Коррозия при трении повреждения

Наиболее типичными формами повреждений подшипников скольжения в карбюраторных и дизельных двигателях являются высокотемпературная химическая коррозия вкладышей при работе двигателя, фреттинг-коррозия при его транспортировании в условиях вибраций, электрохимическая коррозия при хранении [2,3,7 /. Долговечность распределительного механизма двигателей легковых и грузовых автомобилей лимитируется усталостным разрушением /питтинг/ поверхностей трения толкателей и распределительного вала f8J. Питтинговые разрушения наблюдаются на поверхностях шестерен трансмиссий, на контактных поверхностях тел трения подшипников качения и в других узлах трения, работающих в жестких режимах с высокой нагрузкой. [c.5]

Фреттинг-коррозия возникает на контактирующих поверхностях деталей машин, совершающих относительно друг друга колебательное движение с малой амплитудой при определенном-давлении в условиях воздействия коррозионных сред. Коррозия нарушает требуемый допуск посадок, которые должны обеспечивать высокую точность хода. Она увеличивает трение, а поврежденные места становятся очагами усталостных изломов. Фреттинг-коррозия представляет собой процесс, в котором действуют составляющая механического изнашивания и химическая составляющая, т. е. процесс образования и удаления пленки окисла на трущихся поверхностях. Обе составляющие действуют одновременно и влияют друг на друга. Фреттинг-коррозия часто возникает в болтовых, заклепочных, шарнирных соединениях, особенно-в конструкциях летательных аппаратов. [c.26]

Т. изучает влияние трения на изменение каталитич. св-в твердых в-в электрохим. процессы (напр., на их скорость) диффузию-процессы переноса газов в металлах (напр., водорода в стали или чугуне) и процессы, обусловленные возбуждением атомов поверхностных слоев металлов при их деформации (скорость диффузии возрастает на порядки) коррозию-в одних условиях происходит повреждение и разрушение металлов за счет хим. и электрохим. р-ций с окружающей средой (фреттинг-коррозия), в иных условиях самопроизвольно протекает пассивирование металлов (вследствие образования на их пов-стях пленок труднорастворимых соед., напр, оксидов) сорбцию газов твердыми в-вами крекинг нефти и ее фракций полимеризацию продуктов трибодеструкции углеводородов и т.д. [c.633]

Коррозию при трении называют фреттинг-коррозией. Она характеризуется возникновением повреждений на соприкасающихся номинально неподвижных поверхностях, совершающих небольшие периодические относительные смещения. Этот процесс происходит в различных болтовых, шлицевых, замковых, заклепочных соединениях. В процессе работы эти соединения совершают повторные относительные перемещения, в результате чего происходят механические нарушения поверхностных оксидных пленок. Соприкасающиеся поверхности при фреттинге никогда не разъединяются, и, следовательно, продукты разрушения не имеют выхода из зоны контакта. Это усиливает коррозию и износ металлов. [c.140]

Рабочие колеса подвержены наиболее интенсивному износу в результате действия механического трения, эрозионного действия перекачиваемой среды, коррозии, кавитационного разрушения и ряда других факторов. Незначительное кавитационное разрушение подлежит восстановлению. При сильном кавитационном повреждении рабочего колеса — со сквозными отверстиями, полным или частичным разрушением лопастей — его, как правило, заменяют запасным. [c.93]

Закладные шайбы железобетонных шпал работают в условиях коррозионно-механического износа (истирания), резко ускоряющего развитие местных повреждений (рис. 21) и могущего привести к преждевременному выходу шпал из эксплуатации. Скорость коррозионного износа шайб достигает 0,2 мм/год. Причиной столь интенсивной коррозии закладных шайб является применение для изготовления недостаточно стойкой к коррозии при трении стали марки Ст. 3. Для повышения твердости и увеличения коррозионной стойкости шайб их следует изготовлять из стали марки 15ХГ2СФМР. [c.74]

В более поздних работах Б.И.Костецкого с соавторами [5,б] предложено классифицировать виды износа и повреждаемость, исходя из энергетических факторов. Принципиально важным, по мнению цитируемых авторов, является разделение всех видов разрушения рабочих поверхностей деталей на нормальные, теоретически неизбежные и практически допустимые процессы изнашивания. К нормально допустимым относятся механохимические процессы с образованием защитных структур кислородного происхождения и механохимическая форма абразивного износа. К недопустимым процессам повреждаемости поверхностей при трении относятся схватывание 1,П рода, механическая форма абразивного износа с повреждением поверхностей контакта царапанием, снятием стружки, пропахиванием, фреттинг-коррозия. [c.5]

Особый вид коррозии при трении — фреттинг-коррозия, т. е. возникновение повреждений на соприкасающихся номинально неподвижных поверхностях, совершающих небольшие периодические относительные смещения. Фреттинг-коррозии подвержены соприкасающиеся детали аппаратов, испытывающих вибрацию или переменные нагрузки болтовые и заклепочные соединения, шпонки, гибкие муфты, подшипники и пр. Соприкасающиеся поверхности при фреттинге никогда не разъединяются, а следовательно, продукты разрушения не имеют выхода из зоны контакта. Амплитуды смещения поверхностей при фреттинге от 25 мкм и ниже. [c.73]

Монтажники, приступая к монтажу нового для них аппарата, должны пройти подробный инструктаж по технологии его монтажа. Перед монтажом сложных машин целесообразно составить технологическую схему сборки, описание способа установки и крепления отдельных деталей и узлов, разработать чертежи шаблонов и сборочных кондукторов, установить базы контрольных промеров, способы осуществления промеров и величины монтажных допусков и должны быть полностью проведены мероприятия по проверке и доукомплектованию подлежащего монтажу оборудования. Проверяют комплектность хранящихся иа складе оборудования, частей машин и металлических конструкций, подлежащих монтажу, соответствие их чертежам и состояние (отсутствие повреждений, коррозии и т. п.). Негодные детали, не поддающиеся исправлению, заменяют, устраняют дефекты в металлических конструкциях. Проверяют соответствие деталей и узлов техническим условиям, состояние поверхностей трения, надежность болтовых и шпоночных соединений, состояние подшипников. [c.35]

В процессе работы подшипников скольжения наблюдается постепенное нарастание зазора на масло , вызываемое изнашиванием втулки (вкладыша) подшипника, а также шейки. Конкретный характер износа может быть в форме самых разнообразных дефектов — овальности, конусности, несоосности, рисок, царапин, выкрашивания, коррозии, фреттинг-коррозии, кавитации, задиров, выплавления. Увеличение зазора на масло и искажение формы сопрягаемых деталей приводят к ухудшению режима трения, появлению ударного характера нагрузок, повышению температуры и, как следствие, к ускорению процесса изнашивания с возможными повреждениями в виде ослабления втулки или вкладышей в посадке, появления наклепа на поверхности и даже проворачивания. Перед разборкой подшипниковых узлов, как правило, производят их осмотр и замер зазоров в сопряжениях щупом. Разъемные подшипниковые узлы разбирают с помощью стандартных специальных гаечных ключей и приспособлений. Втулки (вкладыши), имеющие износ по форме и толщине, ослабление посадки, коррозию и выкрашивание антифрикционного сплава сверх допустимых значений, подлежат ремонту или заменяют, а с трещинами и изломами — во всех случаях заменяют. [c.46]

О защитных свойствах смазок при определенном опыте работы можно судить и по виду сконденсировавшейся влаги. Если капли воды, образовавшиеся на поверхности слоя смазки, в него не проникли и легко удаляются фильтровальной бумагой, а также быстро высыхают, то такая смазка обычно хорошо защищает от коррозии, не пропускает влагу и не смывается водой. Если капли сконденсировались не только на поверхности смазки, но и в толще ее слоя, причем без повреждения слоя смазки фильтровальной бумагой они не удаляются и плохо высыхают или вообще не высыхают в эксикаторе с хлористым кальцием, то такая смазка обычно не обладает защитными свойствами и пропускает влагу к металлу. Если смазка образует с водой более или менее однородную эмульсию, более подвижную, чем смазка, или если смазка растворяется в конденсате и образует с ней однородный раствор , то защитные свойства таких смазок будут зависеть от свойств образующихся эмульсий или растворов и от наличия в смазке ингибиторов. Подобные смазки не могут защищать изделия, хранящиеся на открытых площадках или отправляемые в районы с влажным, особенно тропическим влажным климатом. Они также не могут служить антифрикционными смазками в узлах трения, работающих в соприкосновении с водой. [c.165]

При скоростной прокатке период действия высоких напряжений в клети не превышает нескольких миллисекунд, что примерно соответствует времени релаксации минеральных масел [11.202] (см. главу 2). При высоких скоростях и усилиях в межвалковом зазоре масло следует рассматривать не как ньютоновскую жидкость, а как упругое твердое тело [11.203]. С другой стороны, при небольших скоростях прокатки период действия высоких напряжений больше времени релаксации масла, поэтому оно сохраняет свойства жидкости. При высоких давлениях в межвалковом зазоре масляная пленка разрушается и коэффициент трения возрастает. Тонкая масляная пленка, остающаяся на поверхности проката, предотвращает механические повреждения поверхности при смотке в рулон и охлаждении полос и обеспечивает временную защиту от коррозии [11.204]. [c.389]

Консистентные смазки представляют собой обычно мазеобразные пластические коллоидные системы, образуемые смешением минеральных или синтетических масел с загустителями (мыла, церезин, парафин, бентонитовые глины, силикагель и т. п.). Смазочные материалы применяются, главным образом, в узлах трения двигателей, станков и различных механизмов для облегчения перемещения трущихся элементов, уменьшения их износа, предохранения от заедания, снижения механических потерь, отвода тепла, выделяющегося при трении, а также для защиты от коррозии и других повреждений. Защитные смазки используются для консервации деталей или механизмов и приборов на самые различные сроки для предохранения металлических частей от коррозии. [c.333]

ТИПЫ ПОВРЕЖДЕНИЙ, ВЫЗЫВАЕМЫХ КОРРОЗИЕЙ ПРИ ТРЕНИИ [c.620]

Повреждения от усталости, вызываемые коррозией при трении, обнаруживаются во многих деталях авиационных двигате- [c.621]

Возможно, что повреждение поверхности металла от какой-либо другой причины иногда ошибочно принимается за коррозию при трении. Сильно нагруженные поверхности, перемещающиеся относительно друг друга, могут привариться в отдельных точках под влиянием высокой местной температуры, развивающейся в результате трения [3]. При относительном движении поверхностей под большой нагрузкой выделяется достаточно тепла, чтобы расплавить металл в точках соприкосновения в то же время поверхность очищается от загрязняющих пленок, которые могли бы препятствовать свариванию [8, 9]. Последующее движение срывает металл с поверхности, образуя углубления, царапины и заусенцы, которые могут после этого подвергаться коррозии. [c.624]

Реактор Углеродистая сталь 15 При визуальном осмотре вну тренней поверхности не обнаружено заметных следов коррозии и повреждения стенок. Только в зоне нахождения катализатора на стенках реактора наблюдался значительный слой графита [c.14]

В противоположность толстослойным покрытиям для трубопроводов тонкослойные покрытия для судов и морских сооружений могут обеспечивать защиту в сочетании с мероприятиями катодной защиты лишь с некоторым риском. В результате электроосмотических процессов следует принимать в расчет возмол<ность образования пузырей, зависящую от концентрации щелочных ионов, потенциала, температуры и свойств системы покрытия эти пузыри заполняются высокощелочными жидкостями (см. раздел 6.2.2). Для предотвращения образования пузырей может быть целесообразным ограничение катодной защиты в сторону отрицательных потенциалов например, рекомендуется принимать —0,8 В. Однако опытных данных по этому вопросу пока мало. В отличие от морских сооружений, для судов и закрытые пузыри тоже нежелательны, поскольку они повышают сопротивление движению. Между тем одной из задач катодной защиты судов является поддержание низкого сопротивления движению путем предотвращения образования скоплений ржавчины. Сопротивление движению обычно складывается на 70% из сопротивления трению и на 30 % из сопротивления формы и волнового. Вторая составляющая для конкретного судна постоянна, а сопротивление трению под влиянием коррозии может повыситься примерно до 20 %. Кроме того, это сопротивление решающим образом уменьшается при наличии возможно более гладкой поверхности корпуса судна, не поврежденной местной коррозией. Еще одним фактором, увеличивающим сопротивление движению, является обрастание, бороться с которым можно соответствующими мероприятиями — применением противообрастающих покрытий. Потеря скорости, обусловленная шероховатостью, может привести к перерасходу до [c.356]

Были испытаны жидкие минеральные базовые масла и эти же масла, содержащие вязкостные присадки, а также трикрезилфосфат, дибензилдисульфид, диалкилдитиофосфат цинка, жирные кислоты, хлорпарафин, консистентные смазки различных типов, твердые смазочные материалы, включая дисульфид молибдена, графит, иод, металлические и полимерные покрытия. Поскольку область фрикционного контакта была погружена в объем испытуемого масла, доставка масла в зону контакта обеспечивалась заведомо. В этих условиях вязкость масла практически не оказывала влияния на степень фреттинг-коррозии. Вязкостна присадка - полиизобутен резко ухудшала результаты. Увеличение повреждений вследствие фреттинг-коррозии по сравнению с базовыми маслами было получено и для мыльных смазок. Введение в белое масло присадок практически привело к увеличению работы трения, а для таких присадок, как хлорпарафин, сера, потеря массы металла увеличилась по сравнению с маслом без присадок. Лучшие результаты были получены с трикрезилфосфатом, особенно в сочетании его с дисульфидом молибдена. Высокую антифреттинговую эффективность показала композиция политетрафторэтилена со стеклопыпью. Вместе с тем отмечено, что ни один из испытанных смазочных материалов не позволяет полностью предотвратить фреттинг-коррозию. [c.37]

Полимерные покрытия находят применение в той или иной отрасли промышленности благодаря присущим им свойствам. В неквторых случаях они могут замещать хромовые и цинковые жокрытия, а также керамические эмали. Для электро- и термоизоляции [29], для обеспечения ударо- и абразивостойкости, изменения коэффициента трения и адгезии, повышения химической и атмосферостойкости, защиты от коррозии [5, 29] и декоративной отделки [3—5, 291 в основном применяют полиэтилен, поливинилхлорид, полиакрилаты, эпоксидные смолы, полифторуглеводо-роды. Реже используется пентон, полиуретаны и полиэфиры. Покрытия на основе эпоксидных смол имеют минимальные повреждения при транспортировке и употреблении. [c.52]

После истечения установленного срока временной защиты изделий от атмосферной коррозии, а также при повреждении консервационных покрытий или появлении коррозии до окончания установленного срока защиты осуществляют переконсерва-цию. При осмотрах оборудования, подвергнутого консервации, особое внимание уделяют рабочим поверхностям (уплотнений фланцев, выступающих концов валов, узлов трения и т. п.). Следует отметить, что переконсервацию изделий можно производить только тогда, когда это допускается технической документацией. [c.216]

Представляло интерес изучить влияние коррозии металлических поверхностей на срок службы твердых смазочных покрытий. Прежде всего это позволило бы установить, насколько необходима замена твердых смазочных покрытий при эксплуатации механизмов в случае их коррозионного повреждения. Для проведения соответствующих опытов валики и плашки машины трения Фалекс были покрыты разработанным нами твердым смазочным покрытием, а также двумя высококачественными покрытиями, выпускаемыми промышленностью. Предварительная обработка металлических поверхностей и условия отверждения пленок были идентичными. Испытуемые образцы выдерживали в камере солевого тумана в течение различного времени н после этого испытывали на машине трения Фалекс. Результаты испытаний приведены в табл. 49. [c.318]

Оценкой защитной способности наполненных смазочных материалов часто пренебрегают, хотя эта проблема заслуживает внимания. На практике не редки случаи, когда даже незначительные коррозионные повреждения металла приводят к повыщенному износу узлов трения машин и механизмов и вызывают нарушение режимов их надежной эксплуатации [58]. Установлено [8, 19, 36, 59], что графит и дисульфид молибдена, присутствующие в смазочных материалах, часто способствуют коррозии металла. В большей степени коррозия проявляется в условиях повышенной влажности, так, во влажной атмосфере дисульфид молибдена значительно повышает кислотность смазок. Повышение дисперсности дисульфида молибдена усиливает коррозию, причем природный продукт обладает, как правило, меньщей активностью по сравнению с синтетическим. Введение 5 и 10% Мо5з в бариевые и кальциевые смазки вызЫ [c.148]

Фреттинг-коррозия прежде всего опасна для всех типов подшипников — от приборных микроподшипников до подшипников качения и скольжения больших размеров. Так, в легковых автомобилях, транспортируемых по железной дороге или морским путем и подвергаемых вибрации, на неработающих подшипниках могут образовываться значительные повреждения в результате фреттинг-коррозии. Аналогичные явления наблюдаются в подшипниках и других узлах трения авиационной и космической техники, испытывающей значительные вибрационные нагрузки [117]. Большой ущерб фреттинг-коррозия наносит также наружным поверхностям ответственных металлоизделий — самолетов, автомобилей, сельскохозяйственной техники. Например, в результате небольших контактных перемещений металлических частей ( игры между секциями кузова, особенно по швам корпуса) кузов автомобиля, особенно самонесущий, подвергается значительной фреттинт-корро-зии. Она разрушительно действует на заклепочные и болтовые [c.116]

Поверхности трения нержавеющих и электроупрочненных пят (твердость которых наибольшая) характеризовались хорошей стойкостью против коррозии и износа. Они показали способность в продолжение сотен часов выдерживать достаточно большую нагрузку без заметного на глаз износа и повреждения поверхностей трения. Очень хорошие качества показала пята из азотированной стали 1X13. [c.105]

Коррозия в условиях трения, в зависимости от причин ее возникновения, имеет две разновидности. Первый вид, вызывающий коррозионно-абразивный износ деталей аппаратуры, объясняется действием агрессивной среды при трении и характеризуется главным образом повышенным износом трущейся поверхности металла. Коррозионный процесс при этом начинается с повреждения поверхностного слоя металла коррозионно-активными растворами электролитов, усиливаемого в дальнейшем трением. В тех случаях, когда образующиеся продукты коррозии обладают повышенной твердостью, последние еще больше усиливают абразивный износ. Поверхность металла, подвергнувшаяся коррозионно-абразивному износу, иногда остается без видимых изменений, поскольку продукты коррозии сопшифовы-ваются и удаляются. [c.104]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология