Износ воздушного охлаждения

На предприятиях проводят работы по снижению коррозионного действия оборотной воды, вводя в нее различные ингибиторы коррозии. Разработано более 30 ингибиторов коррозии. Однако решения, полностью исключающего проблему коррозии, до настоящего времени найти не удалось. Как правило, значительный эффект достигается там, где хорошо поставлен контроль состояния воды. Даже мероприятия по смешению потоков оборотной воды уже дают значительное снижение коррозионного износа. В этом отношении представляют большой интерес аппараты воздушного охлаждения, внедрение которых в отрасли позволило значительно уменьшить аварийность. [c.73]

Цилиндры, рассчитанные на давление до 6 МПа, изготовляют из чугуна, на давление до 15 МПа — литыми из стали, а на более высокие давления — коваными из стали. Для воздушного охлаждения (при конечной температуре газа до 90° С) на внешней поверхности одностенного цилиндра предусмотрены ребра. При водяном охлаждении (температура газа выше 90° С) чугунные цилиндры отливают заодно с водяной рубашкой, а стальные цилиндры обычно изготовляются со съемным кожухом. Воду подводят к рубашкам цилиндров снизу, а во избежание образования воздушных мешков отводят из самой верхней точки. Для упрощения отливки иногда цилиндры делают составными. Рабочую поверхность цилиндра шлифуют или хонингуют. По концам, менее подверженным износу, ее выполняют конической под углом 15°, чтобы предотвратить образование уступа. Для облегчения сборки поршня один конус расширяется до диаметра разжатого поршневого кольца. [c.220]

Все роторные компрессоры не имеют всасывающих клапанов, а нагнетательные клапаны устанавливают лишь в компрессорах с катящимся ротором и в некоторых пластинчатых. Для малых машин и вакуумных насосов, а при низкой степени повышения давления и для крупных компрессоров используют воздушное охлаждение. В других случаях цилиндры охлаждают водой. Применяется также впрыскивание масла и воды в рабочую полость. При этом достигается такое охлаждение газа, что отпадает необходимость в промежуточном охладителе. Масло и вода, впрыскиваемые в рабочие камеры, выполняют также функции уплотнения и способствуют уменьшению износа трущихся рабочих органов (пластин, винтов и др.). [c.250]

Цилиндры должны быть достаточно жесткими. Их деформации усиливают износ рабочей поверхности зеркала цилиндра, поршня и поршневых колец и вызывают необходимость в увеличении зазора между цилиндром и поршнем. У бескрейцкопфных компрессоров это увеличивает унос масла из картера. Одностенные цилиндры с воздушным охлаждением имеют меньшую жесткость, чем двухстенные с водяным охлаждением. Для уменьшения деформации цилиндра шпильки крепления его крышки должны быть расположены близко к стенке цилиндра. [c.280]

Помимо результатов непосредственных наблюдений за компрессорами, показательны также исследования двигателей внутреннего сгорания, проведенные на Горьковском автозаводе. Согласно этим исследованиям, ири повышении температуры воды в охлаждающей рубашке цилиндров от 30 до 80 С износ цилиндров уменьшается в 5—6 раз. Дальнейшее повышение температуры до 160° С величины износа не изменяет. Установлено также, что при воздушном охлаждении цилиндры имеют меньший износ, чем при водяном, вследствие более высокой температуры стенки. [c.320]

В практике эксплуатации отмечено, что при прочих равных условиях в двигателях с воздушным охлаждением коррозионный износ цилиндров меньше, чем в двигателях с жидкостной системой охлаждения. [c.305]

У аппаратов воздушного охлаждения подвержены износу в основном трубные секции и вентилятор. Основными причинами нарушения работоспособности трубных секций являются коррозионно-эрозионный износ труб, штуцеров и нарушение плотности соединений труб с трубными решетками. [c.66]

Основной задачей системы смазки является поддержание жидкостного трения в трущихся узлах. Кроме своей основной задачи, она выполняет также две дополнительные удаление продуктов износа и загрязнений из пар трения и частичный отвод теплоты от трущихся поверхностей. Причем в поршневых двигателях системой смазки может отводиться до 5% теплоты, а в двигателях с воздушным охлаждением - до 8%. Необходимо также отметить, что система смазки обеспечивает антикоррозийную защиту деталей двигателей. [c.242]

Существует область оптимальных температур, где коррозия минимальна. Как видно снижение температуры ниже оптимальной резко увеличивает скорость электрохимической коррозии, тогда как скорость газовой коррозии возрастает с повышением температуры не столь быстро. Таким образом, с точки зрения коррозионного воздействия продуктов сгорания сероорганических соединений высокотемпературные режимы менее опасны, чем низкотемпературные. В практике эксплуатации выявлено, что при прочих равных условиях понижение температуры в системе охлаждения двигателя увеличивает темп его износа, причем в двигателях с воздушным охлаждением коррозия оказывает меньшее влияние на износ цилиндров, чем в двигателях с водяным охлаждением. В карбюраторных двигателях коррозия оказывает более сильное влияние на износ цилиндров, чем в дизелях. Наибольшая роль коррозионных процессов в общем износе двигателя наблюдается при пуске двигателя, особенно [c.72]

В аппаратах воздушного охлаждения наибольшему износу подвергаются трубные секции и редуктор. Аппараты имеют большие габариты и расположены над поверхностью земли, поэтому наиболее трудоемкими ремонтными операциями являются демонтаж и монтаж секций, крышек секций, снятие и установка редуктора и электродвигателя. Для проведения монтажных работ используются краны на автомобильном и пневмоколесном ходу, а также стационарные грузоподъемные средства — лебедки, крап-балки, монорельсы, тали. [c.154]

Для уменьшения износа электродов путем стабилизации их теплового режима применяется принудительное охлаждение воздушное — для стальных, водяное — для молибденовых (наружных концов) электродов. [c.186]

От исправной работы фильтров топливного и масляного трубопроводов, системы подачи воздуха в цилиндры дизеля и на охлаждение электрических машин зависит во многом надежность и продолжительность работы всех механизмов дизеля, электрических машин и вспомогательного оборудования. Загрязнение фильтров грубой и тонкой очистки топлива ведет к резкому повышению износа прецизионных пар топливной аппаратуры и нарушает нормальную работу дизеля. Несвоевременная очистка фильтров масляного трубопровода вызывает усиленный износ подшипников коленчатого вала, кулачковых валов привода топливных насосов, турбокомпрессоров, деталей цилиндропоршневой группы и др. Загрязнение воздухоочистителей способствует интенсивному износу цилиндровых втулок, поршней и их колец и ведет к снижению мощности дизеля из-за повышения сопротивления и недостаточной подачи воздуха в его цилиндры. Неудовлетворительная очистка воздуха, подаваемого для охлаждения в электрические машины, вызывает загрязнение их и способствует разрушению изоляции. Загрязнение воздушных фильтров компрессора увеличивает износ и нарушает нормальную работу деталей в приборах автотормоза и пневмопривода. О загрязнении фильтров на тепловозе можно судить по снижению давления масла и топлива в трубопроводе, по резкому возрастанию перепада давления до и после фильтра. [c.191]

Большая работа проводится на аппаратах колонного типа. Колпачковые и желобчатые тарелки заменяются новыми клапанными из нержавеющей стали, что позволяет исключить их чистку и тем самым увеличить межремонтный пробег. Погружные конденсаторы-холодильники заменяют аппаратами воздушного охлаждения, теплообменники с плавающими головками — теплообменниками с У-образными пучками и т. д. Устанавливают бессальниковые и центробежные насосы взамен поршневых, на ряде насосов внедряют торцовые уплотнения из сили-цированного графита. На установках термокрекинга взамен насосов КВН 55X120 и 55x180 устанавливают насосы НСД — 200x100, заменяют газомоторные компрессоры винтовыми. На установках глубокой депарафинизации заменяют компрессоры типа 8ГК компрессорами с электроприводом и т. д. Большое внимание уделяется использованию коррозионностойких материалов. При модернизации колонн и емкостей зоны, подверженные повышенному коррозионному износу, облицовывают нержавеющей сталью. Схемы обвязки аппаратов, работающих со средами, вызывающими повышенную коррозию, выполняют также из нержавеющих сталей. [c.201]

При работе двигателя на форсированных высокотемпературных режимах наблюдается существенное повышение вязкости моторных масел вследствие интенсификации процесса накопления загрязняющих примесей и испарения низ-кокипящих фракций. Так, за 200 часов (работы дизельного двигателя воздушного охлаждения Deutz на масле М-ЮГг с температурой масла около 80 °С вязкость последнего увеличилась на 35 °/о, а прп работе с температурой масла 115— 120 °С более чем в 2 раза. Такое повышение вязкости масла ухудшает подачу его насосом вплоть до полного прекращения подачи при низкотемпературных пусках двигателей. Это приводит к повышенному износу деталей, а в /ряде случаев ЯГ5ЛЯСТСЯ причиной выхода двигателя из строя. Работа на маслах с высокой вязкостью ведет к увеличению механических потерь в двигателе и перерасходу топлива. Интенсивное возрастание вязкости масла в двигателе, как правило, свидетельствует о низких эксплуатационных свойствах этого масла, в частности антиокислительных, и может сопровож- [c.81]

В зоне максимального износа огнеупоров применено интенсивное воздушное охлаждение на уровне зеркала стекломассы по все-"У периметру и в протоке. Предусмотрено применение эффективней теплоизоляции для стен варочного бассейна — газобетон на омохромфосфатной связке, для свода печи — динасовый легко-высокоглиноземистый материал. Предусмотрена автоматиче- Кая стабилизация теплового и технологического режимов печи. [c.139]

В связи с термодинамическими и конструктивными особенностями различных поршневых двигателей сера в топливе вызывает более интенсивную коррозию и износ деталей цилиндро-норшневой группы карбвдаторных двигателей по сравнению с дизелями, двигателей с, водяным охлаждением по сравнению с двигателями воздушного охлаждения и форсированных двигателей с высокой степенью сжатия по. сравнению с менее форсированными. Большой коррозионный износ характерен также для двигателей, работающих на пониженном числе рборотов. нри частых пусках и резких переходах от частичных нагрузок к полным. [c.260]

Первой моделью, освоенной ХЗХМ в 1948 г., была машина ФАК-0,6 (фреоновый автоматический компрессор на 600 ккал/ч). Машина состояла из агрегата (компрессор с электродвигателем и конденсатор воздушного охлаждения, собранные на общей раме) и испарителя с ТРВ-2. Компрессор имел блок-картерную конструкцию с двумя цилиндрами диаметром 40 мм, прямой вал с эксцентриком, на который насаживались два бронзовых шатуна с неразъемной нижней головкой, чугунные поршни и всасывающие клапаны в виде листообразной стальной пластины толщиной 0,25 мм, консольно укрепленной на блоке цилиндров. Нагнетательный клапан выполнен в виде круглой пластинки с пружиной. Сальниковое уплотнение вала состояло из двух гофрированных сальников внутреннего, упирающегося пяткой в торец вала, и внешнего, упирающегося пяткой во внутренний торец маховика. Таким образом, работали они независимо друг от друга. Конструкция этого компрессора 135, изд. 1-е] имела некоторые недостатки низкая холодо-производительность из-за малого хода поршня (30 мм) повышенный износ шатунно-поршневой группы (что характерно для эксцентриковых машин из-за недостаточно свободного объема картера и выброса масла) необходимость замены сальника в случае его отказа в условиях мастерских (шлифовка торца вала). [c.118]

Ремонт аппаратов воздушного охлаждения. В аппаратах воздушного охлаждения (рис. 17) наибольшему износу подвергаются трз бные секщш и редуктор. В связи с тем, что эти аппараты имеют большие габариты и расположены высоко над уровнем земли, демонтаж (монтаж) секщш, а также снятие (установка) редуктора и электродвигателя являются очень трудоемкими операцияли. [c.39]

Износы поршневых колец в авиамоторе Джипси III (воздушного охлаждения, 120 л. с.) после 25-часовых испытаний на авиамасле СО [c.160]

Наиболее опасны при эксплуатации компрессоров испарение и разложение смазочных масел при неправильной или нерациональной смазке и при отсутствии необходимого охлаждения. Масло должно подаваться в нужном количестве. При его недостатке повышается износ оборудования, а при избытке появляется взрывоопасный масляный туман. Чтобы исключить испарение и разложение смазочного масла, оно должно удовлетворять соответствующим требованиям (по вязкости, температурам вспышки и самовоспламенения, термической стойкости) и, кроме того, специфическим особенностям, характерным для работы компрессора данного типа в конкретных условиях. Например, смазочное масло для цилиндров воздушных компрессоров должно иметь температуру самовоспламенения не ниже 400 °С, а температура его вспышки (200—240 °С) должна быть на 50°С выше температуры сжатого воздуха. При более высоких рабочих температурах смазочное масло заменяют глицери-ноаум мылом или другими продуктами с низкой степенью окисления. [c.60]

В области средних и больших производительностей, низких и средних давлений часто используют винтовые компрессоры. Винтовые маслозаполненные компрессоры общего назначения с воздушным и водяным охлаждением и асимметричным профилем, несмотря на меньший КПД, более эффективны (по стоимости 1 м сжатого газа) по сравнению с поршневыми, центробежными и ротационно-пластинчатыми компрессорами в диапазоне производительностей от 10 до 50м /мин. Межремонтный пробег винтовых компрессоров определяется износом подшипников, срок службы которых составляет не менее 15 тыс. ч, а в отдельных случаях достигает 100 тыс. ч. Одна из особенностей винтовых компрессоров — способность сжимать двухфазные (газ + жидкость) среды. [c.393]

Однако при этом между гильзой и корпусом остается воздушная прослойка, что снижает эффективность охлаждения массы, и может привести к ее нригоранию. На практике ремонт корпуса производят только в случае невозможности замены его новым. При большом износе роторов их наплавляют твердыми сплавами с последующей шлифовкой рабочей поверхности. Зазоры между корпусом и роторами должны быть в пределах 1,5—2 мм. [c.172]

Для уменьшения коррозии в ряде отраслей промышленности стремятся вытеснить системы с рассольным охлаждением, а в конденсаторах вместо водяного охлаждения использовать воздушное. В закрытых системах охлаждения в качестве хладоносителей все чаще применяют вещества, вызывающие малую коррозию металла, например этиленгликоль. Однако широкое до сих пор применение рассольных систем в нефтехимической, пищевой и других отраслях прол ышленнсстн и большей ущерб, наносимый коррозийным износом оборудования, требуют использования в холодильных установках современных средств антикоррозийной защиты. На всех аппаратах холодильных установок, подверженных коррозии, применение антикоррозийных мероприятий является важным и обязательным условием правильной эксплуатации. [c.515]

Дробилки и мельницы. Полная разборка мельницы с выемкой ротора,, проверка состояния износа вала, его ремонт или замена, смена подшипников,, билодержателей, пальцев и бил, замена изношенной брони мельницы и се-парационной шахты, замена отбойных щитков у воздушных карманов мельницы, при необходимости замена компенсаторов теплового расширения, балансировка ротора, ремонт системы охлаждения с заменой запорной арматуры и прокладок после ремонта производится проверка герметизацию мельницы и шахты. [c.83]

Поверхностная закалка деталей проводится с целью повышения твердости на поверхности и в поверхностном слое некоторой толщины с сохранением мягкой сердцевины. Индукционная закалка заключается в нагреве поверхностного слоя детали (сталь с содержанием углерода от 0,3 до 0,8% и чугуны) токами высокой или повышенной частоты и быстром охлаждении в воздушной (ддя некоторых марок сталей), водяной или масляной среде. При этом происходят структурные изменения, обеспечивающие необходимую твердость поверхности (56—62 / с15о). Обычно добиваются мартенситкой структуры, но возможна закалка на троосто-мартенсит и сорбит. Внутренние слои металла (сердцевина) остаются с исходной ферритовой структурой, обеспечивающей мяг. кость и вязкость. Поверхностной закалке подвергаются тоушиеся поверхности деталей для уменьшения износа. Мягкость сердцевины позволяет выдерживать ударные и знакопеременные динамические нагрузки, что не всегда возможно При сквозной закалке деталей. [c.190]

Охлаждение при помощи поршневого детандера. Поршневой детандер впервые был применен Клодом. В принципе поршневой детандер представляет собой просто двигатель с возвратно-поступательным движением поршня в цилиндре, аналогичный паровой машине, которая применяется уже более столетия. Практически наиболее трудной проблемой является проблема смазки при низких температурах. Первоначально Клод использовал для смазки легкие углеводороды, которые при рабочих температурах в его детандере оставались жидкими. В более современных детандерах используются поршни или поршневые кольца из специальных материалов, которые и без смазки могут работать с малым трением и износом. В детандерах установок Горного бюро США для выделения гелия из природного газа используются поршневые кольца из пластмассы (микарта). Коллинз [И] описал ожижитель азота с воздушным детандером, поршень которого покрыт слоем микарты, а бронзовый цилиндр — хромирован. В гелиевом ожижителе-крио-стате конструкции Коллинза [12], который будет описЗн ниже, применены детандеры с цилиндром и поршнем из азотированной стали. По-видимому в таких детандерах смазкой служит сам газ, очень тонкий слой которого во время работы всегда находится между поршнем и цилиндром ). Коллинз установил, что для воздушных детандеров такая пара, как хромированная бронза — пластмасса является более предпочтительной, чем азотированные поршень и цилиндр. Это объясняется не только более простой технологией изготовления первой из вышеупомянутых пар, но и ее меньшей склонностью к повреждениям от твердых инородных частиц (к так называемым затираниям). К-п. д. воздушного детандера Коллинза составляет 85%, причем он не уменьшился после нескольких тысяч часов работы. Поршень и цилиндр воздушного детандера Коллинза показаны на фиг. Г16. Позднее Коллинз сконструировал детандеры с поршнями, поверхность которых состоит из слоев кожи, находящихся в контакте со стенками цилиндра. [c.41]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология