизельного топлива. [c.115]

Анализ прогнозируемых требований к качеству дизельного топлива, проведенный фирмой Торзе , показал возможность в перспективе классифицировать его по содержанию серы на следующие группы 2-400 млн , что соответствует норме 0.05% серы менее 50 млн что соответствует топливу класса 2 по шведской классификации (см. табл. 2.1) и менее [c.39]

Для предотвращения окислительных процессов и смолообразования, приводящих к ухудшению качества дизельного топлива ДЛ-0.2 предложена полифункциональная присадка, содержащая стабилизатор — третичный амин, нейтрализующий кислотные продукты окисления, которые являются катализаторами уплотнения (Агидол-3) дисперсант, уменьшающий размеры частиц и увеличивающий их число (ионол), и деактиватор металлической меди (2-метил-2-этилиндолин). При этом стабилизатор и дисперсант одновременно выступают в качестве антиоксидантов, а деактиватор является синергическим агентом, усиливающим действие антиоксидантов. Образцы разработанной присадки были испытаны в составе товарного дизельного топлива, содержащего нестабильные продукты вторичных процессов, лабораторным методом [5]. Окисление топлива молекулярным кислородом проводили на газометрической установке при 120°С в присутствии медного кольца (5сц = 166 см /л) в течение 7 ч с одновременной регистрацией концентрации поглощенного кислорода (А[02], моль/л) и оптической плотности топлива (А), характеризующей смолообразование в системе (рис. 5.21). [c.204]

Для наиболее распространенного вида сырья — лигроинов прямой перегонки нефти, подвергаемых каталитичеакаму риформингу, основной задачей является глубокая очистка от серы и азота, небольшое дегидрирование парафинов и циклопарафинов и гидрокрекинг значения не имеют. Чтобы обеопечить максимальную скорость очистки, можно применять м аксимальные температуры 400—420 °С. При очистке авиационных керосинов недопустимо образование олефиновых и ароматических углеводородов, а иногда необходимо и неглубокое гидрирование последних (нафталинов). При применяемых обычно парциальных давлениях водорода термодинамически возможный выход нафталина при дегидрировании декалина и тетралина резко возрастает при температурах выше 370 °С, и очистку обычно проводят при 350—360 °С. Фракции, используемые в качестве дизельного топлива, можно очищать при температурах до 400—420 °С, при дальнейшем повышении температуры в результате дегидрирования би- и полициклических нафтенов снижается цетановое число, растет выход продуктов гидрокрекинга — газа и бензина и в результате реакций гидрокрекинга резко возрастает расход водорода. Нижний предел температуры очистки определяется в этом случае возможностью конденсации тяжелых фракций сырья появление жидкой фазы резко замедляет гидрирование из-за ограничения скорости транспортирования водорода к поверхности катализатора скоростью диффузии через пленку жидкости. [c.269]

Фракцию 350—500 °С перерабатывают на установках каталитического крекинга (при температуре 450—500 °С и давлении 0,05—0,10 МПа), в результате чего получают автомобильный бензин, легкий каталитический газойль, тяжелый каталитический газойль и газ, который направляют на дальнейи[ую переработку. Гудрон направляют на установки замедленного коксования плн термического крекинга. Автомобильный беизин после стабилизации направляют в товарный парк, Легкий каталитический газойль используют в качестве дизельного топлива, а тяжелый каталитический газойль — в качестве сырья замедленного коксования илп термического крекинга. [c.6]

Бензин с установки коксования после гидроочнстки направляют в товарный парк. Легкий дистиллят используют в качестве дизельного топлива, тяжелый идет иа котельное топливо. [c.6]

Таким образом, гидрокрекинг сернистых и выСокОсер-нистых тяжелых нефтяных фракций при 100 ат хотя и сопряжен С некоторым удорожанием оборудования установок, но по сравнению с вариантом гидрокрекинга иод низким давлением (50 ат) имеет ряд преимуществ увеличивается выход и улучшается качество дизельного топлива, увеличивается длительность цикла работы катализатора, появляется возможность привлечения в качестве сырья вторичных продуктов. На основании технико-экономических показателей также можно заключить о преимуществах гидрокрекинга при 100—150 ат однако в отдельных случаях при сочетании гидрокрекинга и каталитического крекинга дешевле и целесообразнее осуществлять процесс под давлением 50 ат [43]. [c.258]

В табл. 63 приведены количества легких дестиллатных топлив, содержащихся в различных нефтях. Эти данные следует рассматривать как ориентировочные, так как смещением фракций в ту или иную сторону при перегонке можно увеличить количество одних топлив и уменьшить других. Кроме того, состав нефтей одних и тех же районов не постоянен. Однакр эти цифры показывают, что количество фракций, пригодных в качестве дизельного топлива для быстроходных двигателей, колеблется в пределах 20—40% от нефти. Учитывая, что эти фракции широк используются и для ряда других нужд (для производства бензинов, для разбавления мазутов при получении тяжелых дизельных топлив и других целей), проблема получения этих фракций вторичными методами переработки нефти, а также переработкой твердых топлив становится актуальной. [c.150]

Применение продуктов каталитического креки нгр1 в качестве дизельного топлива дает положительные результат . Качественные характеристики этих продуктов вязкость, уд ь-кый вес, коксуемость, зольность, стабильность и др., близки к продуктам прямой гонки и не могут оказывать неблагоприят-яого влияния на работу двигателя при нормальных условиях [c.151]

Жесткая работа дизеля, как и детонация в бензиновом двигателе, вызывает серьезные неполадки в работе двигателя. Следовательно, мягкая и плавная работа дизеля без стуков является таким же условием, как бездето-национная работа бензинового двигателя. Склонность дизельных топлив к быстрому воспламенению — такое же важное свойство их, как и антидетонационные свойства карбюраторных топлив. На этом основании моторные качества дизельного топлива принято оценивать периодом задержки (запаздывания) воспламенения. Период запаздывания воспламенения есть время от момента впрыска топлива в цилиндр двигателя до момента воспламенения его и измеряется в градусах поворота коленчатого вала. [c.645]

Наиболее существенное эксплуатационное свойство дизельных топлив — их способность быстро воспламеняться и плавно сгорать, что обеспечивает нормальное нарастание давления и мягкую работу двигателя без стуков. Воспламенительные свойства топлив зависят от их химического и фракционного состава. Очевидно, что это, в первую очередь, связано с температурой самовоспламенения компонентов топлива. Известно, например, что ароматические углеводороды имеют очень высокие температуры воспламенения (500—600°С). Ясно, что сильноароматизованные продукты неприемлемы в качестве дизельного топлива. Наоборот, парафиновые углеводороды имеют самые низкие температуры самовоспламенения, и. дизельные топлива из парафинистых нефтей обладают хорошими эксплуатационными свойствами. [c.93]

В качестве дизельного топлива используют керосино-газойливые фракции, полученные при прямой перегонке или каталитическом крекинге и выкипающие при температурах 150...360 С. [c.5]

Другое направление утилизации отработанных масел — конверсия в сложные метиловые эфиры, используемые в качестве дизельного топлива (так называемое биодизельное топливо). Такие продукты на базе рапсового масла испытывают в дизельных двигателях начиная с 1982 г. Мировое производство биодизельного топ- [c.330]

Переработкой отработанных пластичных смазок на базе растительных масел при низких температурах возможно получение мо-ноалкиловых (С, ) эфиров таллового масла, для которых также рассматривается возможность использования в качестве дизельного топлива [154]. [c.331]

Внедрение дизельных двигателей с более напряженным тепловым режимом привело к необходимости улучшения качества дизельного топлива к снижению содержания серы до 0,2—0,5%, к снижению температуры застывания. Для удовлетворения качественных характеристик потребовалось широкое внедрение процессов гидроочистки, карбамидной депарафинизации. [c.60]