Моторные испытания смазочных масел

Отбор масел для моторных испытаний производится произвольным образом в зависимости от их положения на рынке. Моторным испытаниям подвергаются только те масла, физико-химические характеристики которых полностью удовлетворяют соответствующим критериям. Определение видов и количества испытаний производится ежегодно Комитетом по смазочным материалам API совместно с Административным советом (AGP). [c.41]

В двигателях внутреннего сгорания, где смазочные масла подвергаются воздействию наиболее высоких температур, окисление масла приводит ко всем перечисленным выше вредным последствиям. Однако, с практической точки зрения, наибольшие эксплуатационные осложнения возникают из-за отложений лаковых пленок и нагара на цилиндрах, поршнях, клапанах и других деталях. Одним из последствий этого является пригорание поршневых колец, что приводит к ухудшению компрессии, увеличению износа, возрастанию механических потерь и к укорочению межремонтных сроков. В целом нагаро- и лакообразование в двигателях внутреннего сгорания может нарушить процесс сгорания топлива, снижает мощность и экономичность двигателя. Исходя из этого, для моторных масел, наряду с методами ускоренного окисления, стали предлагать и внедрять в практику контроля специальные методы испытания на лакообразование. [c.194]

Постоянные усилия автомобильной промышленности по созданию более эффективных и экономичных двигателей вызвали дополнительные требования к качеству смазочных материалов. Очевидно, если улучшаются конструкция и надежность двигателей и увеличивается мощность на единицу веса и на единицу израсходованного топлива, то требования к смазочному маслу становятся особенно высокими. Нефтяная промышленность ответила на этот вызов широким развитием исследовательской работы и большим объемом испытаний с целью получения более высококачественных масел. За последние 60 лет значительно изменились и улучшились методы очистки и производства моторных масел. Применение присадок для улучшения некоторых свойств этих масел также привело к значительным успехам. Синтетические смазочные материалы вышли из стадии лабораторных опытов и стали товарными продуктами. Применение их в качестве смазки для двигателей заслуживает большого внимания. [c.7]

Результаты испытания синтетического масла П.0.1 сравнивались с моторным испытанием в тех же условиях нефтяного смазочного масла из нефти Кувейты, которое имеет вязкость при 98,9°—10,5 сст. при 37,8° —94 сст, индекс вязкости — 102, содержание серы 1%. [c.104]

Представляло интерес определение защитных и противозадирных свойств пленок, создаваемых на металлах присадками, предназначенными для улучшения эксплуатационных свойств моторных масел. Испытанию подвергнуты следующие композиции присадок и отдельные присадки, которые добавлялись к смазочному маслу ДС-И в количествах, рекомендуемых для получения моторных масел серий Б и В. [c.540]

Отложения получали в ходе многочисленных моторных испытаний с применением в различных концентрациях присадок типа фенолята кальция и сульфоната кальция к смазочному маслу. Испытания проводили на топливе, содержавшем 1% серы, при температуре выхлопных газов 538°. Из фиг. 17 можно видеть, что при повышении, концентрации присадки типа фенолята кальция при отсутствии присадки типа сульфоната кальция содержание органической серы в нагаре на поршне снизилось с 2,0 примерно до 0,7% нри максимальной испытывавшейся концентрации фенолята. [c.339]

Первый случай — когда требуется создать смазочный материал для двигателя новой конструкции. Сначала выявляют предварительные требования к качеству масла, основываясь на имеющемся опыте применения масел в двигателях со сходными конструкциями и близкими мощностными и экономическими характеристиками. В результате ориентировочно выбирают наиболее подходящий сорт масла по классификации и подвергают это масло краткосрочным стендовым испытаниям на отсеке или на натурном образце нового двигателя. Если в результате испытаний установлены недостаточные эксплуатационные свойства выбранного масла, испытанию подвергают масло более высокой группы по классификации. Если при этом общий уровень моторных свойств масла оказывается Б основном удовлетворительным, но обнаруживаются отдельные недостатки масла, например по коррозионной агрессивности, решается вопрос о замене противокоррозионного компонента в стандартизованной композиции на более эффективный. Как правило, предварительный этап подбора смазочного материала для нового двигателя на этом завершается. [c.218]

Заключительной стадией экспериментов, после которых новые масла или присадки к ним получают путевку в жизнь, являются стендовые испытания в небольших специально оборудованных трансформаторах. Если проводить сравнение с практикой испытаний смазочных моторных масел, то такой этап равноценен стадии испытаний масла в стендовых условиях на реальных двигателях. [c.264]

