Справочник химика 21

Химия и химическая технология

Статьи Рисунки Таблицы О сайте English

Оценка коррозионных свойств топлив

    Одним из серьезных препятствий на пути изучения коррозионной агрессивности бензинов являлось отсутствие ускоренных количественных лабораторных методов. Описанные в литературе методы оценки коррозионной агрессивности носят качественный характер [1, 2] или слишком длительны, так как связаны с продолжительным хранением образцов [3—6 Вообще лабораторное хранение при определенной температуре как метод оценки коррозионных свойств топлив имеет существенный принципиальный недостаток. В этих условиях отсутствует перепад температур и связанная с ним конденсация влаги на поверхности соприкосновения топлива с металлом, что затрудняет появление электрохимической коррозии. [c.289]


    По методу [57, 59] 400 мл топлива окисляют в колбах и в бане, предложенных для оценки коррозионных свойств топлив [35, с. 10—17]. После каждого этапа (6 ч) и по окончании всего испытания (24 ч) топливо анализируют, определяя кислотность, содержание фактических и адсорбционных смол и другие показатели. [c.91]

    В сосуд помещают металлические пластинки из разных металлов и погружают его в масляную баню, нагретую до 120° С. Через 5 ч окисления топливо заменяют свежим, а в окисленном определяют содержание осадка, фильтруя его через биологический фильтр № 4 по истечении 25 ч окисления (5 свежих порций топлива) устанавливают суммарное количество осадка, выражаемое в процентах, а также количество отложений на металлических пластинках, коррозию их и общее изменение массы (метод предложен для оценки коррозионных свойств топлив). [c.266]

    Описанные в данной главе методы используются также для оценки эксплуатационных свойств моторных топлив для мало- и среднеоборотных дизелей. Ввиду относительно невысоких требований к качеству таких топлив их испытания ограничиваются определением показателей технических условий и стандартов на топлива. Поэтому пока нет необходимости в создании специальных методов в дополнение к методам, входящим в стандарт на моторные топлива. При существенном изменении сырья, например, при использовании продуктов переработки угля и сланцев, или технологии получения для оценки отдельных свойств моторных топлив (в частности, воспламеняемости, прокачиваемости, коррозионной активности, защитных свойств и др.) могут быть использованы методы, входящие в комплекс квалификационных испытаний топлив для быстроходных дизелей или топлив для судовых газотурбинных двигателей (см. гл. 6). [c.120]

    Для ускоренного окисления используют стандартные приборы методов оценки термической стабильности (см. стр. 94), коррозионных свойств при повышенных температурах (см. стр. 98) или оценки стабильности бензинов. Предложен метод [58], основанный на изменении кислотности и оптической плотности топлива после окисления 150 мл образца в течение 40 ч (этапами по 8 ч) при 95 С в стеклянных стаканах (на 200 мл) с обратными холодильниками (тот же прибор, что в ГОСТ 20449—75 служит для определения коррозионных свойств топлив). Режим испытания подобран с учетом реальных пределов изменения указанных показателей при длительном (5—6 лет) хранении товарных реактивных топлив в складских условиях следовательно, достоинство метода — не требуется корреляции с реальными условиями и можно непосредственно прогнозировать сроки хранения. Однако для предварительной оценки стабильности при хранении современных сортов очишенных топлив он не предназначен. В то же время именно вопрос о стабильности при хранении очишенных топлив является наиболее актуальным, и ему уделяется много внимания [27, 58, 59]. По методам, служащим для оценки стабильности очищенных топлив, одну и ту же порцию топлива многократно окисляют при относительно умеренном нагреве (120°С), оценивая кинетику окисления [58] и степень конечных изменений окисленного топлива [57—60]. [c.91]


    Коррозионные свойства топлив, коррозионная агрессивность — склонность топлив вызывать коррозию металлов (с которыми они контактируют при применении) вследствие взаимодействия с ними компонентов топлив или продуктов их преобразования. Защитные (от коррозии) свойства топлив — склонность топлива уменьшать (или вызывать) коррозию металлов, с которыми они контактируют до сгорания в двигателе в условиях, допускающих наличие влаги. Как коррозионная агрессивность, так и защитные свойства одного и того же топлива, могут быть различными в зависимости от металла, с которым оно контактирует. Поэтому при оценке этих свойств топлив необходимо указывать, о каком (каких) металле идет речь. [c.180]

    Кроме хромовых имеется опыт применения и оценки антикоррозионных свойств других покрытий. В ряде парогенераторов, Б топках которых сжигается твердое топливо, содержащее серу, использовано алитирование для защиты труб НРЧ. Нанесение покрытия осуществляется металлизационным способом с помощью аппаратов МГИ-1 и ЭМ-9. Покрытие состоит из двух слоев нижний — из нихрома, верхний — из алюминия общая толщина покрытия около 0,3 мм. Перед металлизацией проводят пескоструйную очистку труб. Процесс получения покрытия осуществляют непосредственно в парогенераторе во время проведения ремонтных работ. Покрытие наносят на гладкую поверхность труб, а также на шипы. Металлизационное алитирование защищает трубы НРЧ в течение нескольких лет, однако коррозионная стойкость этого покрытия значительно меньше, чем получаемого диффузионным хромированием. [c.245]

    Коррозионная активность и совместимость с неметаллическими материалами характеризует способность топлива вызывать коррозионные поражения металлов, набухание, разрушение или изменение свойств резин, герметиков и других материалов. Это эксплуатационное свойство предусматривает количественную оценку содержания в топливе коррозионно-активных веществ, испытание стойкости металлов, резин и герметиков при контакте с топливом. [c.35]

    Защитные свойства дизельных топлив зависят от содержания и строения преимущественно гетероорганических поверхно-стно-активных веществ. Такие вещества способны образовывать очень тонкую пленку на поверхности металла, предохраня ющую от коррозионного воздействия морской воды или другого коррозионно-активного агента. При гидроочистке дизельных топлив содержание поверхностно-активных гетероорганических соединений снижается, а защитные свойства ухудшаются. Разные результаты оценки защитных свойств, например, двух образцов дизельного топлива (№ 2 и № 4, см. табл. 28) как раз и объясняются различной технологией их получения. Топливо № 2 получено прямой перегонкой из малосернистых бакинских нефтей, оно содержало много природных кислородсодержащих соединений, проявляющих свойства ингибиторов электрохимической коррозии. Топливо № 4 получено после гидроочистки. [c.155]

    Последнее относится и к методу с заменой топлива. Значительное количество топлива, применяемое по этому методу, хотя и создает неудобства, но повышает его точность. Смена топлива — очень правильный методический прием для оценки его коррозионных свойств, поскольку при этом на металл действуют постоянно коррозионно-агрессивные компоненты, первоначально присутствующие в топливе. Однако длительный анализ (25 ч) нельзя признать удобным для лабораторной практики. Имеется модификация этого метода и прибора (рис. 80) [c.267]

    Комплекс методов квалификационной оценки реактивных топлив [19, 105, 190] включает лабораторные методы определения состава топлива и показателей его эксплуатационных свойств, испытания на установках, моделирующих реальные узлы двигателя, ускоренные испытания на стендах и реальных агрегатах двигателя, Так, согласно [19, 105], кроме соответствия требованиям стандарта, топливо должно иметь удовлетворительные характеристики по содержанию бициклических ароматических углеводородов, содержанию микроэлементов (ванадия, кобальта, молибдена), выдерживать испытания на взаимодействие с водой, коррозионную активность в условиях конденсации воды и при высоких температурах, по люминометрическому числу, нагарным свойствам, испытание на модели камеры сгорания, иметь удовлетворительные противоизносные свойства при оценке на лабораторных машинах, выдерживать испытания на термическую стабильность в динамических и статических условиях. [c.223]

    Первоначально были сделаны попытки оценивать термическую стабильность реактивных топлив химическими методами — реакцией с серной кислотой или другими реагентами, через коксовое число, определением содержания серы, но вскоре предпочтение было отдано методам, основанным непосредственно на окислении топлива при температурах, характерных для топливной системы самолета. Методы, основанные на термоокислении топлив, принято разделять на статические и динамические. Однако опыт показывает, что такое разделение следует дополнить, выделив методы, оценивающие воздействие топлив при высоких температурах на трущиеся поверхности металлов. Это разграничение вызвано тем, что многие топлива, имеющие удовлетворительные свойства при оценке по статическим и динамическим методам, в двигателе отрицательно действуют на топливную аппаратуру вследствие низких противоизносных свойств или повышенной коррозионной агрессивности. [c.265]


    Оказалось, что наиболее эффективно снижают износ, вызываемый продуктами сгорания тяжелых топлив с высоким содержанием серы, ш,елочные присадки, причем с повышением щелочности масла его противоизносные свойства, как правило, улучшаются. Правда, возможны случаи, когда противоизносные свойства масла не будут изменяться прямо пропорционально их щелочности. Это связано с тем, что определение щелочности масла не дает правильной оценки его нейтрализующей способности. Тем не менее установлено, что масла с общей щелочностью 20—40 приводят к уменьшению коррозионного износа, вызываемого высокосернистым топливом, в 3—4 раза (по сравнению с маслом, не обладающим щелочностью). [c.265]

    Интенсивность коррозии металла подшипника зависит от ряда факторов, из которых наибольшее значение имеют противоокисли-тельная устойчивость масла и характер продуктов окисления, продолжительность соприкосновения металла с коррозионно-агрессивными продуктами в масле, температура масла, нагрузка на подшипник, наличие воды в масле. Кроме того, имеют значение такие факторы, как свойства применяемого топлива, вентиляция картера и др. Для предотвращения коррозии подшипников применяются специальные антикоррозионные присадки. Испытание на коррозионность проводят для оценки коррозионных свойств базовых масел и антикоррозионной эффективности присадок по отношению к свинцу, являющемуся важной составной частью большинства современных антифрикционных сплавов. [c.215]

    Коррозионная активность при повышенной температуре. Для непосредственной оценки коррозионных свойств дизельных топлив, особенно топлив, содержа-цщх свьпие 0,2% (масс.) общей серы, этот показатель определяется по методу ГОСТ 20449-75. Сущность метода заключается в воздействии дизельного топлива на медную пластинку при температуре 170°С и определении изменения массы медной пластинки. [c.106]

    Топлива РТ, Т-8, Т-8В и Т-6 вырабатывают с применением каталитических гидрогенизационных процессов [18, 20, 21] гидроочистки (топлива РТ и Т-8), гидрокрекинга (Т-8В), гидро-деароматизации (Т-6). В указанных топливах гетероатомные соединения содержатся в незначительных количествах, поэтому топлива характеризуются малой склонностью к образованию отложений в топливных системах и низкой корроэнонной агрессивностью. Например, осадок при испытании по методу ГОСТ 11802—66 в этих топливах не пре шнз Т мг/100 в-то время как в топливе ТС-1 он достигает 18 мг/100 мл, а в топливе Т-1-—35 мг/100 мл. Потеря массы медной пластинки при оценке коррозионных свойств этих топлив по ГОСТ 18598—73 не превышает 1 г/м , а в топливах ТС-1 и Т-1 она достигает 10 и 3 г/м соответственно. Малая склонность к образованию отложений и низкая коррозионная агрессивность гидрогенизационных топлив позволяет использовать их на сверхзвуковых самолетах с температурой топлива в топливных системах существенно выше 100°С (критической для прямогонных топлив). [c.17]

    В топливах, полученных из нефтей южных районов страны, высшие меркаптаны практически не содержатся. Количество их может превысить допустимые пределы в топливах, вырабатываемых из нефтей восточных районов. Поэтому при оценке коррозионных свойств топлив для ВРД, полученных из этих нефтей, не ограничиваются только пробой на медпую пластинку, но и определяют содержание в них серы, входящей в состав высших меркаптанов (меркаптановой серы). Предельно допустимое количество меркапта-новой серы в топливе ВРД устанавливается стандартом. [c.33]

    В соответствии с действующими стандартами на топливо коррозионные свойства оценивают воздействием их на медную пластинку в течение 3 ч при 50 или 100 °С (ГОСТ 6321—69, ASTM D 130 IP 154 NF М-07-015, DIN 51759). О коррозионной агрессивности топлив судят по изменению цвета пластинки за время испытаний. Оценку производят визуально (метод ГОСТ) или по цветной шкале в баллах (метод ASTM — IP и др.). [c.75]

    Противоизносные свойства дизельных топлив, являющихся своеобразным смазочным материалом трущихся пар плунжерных насосов, зависят от вязкости, содержания ПАВ (природных гетероатомных соединений или присадок), воды и мехпримесей в топливе. Мехпримеси в топливах вызывают абразивный износ трущихся поверхностей топливных насосов. Их присутствие (по визуальной оценке) в дизельных топливах не допускается. Коррозионная активность дизельньгх топлив зависит от содержания в них соединений, вызывающих в условиях хранения и применения химическую и электрохимическую коррозию деталей топливной системы. Содержание примесей, вызывающих химическую коррозию железа и цветных металлов, в стандартных дизельных топливах жестко регламентируется. [c.115]

    Коррозионность ракетных топлив и нефтепродуктов не является абсолютной величиной и изменяется в зависимости от свойств веществ, с которыми контактируют топлива, и от внешних условий, в которых происходит это контактирование. Оценку коррозионности топлив проводят, как правило, только но отношению к материалам, с которыми топливо должно контактировать в процессе хранения, транспортирования и применения. Чтобы оценить коррозионное действие топлива на данный материал, необходимо выбрать соответствующие условия испытания и метод определения величины коррозии. Коррозия чаще всего определяется потерей веса образцов материала, контактирующего с топливом (в ч). Кроме этого, она может определяться глубиной разъедания металла (в мм1год), изменением механических свойств металла, изменением электрического сопротивления образцов металла и целым рядом других показателей. [c.253]

    Топливо Т-1, получаемое прямой перегонкой из нефтей нафтенового основания, характеризуется высокой плотностью, хорошими противоизносными свойствами, малым содержанием сернистых соединений, низкой коррозионной агрессивностью, но имеет низкую термическую стабильность. Так, при оценке термической стабильности по статическому методу (ГОСТ 11802—66), основным показателем которого является величина нерастворимого осадка, образующегося при окислении топлива в течение 5 ч при 150° С в приборе ТСРТ-2, в гидроочищенном топливе РТ образуется до 6, в ТС-1 до 18,-а в Т-1 до 35 мг осадка на 100 мл топлива. [c.44]

    Некоторые топлива нельзя полностью охарактеризовать и по степени образования отложений в нагревателе, определяемой в качестве дополнительного показателя в динамических методах, поскольку она оценивает склонность топлива к смоло- и лакообразова-нию, тогда как надо оценить прежде всего его коррозионные или, точнее, антифрикционные свойства. Достоверная оценка этой важной эксплуатационной характеристики топлив с помощью простого лабораторного метода является неотложной методической задачей в последние годы разработан ряд методов [47—50], которые проходят экспериментальную проверку применительно к топливам. [c.272]


Смотреть страницы где упоминается термин Оценка коррозионных свойств топлив: [c.84]    [c.628]   
Смотреть главы в:

Лабораторные методы оценки свойств моторных и реактивных топлив -> Оценка коррозионных свойств топлив




ПОИСК





Смотрите так же термины и статьи:

Коррозионность топлив

Коррозионные свойства топлив

Оценка свойства



© 2024 chem21.info Реклама на сайте