Смазочные масла не должны вызывать коррозии металлов. Это общее требование оценивается прежде всего кислотным, числом, которое для всех масел нормируется в очень узких пределах 0,05—0,35 мг КОН на 1 г масла. Кроме того, для многих трансмиссионных масел, для масел, применяемых в холодильных машинах, и для сульфофрезола установлено специальное ускоренное испытание на коррозию стальных и медных пластинок при 100 °С в течение 3 ч, которое все эти масла должны выдерживать. Очень серьезное эксплуатационное значение для многих групп нефтяных масел (моторных, турбинных, компрессорных, для холодильных машин и трансформаторных) имеет химическая стабильность, т. е. способность масла противостоять окислению кислородом воздуха. [c.119]

В Соединенных Штатах API установил порядок лицензирования и сертификации моторных масел в соответствии со своей системой классификации, отражающей гарантийные обязательства, техническое обслуживание и требования к смазочным материалам производителей техники. Требования к эксплуатационным характеристикам моторных масел, методы испытаний и нормы по различным системам классификации и испытаний установлены совместно изготовителями автомобилей и двигателей, компаниями, занимающимися торговлей маслами, производителями присадок и испытательными лабораториями. [c.39]

Противозадирная присадка Л3-23к, принятая к применению в моторных маслах Серии 1, была также испытана в составе смазочно-охлаждающих жидкостей для механической обработки труднообрабатываемых твердых, жаропрочных и вязких сталей. Эти испытания показали, что на ряде операций добавлением присадки Л3-23к увеличена в несколько раз стойкость сверл и повышена степень чистоты обрабатываемого изделия. [c.86]

До настоящего времени не существует ни одного достаточно точного метода лабораторных испытаний, который бы характеризовал склонность смазочных масел отлагать вредные осадки на ответственных трущихся и теплопроводящих поверхностях. Но несомненно то, что конструкция двигателя и условия его работы существенно влияют на эту склонность. Несколько лет назад было отмечено, что топливо может быть, по крайней мере отчасти, источником возникающих трудностей [20], однако в любом случае смазочное масло в возникновении этих трудностей играет какую-либо роль — или как источник, или как переносчик уже образовавшихся отложений. Надежные данные о тенденции моторных масел образовывать вредные отложения лучше всего можно получить при испытании двигателей, варьируя условия их работы [22]. 1 Механизм образования отложений до сих пор не совсем ясен предполагают, что образуются растворенные или суспенди- [c.492]

Когда требуется создать смазочный материал для двигателя новой конструкции, сначаЛа выявляют предварительные требования к качеству масла, основываясь на имеющемся опыте применения масел в двигателях подобной конструкции и с близкими мощностными и экономическими характеристиками. Ориентировочно выбирают масло, наиболее подходящее по классификации группы, и подвергают это масло краткосрочным стендовым испытаниям на отсеке или на натурном образце нового двигателя. Если в результате испытаний установлены недостаточные эксплуатационные свойства выбранного масла, испытанию подвергают масло более высокой группы. Если при этом общий уровень моторных свойств масла оказывается в основном удовлетворительным, но обнаруживаются отдельные недостатки масла, например по коррозионной активности, решается вопрос о замене противокоррозионного компонента в стандартизованной композиции на более эффективный. Как правило, предварительный этап подбора смазочного материала для нового двигателя на этом завершается. Затем определяют физико-химические и функциональные свойства выбранного масла, проводят краткосрочные и длительные стендовые, а также эксплуатационные испытания масла на двигателе данного типа. В случае положительных результатов этих испытаний масло впись1вают в технические условия на двигатель как гарантирующее его надежную эксплуатацию в течение срока, установленного заводом-изготовителем. [c.215]

С появлением полимерных моющих присадок в корне изменились основы разработки рецептуры моторных масел. Вначале присадки к сма-гючным маслам предназначались для применения в дизельных маслах, но в последующем их стали добавлять и в моторные масла для бензиновых двигателей. Поэтому как критерий для оценки моторных масел до сих пор широко используются эксплуатационные показатели масел в дизеле, несмотря на то, то и условия работы и механизм износа и нагарообразования в двигателях o6jhx типов совершенно различны. После разработки первых полимерных моющих присадок их начали вводить в применявшиеся в тот период масла, удовлетворявшие требованиям спецификации MIL-L-2104 А или так называемого Сапплемента-1 для дизелей (см. раздел Испытание смазочных материалов ). Эти масла содержали обычные моющие присадки и антиокислители наряду с загущающими присадками. При таких сочетаниях возникал ряд неполадок. Совместное действие полимеров и некоторых обычных присадок приводило к аномальному повышению вязкости, изменениям вязкости во времени и снижению индекса вязкости. Введение обычных сульфонатов, фенолятов и фосфонатов вместе с полимерными моющими присадками приводило к снижению эксплуатационных показателей последних. Изменением рецептур удавалось в той или иной степени устранить эти недостатки, но в вырабатывавшихся маслах не использовались полностью все потенциальные пре- [c.39]

Масло это отличалось высокой вязкостью и очень хороишм индексом вязкости. Моторные испытания подобного типа масел на специальном двигателе ВМ У -132 показали, что они обладают превосходными смазочными свойствами и хорошей термоокислительной стабильностью. [c.181]

Наконец, наступило время, когда старые, испытанные и усовершенствованные методы нереработки нефти, в основном, на моторное тонливо и смазочные масла уже не могли более удовлетворять сильно возросшим требованиям на количество и качество этих продуктов. Тогда наступил современный, химический этап развития нефтеперерабатывающей промышленности, характеризующийся глубокой ее химизацией. [c.749]

Нефтяные масла и гидрированные образцы (или их смеси), которые обнаружили наилучщую стойкость в отношении окисления в лабораторных испытаниях, были подвергнуты непрерывному испытанию на окисление и коррозию в двигателе Лоусон Н-2 при указанных выше рабочЕ1х условиях, а также испытанию на моющую способность (охлаждение с 1 ликолем при 178—180°). Температура масла в картере оставалась в пределах 85—90°, испытание продолжалось 100 час. При этих моторных испытаниях в некоторых случаях вводили товарные антиокислительные присадки в образцы гидрированных смазочных масел или в смеси их с маслом типа SAE 60. Отметим здесь крагко лишь наиболее интересные наблюдения, сделанные при этих испытаниях. [c.476]

Желательность и необходимость оценки качества оназочных материалов была осознана еще со времени доявления первой машины. Неизвестно, когда была разработана первая программа испытаний смазочных масел в двигателе внутреннего сгорания, однако, очевидно, такие испытания проводились еще в 1907 г., поскольку тогда были изданы технические условия на моторные масла американским обществом автомобильных инженеров (ЗЛЕ). [c.294]

Такая система оценки, называемая определением относительного заполнения поршневой канавки, широко применяется в США для выражения результатов моторных испытаний топлив и смазочных масел. На фиг. 3 показан характер увеличения этого показателя во времепи при стандартном моторном испытании, в одном случае дпя масла без присадок и во втором случае для масла с присадкой, значительно уменьшившего нагарообразование в поршневых канавках. Методы, представ -ленные на первых трех фигурах, но крайней мере частично удовлетворяют определению, данному Кельвином, и в сильной степени облегчили разработку более совершенных смазочных масел. Это вызвано главным образом тем, что при их помощи стали возможны многочисленные, хотя и незначительные, улучшения, совокупность которых привела к значительному усо-вер1пенствованию масел. [c.328]

Саыин [18] опубликовал содержательный обзор, посвященный противоизносным и противозадирным присадкам. Наряду с хорошо известными присадками, которые обсуждались выше, он олисал свойства фосфорорганических и хлорфосфороргани-ческих присадок. Предполагается, что такие присадки разлагаются на хлор, сероводород и фосфористый или хлористый водород. Эти соединения в горячих точках вступают в реакцию с металлом. Для изучения противозадирной смазочной пленки, образующейся на чугунных кулачках и толкателях, которые смазываются моторным маслом с присадкой дитиофос-фата цинка, в молекулы этой присадки вводили радиоактивный изотоп 5 [19]. В статических условиях содержание серы в смазочной пленке увеличивается пропорционально длительности и температуре выдержки, а также при фосфатировании металлических поверхностей. Содержание связанной серы в пленке, образующейся в процессе динамических испытаний, повышается с увеличепием продолжительности испытаний, нагрузки и при фосфатировании поверхностей. Условия испытаний влияют также на соотношение мелсду содержанием цинка, фосфора и серы в пленке, образующейся как в статических, так и в динамических опытах. При повышении давления и (или) температуры концентрация ци1 ка, и особенно фосфора, растет быстрее, чем концентрация серы. Пленка, образующаяся в динамических условиях, достаточно прочно удерживается на поверхности металла прн последующих испытаниях на маслах, не содержащих присадок. Полагают, что механизм действия дитиофосфа-та цинка определяется химическими реакциями продуктов [c.124]

Испытание. Эффективность антиоксидантов в смазочных маслах испытывают в жестких лабораторных условиях для сокращения продолжительности испытаний (метод испытания по Баадеру в соответствии с DIN 51 554, метод испытания стабильности турбинных масел (TOST) по DIN 51 587, метод испытания во вращающейся бомбе по ASTM D-2272) (см. раздел 10.2). Но для создания товарных композиций продуктов требуются продолжительные эксплуатационные испытания. Это особенно относится к моторным маслам, где только испытания в двигателе позволяют оценить [c.189]

Сегодня отложения на поршнях оценивают в США и странах Европы путем количественного определения по схеме R . Дополнительно характер отложений иллюстрируется фотографиями. Методика испытаний моторных масел, стандартизованная в методе DIN 51 361, предусматривает оценку чистоты поршня (табл. 71). Методами Сиквенс III D, Форд Кортина и Фольксваген 1302 оценивают моторные масла в карбюраторных двигателях по их моющему действию, т. е. по способности предотвращать образование отложений на поршне (лакообразование на юбке поршня и отложения нагара в поршневых канавках). Методом Опель Кадетт оценивают тенденцию к образованию нагара на всасывающих клапанах. Предотвращение шламообразования смазочными маслами оценивается методами Сиквенс V /VD и Фиат 600 D в этих испытаниях двигатели работают в холодных условиях, которые могут встретиться, например, в работе городского транспорта. При этом масла с недостаточными диспергирующими свойствами проявляют склонность к образованию низкотемпературного шлама, который может забивать фильтры и маслопроводы и вызывать серьезные неполадки в работе двигателя. [c.259]

Применение присадок и продолжающееся улучшение качества моторных масел создало потребность в классификации по качеству помимо классификации по вязкости. Смазочный комитет американского нефтяного института (API) опубликовал в 1947 г. классификацию моторных масел, разделив их на три группы согласно содержанию в них присадок. Для преодоления возникших трудностей API ввел в 1951 г. в классификацию разделение на масла для карбюраторных и для дизельных двигателей по принципу их применения в различных условиях работы. С тех пор были проведены различные пересмотры. Масла, соответствующие классам API-SE, были введены в Европе в 1972 г. Последнее ужесточение требований было сделано в 1979—1980 гг. Новая классификация API-SF должна обеспечить в США увеличение сроков смены масла до 15 ООО миль (24 ООО км). В настоящее время автомобильная промышленность США не гарантирует таких качеств для группы SF. На сегодняшний день сроки смены масла в легковых автомобилях составляют 7500—10 ООО миль (12 ООО—16 ООО км) для карбюраторных двигателей. В дизельных двигателях или в дизелях с наддувом масло следует менять чаще. Рассматривается воспрос о дальнейшем ужесточении классификации (возможно до API-SG). Классификация моторных масел по уровню эксплуатационных свойств и согласно классификации двигателей по условиям эксплуатации SAE J 183а представлена в табл. 80. Кроме этого, во всем мире приняты военные спецификации США для оценки качества моторных масел [11.6]. В Европе показатели этих спецификаций приняты в качестве обязательных всеми важнейшими производителями двигателей (за исключением производителей крупных дизельных двигателей, которые используют другие спецификации). Методы моторных испытаний и показатели оценки масел согласно классификации API (SE, SF, СС и D), применяющиеся повсеместно в настоящее время, представлены в табл. 81 (см. также раздел 10.5). [c.281]

Повышенные требования к стабильности масла предъявляются при применении охлаждения диска турбины и лопаток масляновоздушной смесью, поступающей из заднего подшипника. Испытания ТРД показали, что в этом случае малостабильные смазочные масла дают нагары на лопатках турбины. Особенно сильное нагарообразование наблюдается при применении смазочных масел с депрессаторными и антиокислительными присадками (применяемыми для обычных моторных масел), содержащими ме-таллорганические или неорганические соединения. [c.320]

Поэтому результаты оценки моторных свойств масел в стендовых условиях по данным методам не всегда совпадают с результатамр эксплуатационных испытаний, которые по нагрузкам, температурам и другим условиям очень разнообразны. Поэтому для окончательного суждения об эксплуатационных свойствах любого смазочного масла в США и Англии обязательно проводятся эксплуатационные испытания на нескольких десятках машин (а иногда и сотнях) и опытная эксплуатация на большом количестве машин. [c.169]

Моторное масло должно обладать смазывающей способностью, т. е. требуемой вязкостью, хорошей прокачиваемостью при любой температуре, до -которой может нагреться двигатель, и, кроме того, оно должно иметь определенную маслянистость . Испытание маслянистости и способности масла работать при высоких давлениях проводится с помощью специальных устройств, измеряющих трение, таких, нанример, как прибор Дили и Хер-шеля (Deeley and Hershel [6]). Практика эксплуатации показывает, что обычные минеральные масла имеют удовлетворительные показатели маслянистости , хотя следует заметить, что зубчатые передачи автодвигателей требуют использования смазочных масел, содержащих противоизносные присадки. Минеральные масла среднего молекулярного веса, полученные из нефтей, не содержащих парафина, или депарафинизированные настолько, что их температура застывания удовлетворяет требованиям, предъявляемым климатическими условиями (—20° С в умеренном климате, —35° С на севере), будут сохранять удовлетворительную вязкость и подвижность при температуре эксплуатации. Способность моторного масла охлаждать двигатель — очень важный фактор, большая часть производимой при сгорании топлива тепловой энергии удаляется с помощью масла. Но улучшить эту характеристику трудно теплоемкость и теплопроводность масел можно варьировать в небольших пределах. [c.491]

Единственным удовлетворительным способом оценки эксплуатационных свойств моторных масел является их применение непосредственно в двигателях [1, 2, 3]. Как показано в главе II, физико-химические методы испытаний применимы для идентификации различных сортов смазочных масел, а также для контроля за свойствами последних для оценки эксплуатационных свойств моторных масел физико-химические методы непригодны. Поскольку испытания на полноразмерных двигателях обходятся дорого и требуют значительных затрат времени, были проведены многочисленные исследования, имевшие целью разработать аппаратуру п методы лабораторной оценки эксплуатационных свойств масел стабильности, стойкости против окисления, коррозийной агрессивности но отношению к материалам подшипников, склонности к образованию лаковых отложений и. осадков и т. д. Из литературы видно, что за последние годы создано и исследовано более двухсот различных лабораторных методов подобного типа [2, 3]. Специальные исследования [4] позволили, однако, заключить, что оценка эксплуатационных свойств масел этими методами не полностью соответствует поведению масел в двигателях п поэтому таким путем йельзя точно предсказать поведение моторных масел в эксплуатации. Несмотря на то, что некоторые лабораторные методы и применяются в отдельных лабораториях п иногда включаются в спецификации на товарные масла (нанример, метод определения окисляе-мости масел по Сляю [10], методы Индиана [И], Андервуда [121 и Мак-Коула) ни один из них не был стандартизован и не получил всеобщего признания В связи с этим в последние [c.69]

Новые зарубекные методы моторных испытаии касел с присадками, в том числе комплексы методов испытания .ютор 11 х масел на двигателях. Применение метода ИК-спектроскопии для оценки эффективности антиокислительного действия присадок в моторных маслах и характеристики их срабаты ваемости и взаимодействия друг с другом. Современные методы изучения адсорбции смазочных материалов на металле. [c.55]

Подготовлены к внедрению новые присадки так называемого антифрикционного действия — модификаторы трения, ранее не применявшиеся в отечественной практике. Они обеспечивают, как показали результаты испытаний и зарубежный опыт использования, до 5 % и более экономии нефтяного топлива. Завершены технологические разработки по новому классу присадок многофункционального действия, представляющих собой сверхщелочные серосодержащие алкилфеноляты щелочноземельных металлов. По эффективности они значительно превосходят такие присадки, как ВНИИ НП-360, ЦИАТИМ-339, и могут служить альтернативой дорогостоящим ал-килсалицилатным присадкам в моторных маслах и других смазочных материалах. [c.11]

Очищенные масла, свободные от кислот и щелочей, смешивали в равных объемах по два образца, гидрированных при температурах 374—382° и 392— 400 . Эти смеси подвергали окислению при 175° в присутствии медной высверленной пластинки размером 2 X 1 сл в экспериментальном аппарате в отношении объема масла, объема воздуха, подаваемого через определенное время, общей продолжительности опыта и его этапов руководствовались методикой, рекомендуемой нормами 1Р 48/52. В том же аппарате проводилось окисление товарного рыночного масла светлое 500 , не содержащего добавок. В качестве критерия оценки результатов было принято увеличение вязкости и количества асфальтенов в окисленных маслах. Масла, не подвергавшиеся окислению, асфальтенов ие содержали. В табл. 6 приведены результаты опытов окисления. Опыты по окислению проводились в течение продолжительного времени параллельно с испытаниями на двигателе Лоусон Н-2 как иредва-]Л1тельные исследования моторных смазочных масел. [c.474]

В результате исследований в области синтеза новых присадок -к моторным маслам и условий работы масел в двигателях различного назначения ИХП АН АзССР и ВНИИ НП были предложены смазочные композиции, удовлетворяющие требованиям отечественной и международной классификации. Эти композиции прошли необходимые испытания и на основании результатов испытаний на некоторые из них уже утверждены ГОСТ или ТУ, а по другим представлены соответствующие рекомендации . [c.252]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология